cuda-визитка Икона

[cool6691]

Хотя сейчас даже не март. С прошедшим, Владимир!!!!

Тоже проспал(
С прошедшим!

[cool6691]

чьйорт поберьи) (с)

оказывается я таки уже поздравлял!
ну прости, меня Володя, я сейчас синий))
считай дважды поздравил - ТАМ зачтется)

[collectionUA]

Отменный Пыж

[cuda]

чьйорт поберьи) (с)

оказывается я таки уже поздравлял!
ну прости, меня Володя, я сейчас синий))
считай дважды поздравил - ТАМ зачтется)

С кем не бывает! Прийдется сегодня снова напиться
Спасибо всем, что не забываете и иногда заходите на страничку!
Однажды я уже показывал эту модель, решился снова так как и инфы новой подсобирал, и фото новые пришлось сделать, т.к. старые, увы, пропали...

[Николаевич1964]

Шикарный PEUGEOT Ну и дамы тоже

[kubik]

Забавная модель!

[cuda]

Когда я в далеком 90-ом году получил эту модель, первое слово, что пришло мне на ум – «Победа». Сейчас я могу сказать, что у двух этих автомобилей очень сходные истории. Некоторое сходство дизайна Peugeot 203 и ГАЗ-М20 объясняется общей автомобильной модой того периода. Ну и вероятно общим образцом для подражания. Как советские конструкторы французы тоже внимательно изучили немецкий Opel Kapitän. До Peugeot 203 у фирма из Сошо не выпускала автомобилей с несущим кузовом. 203 был первым. На Opel Kapitän изделие Peugeot похоже даже очень.
[center]1954 PEUGEOT 203 BERLINE [/center]
[center](ELIGOR #1131)[/center]
[center][/center]
Огромное значение для восстановления компании Peugeot в послевоенный период имела разработка модели 203. Успешное сочетание оригинального внешнего оформления и удачного инновационного двигателя, созданного по самым передовым для того времени разработкам, принесли модели небывалый успех. С кузовом типа фастбек, с экстерьером в стиле американских седанов, этот эффектный автомобиль сразу завоевал огромную популярность.
Разработку 203 начали в Сошо в 1944 году. Доводка и постановка на производство растянулась на долгие пять лет. Что является первой параллелью с «Победой». ГАЗ-М20 тоже не быстро добрался до серийного производства, и тоже с некоторыми проблемами. Первый Peugeot 203 был представлен журналистам и дилерам в декабре 1947 года, а официальная премьера состоялась 10 месяцами позднее в октябре 1948 года на парижском автосалоне. Представление новой модели произвело сенсацию. Новый автомобиль сразу же, с момента первого появления на рынке мгновенно взлетел на вершину популярности.
В начале 1949 года количество выпущенных автомобилей в день превысила сто штук, и так продолжалось до февраля 1960 года, когда завод в Сошо (Sochaux) покинули последние седаны Пежо 203. За неполных 12 лет было выпущено 686 тысяч Пежо модели 203 (в том числе 496 тысяч седанов купе и кабриолетов, остальные были комби и различные варианты грузопассажирских моделей). Пежо 203 - этот семейный автомобиль солидной конструкции с хорошими ездовыми качествами - базировался на предвоенной производственной программе фирмы, продолжая и дальше развитие классической концепции автомобиля, принятой для автомобилей из Сошо. Эта концепция развивалась последовательно моделью 403 (1955 - 1967 год) и моделью 404 (1960 - 1979 год).
В отличии от «Победы» Peugeot 203 имел просто шикарный выбор типов кузова. Базовый кузов 203 — фастбек. Пежо 203 имел расстояние между осями 2580 мм и внешние размеры 4350 х 1620 х 1500 мм, вес заправленного автомобиля - 890-910 кг в зависимости от исполнения.
Как и у «Победы» имелся и кабриолет. С 1950 года добавляются грузопассажирские и коммерческие версии Peugeot 203 — шестиместный универсал, фургон и пикап. Эти модели имели большую, на 20 см., базу. Пикап оснащался рессорной задней подвеской. На базе «Победы» тоже имелись и пикапы, фургоны. Но это больше кустарные изделия и обычным гражданам они были не доступны.
