Alfa Romeo 6C 1750 GS Zagato '1930–32
Скарфиотти, депутат итальянского парламента, по-видимому, хотел автомобиль, который был бы отличительным, элегантным и спортивным и мог бы использоваться не только для гонок, но и для участия в местных политических парадах.
Его выбор пал на новую версию GS (Gran Sport) с наддувом и двумя распредвалами 1750-кубовой версии четвертой серии 6C Alfa Romeo, разработанную талантливым Витторио Яно, которая была представлена на Римском автосалоне 1929 года. Это была последняя версия серии 6C от Jano, впервые представленная в виде прототипа (и гораздо более скромного) с одним кулачком на Миланском салоне 1925 года.
В 1930 году 6C1750 был доступен в трех версиях, согласно производственным данным Alfa Romeo, приведенным в авторитетной книге Анджелы Черретт Alfa Romeo Tipo 6C; атмосферная 3-я серия Turismo с одним верхним распредвалом, 2-я и 3-я серии Twin-Cam Super Sport, доступные с нагнетателем или без него, и 4-я серия с нагнетателем Gran Sport. Обе модели с нагнетателем имели двухлопастные нагнетатели типа Roots, изготовленные Alfa, главное различие между Super Sport и Gran Sport заключалось в установке нагнетателя: у Super Sport был меньший, передаточный нагнетатель, в то время как на Gran Sport он приводился в действие на скорости двигателя, что устраняло пронзительный вой нагнетателя, издаваемый SS. Выходная мощность GS была заявлена как 102 л. с. при 5000 об./мин, и автомобиль был построен на короткой колесной базе 1,745 м/9 футов, с двигателем, смещенным назад на 15 дюймов в раме, и характерным наклонным радиатором.
Данные о производстве Alfa Romeo, приведенные Анджелой Черретт, дают в общей сложности от 206 до 213 автомобилей для объединенного производства 4-й и 5-й серий 6C1500 и 6C1750 Gran Sport, поскольку и SS, и GS были произведены в меньшем объеме для определенных гоночных классов.
Поставленный агентством Энцо Феррари, автомобиль Луиджи Скарфиотти, впервые зарегистрированный 1 апреля 1930 года с местным провинциальным номером Мачераты «MC 2012», до сих пор несет на приборной панели табличку «Concessionaria Emilia Romagna-Marche – Cav. Enzo Ferrari - Scuderia Ferrari». Его заявленная стоимость при регистрации составляла значительную сумму в 70 000 лир — примерно 4200 долларов по тогдашнему обменному курсу — а его двухместный кузов был изготовлен Zagato.
Скарфиотти вспоминал 40 лет спустя: «Я подтверждаю, что кузов от Zagato; как Scuderia Ferrari, мы попросили его облегченный кузов для Mille Miglia».
И, действительно, изображение Мадонны Лорето на значке на рулевом колесе этого автомобиля вполне может быть тонкой отсылкой к старому прозвищу Уго Загато «el gagà de Loret» («денди из Лорето») из тех дней, когда он, будучи молодым человеком, жил недалеко от площади Лорето в Милане и одевался по последней моде.
Уго Загато, который научился своему ремеслу в старой устоявшейся кузовной мастерской «Varesina» Чезаре Белли в Милане, основал свое собственное дело после Первой мировой войны, используя навыки, которые он приобрел, строя истребители для итальянских ВВС, чтобы создавать автомобильные кузова, которые были столь же легкими, сколь и красивыми. Среди его благодарных клиентов был недавно избранный лидер Италии Бенито Муссолини, который выразил свои «самые высокие комплименты» за «великолепный двигатель с самым лучшим кузовом» в телеграмме Уго Загато.
Его внимание к деталям было легендарным; его кузова стоили дорого, и когда богатая миланская семья подала на Zagato в суд на том основании, что их сын был «безумен», заказав «шокирующе дорогую» Alfa 8C2300 с кузовом Zagato, судья отклонил их иск на том основании, что «поиск красоты — самое обычное дело для мужчины».
Тщательный подход Zagato высоко ценился ведущими гонщиками того времени, а в круг его друзей входили Джузеппе Кампари, Баконин Борзаккини, Джулио Рампони... и Энцо Феррари.
Большая часть продукции Zagato в 1920-х и 30-х годах была построена на шасси Alfa Romeo, и Энцо Феррари вспоминал в последующие годы «первые сверхлегкие конструкции, которые [Уго Загато] реализовал со скоростью в последний момент в старых кузовных мастерских на Виале Брианца, 10 в Милане в 1927 году, и подумайте, сколько истории автомобилестроения было создано этими спайдерами Zagato, сначала на RL, затем на 1500 и 1750. Это была славная серия, плод авангардного механизма и блестящей импровизации, которая длилась годами и принесла так много побед».
Связь Феррари с Alfa Romeo восходит к Targa Florio 1920 года, в которой он соревновался за рулем 6,2-литрового 40/60 Alfa и занял второе место; он был заводским водителем, пока не открыл свое агентство в Модене в 1929 году и не участвовал в гонках на квазизаводских автомобилях под маркой Scuderia Ferrari. Он также выступал в качестве посредника в переговорах, которые переманили блестящего инженера Витторио Яно из Fiat в Alfa Romeo в 1923 году. А когда Яно создал шестицилиндровый Alfa Romeo 6C1500, Энцо Феррари привел раннюю 6C1500 S к победе на 360-километровой трассе Модены — гоночном дебюте нового автомобиля — со средней скоростью 107,6 км/ч. Таким образом, его связи с компанией Alfa Romeo были гораздо глубже, чем обычные отношения агента и производителя.
Автомобиль Скарфиотти был подходящим выбором для человека в его положении, поскольку лидер Италии и глава его партии Бенито Муссолини был гордым владельцем 6C1750SS с кузовом Zagato.
Менее чем через две недели после того, как он получил свой новый автомобиль, Скарфиотти участвовал в гонке Mille Miglia (1000 миль) в составе команды Scuderia Ferrari; его штурманом и механиком был Гульельмо Каррароли из Scuderia Ferrari, который был механиком Энцо Феррари еще в 1920 году, когда дуэт участвовал в местных соревнованиях на мощном Isotta Fraschini 1914 года объемом 7,2 литра.
К сожалению, хотя 6C1750 Alfas и победили в гонке Mille Miglia, а Нуволари финишировал первым со средней скоростью более 60 миль в час, а версия 1500cc выиграла в своём классе, ни одна из машин Scuderia Ferrari не финишировала, Скарфиотти выбыл из-за сломанной листовой рессоры. Годы спустя Луиджи Скарфиотти вспоминал свои «дружеские битвы с Cavalieri Ferrari, потому что он был недоволен результатом!»
Скарфиотти продолжал выступать на своей Alfa в 1930 году, заняв второе место в общем зачете и выиграв свой класс на Colle di Paterno в июле, а также участвуя в Circuito di Senigallia в следующем месяце (он не смог финишировать). Alfa заняла пятое место в общем зачете в Coppa Gran Sasso, четвертое место в 12-мильном подъеме на холм Терамо-Чивителла-дель-Тронто и четвертое место в общем зачете в Coppa Pierazzi.
С этими событиями за плечами в 1931 году Скарфиотти был готов предпринять еще одну попытку в Mille Miglia на этом автомобиле, снова выступая в составе команды Scuderia Ferrari; его штурманом/механиком был Пьеро Буччи. На этот раз ошибок не было, и Alfa финишировала шестой в общем зачете с превосходным временем 17 ч 27 мин 36 сек, отстав на 1 ч 17 мин от победившего SSK Mercedes под управлением Руди Караччиолы. Еще одним показателем превосходного выступления 6C1750 GS Скарфиотти стало то, что она финишировала на три места и на 21 минуту впереди высоко оцененного нового 8C2300 под управлением Тацио Нуволари.
Нам сообщили, что пломба инспекции, которая идет с автомобилем, «совсем недавно окончательно отвалилась» — по-видимому, с рулевой колонки — и на ней с обеих сторон выбиты номера «1931» и «117», что указывает на то, что она была нанесена во время гонки Mille Miglia 1931 года, в которой Alfa Скарфиотти выступала под номером 117, тем не менее, в деле есть фотографии этого.
Это шестое место было достаточно убедительным результатом, чтобы Скарфиотти пригласили в качестве второго пилота одного из гоночных автомобилей Scuderia Ferrari Alfa Romeo 6C1750 с крыльями-циклами в гонке Mille Miglia 1932 года вместе с Гвидо д'Ипполито: они заняли третье место в общем зачете.
В том же году Скарфиотти продал свой 6C1750 GS обратно Alfa Romeo, возможно, в качестве частичной оплаты за впечатляющее новое обтекаемое купе Alfa Romeo 8C2300 "Corto" Zagato, которое было впервые зарегистрировано им 6 февраля, но было загадочным образом перерегистрировано "как новое" два месяца спустя на Scuderia Ferrari с двухместным кузовом Spider. "8513033" был зарегистрирован на компанию Alfa Romeo в Милане 18 мая того же года, но его дальнейшая история неясна. Однако, кажется определенным, что его гоночная карьера закончилась, и его последующая история неясна, пока он не был обнаружен "в 1960 году в Модене итальянским джентльменом, который спас его".
Нам сообщили, что спаситель, Джузеппе Бруни, отвез автомобиль в реставрационную мастерскую во Флоренции для повторной эксплуатации. В 1973 году он написал Луиджи Скарфиотти в его дом в приморском городе Порто-Реканати в регионе Марке.
«Я очень хорошо помню этот автомобиль, потому что он доставлял мне массу удовольствия, как в гонках, так и в личной жизни», — ответил Скарфиотти, чей интерес к автоспорту умер вместе с его сыном, весьма уважаемым гонщиком Людовико, который, как и его отец, успешно участвовал в гонке Mille Miglia, но погиб во время тренировки на чемпионате по горному подъему в Германии летом 1968 года.
Автомобиль оставался в семье Бруни в течение многих лет, и считается, что дополнительная реставрация была завершена Autofficina Faralli, недалеко от Пизы, Италия, в 1999 году. Автомобиль прибыл в Соединенные Штаты в 2005 году и затем был частью коллекции в Техасе. Проданный в Европу в 2008 году, автомобиль был передан нынешнему владельцу в 2010 году. Необоснованные слухи об оригинальности автомобиля, вызванные наличием похожего автомобиля с таким же номером шасси в Германии, побудили к серии расследований различных специалистов по маркам, включая Зигфрида Отто Хеппа в Германии, Пола Ловериджа и Детлефа Крукенкампа (оба — члены технической комиссии FIA) и знатока Alfa Romeo Рауля Сан Джорджи. Кроме того, Марк Верринг из Rennsport провел испытания металла и сравнения штамповки, а также исследование RWT в Германии. В заключение пришло письмо от Джона Де Бура из Итальянского реестра автомобилей от ноября 2018 года, подтверждающее правильное и оригинальное шасси периода Alfa Romeo вместе со всеми правильными оригинальными деталями трансмиссии, составляющими правильное ходовое шасси для этого автомобиля. Очевидно и как четко указано, кузов не является оригинальным, скорее всего, датируется серединой 1960-х годов, но относится к правильному периоду дизайна Zagato.
В заключение "8513033" сохраняет свой оригинальный двигатель, коробку передач, заднюю ось, переднюю ось, рулевой механизм и шасси того периода. Эти детали были признаны правильными и совпадающими, с идентичными номерами, проштампованными на сопрягаемых поверхностях, чтобы показать, что они всегда были вместе. Это подтверждается отчетом, перепиской и фотографиями в большом файле, который сопровождает автомобиль. В настоящее время автомобиль имеет действительный пропуск FIVA 2017 года, четко указывающий его историю с момента его выпуска.
После успешного проведения исследования по выяснению истории и происхождения автомобиль принял участие в гонке Mille Miglia 2018 года и финишировал на ней. Нынешний владелец решил, что после 13 лет опеки пришло время найти Alfa Romeo новое место, поскольку он не использовался. Предпочтение отдано многочисленным Bugatti из его впечатляющей частной коллекции.
Эстимейт $1 000 000 - 1 500 000
1752 куб. см рядный 6-цилиндровый двигатель DOHC с наддувом
Один двухканальный карбюратор Memini
85 л. с. при 4500 об./мин
4-ступенчатая механическая коробка передач
4-колесная полуэллиптическая рессорная подвеска с цельным передним и ведущим задним мостом
4-колесные барабанные тормоза
https://cars.bonhams.com/auction/28011/ ... o-8513033/Один двухканальный карбюратор Memini
85 л. с. при 4500 об./мин
4-ступенчатая механическая коробка передач
4-колесная полуэллиптическая рессорная подвеска с цельным передним и ведущим задним мостом
4-колесные барабанные тормоза