Была у Peugeot 203 и более шикарная версия. Аналогия с ЗиМом здесь не совсем подходит. Выпускал дорогую версию 203 парижский дилер и давний партнер фирмы из Сошо Darl'mat. От стокового автомобиля дорогая версия отличалась слегка измененным дизайном, большим количеством хрома, другой облицовкой радиатора, кожаным салоном, но главное — более мощным двигателем. Силовой агрегат 203 легко поддавался форсированию и мог выдавать 60 л.с. вместо стандартных 42 л.с. А если приладить компрессор то можно было снять и все 90 л.с. Такие не плохие возможности двигателя привели к появлению некоторого количества спортивных автомобилей на базе Peugeot 203.
Другой, почти спортивной версией, было купе на базе 203. Эту модификацию выпускал сам Peugeot с 1952 по 54 год. Большой популярностью купе, как и кабриолет на его базе, не пользовались, хотя и выглядели очень мило. Французы предпочитали более практичные грузопассажирские версии Peugeot 203.
Несмотря на богатый выбор типов кузова у 203 выбор силовых агрегатов был скупой. Точней его не было. Всю, достаточно долгую жизнь, Peugeot 203 комплектовался только одним двигателем. Это был четырехцилиндровый силовой агрегат, с полусферической камерой сгорания. Рабочий объем двигателя 1,3 литра, мощность 42 л.с. В 1952 году мощность двигателя увеличилась до 45 л.с. Прям скажем не густо. «Победа» была мощней Peugeot 203. Ее двигатель имел мощность в 50, а позже 52 л.с. Французы бы тоже сняли со своего движка больше мощности, но специфические местные законы мешали этому. Чем мощней двигатель автомобиля, тем больше налогов должен был уплатить владелец.
[center][/center]
Пежо 203, имея под капотом двигатель объемом 1290 см3, тем не менее не относился к категории дешевых автомобилей. Например, в 1951 году седан Пежо 203 во Франции продавался за 660 тысяч старых франков, что соответствовало двойной цене за Рено 4 СV и тройной цене за такой народный автомобиль, как Ситроен 2 CV. С 1953 по 1955 год цена на 203 модель несколько понизилась (например, седан 203 в люксовом исполнении можно было купить уже за 585 тысяч старых франков), и все равно это было очень недешево. Как следствие, автомобилисты не торопились менять эти модели даже после 20 лет эксплуатации, а грузопассажирские версии трудятся до сих пор.
Первоначально коробка передач Peugeot 203 была несинхронизированная, хотя и четырехступенчатая. Только с 1954 года автомобиль получил синхронизированную КП. У «Победы» было примерно тоже. Только у ГАЗ-М20 на одну передачу было меньше.
А вот что отличает Peugeot 203 от «Победы» или Opel Kapitän так это ходовая. Здесь французы пошли своим путем. Передняя подвеска на поперечной рессоре. Задняя подвеска на продольных рычагах с тягой Панара. У пикапов подвеска задняя подвеска рессорная.
За время производства дизайн базовой модели Peugeot 203 почти не изменялся. Со временем убрали с правого заднего крыла заправочную горловину, которая сильно портила вид. Слегка обновили дизайн облицовки радиатора — убрали кант по периметру и перегородку по середине.
В коммерческом плане Peugeot 203 был удачным проектом. Автомобиль имел отличный спрос на рынке Франции. В первые годы серийного производства 203 был вторым по продажам автомобилем во Франции. Лучше расходился только Renault 4CV. Позиции Peugeot 203 начал сдавать только после появления Simca Aronde. Но все равно Peugeot 203 имел спрос по причине простой конструкции, крепкого корпуса и заднего привода. В пятидесятые Франция страна во многом крестьянская. А селяне любят простые автомобили.
Выпускался Peugeot 203 с 1949 по 60 год. Последний 203 сошел с конвейера в Сошо 25 февраля 1960 года. Автомобиль разошелся тиражом в 685 628 экземпляров. Причем 203 выпускался не только во Франции, но и в Австралии с 1953 года. По объема Peugeot 203 сильно обгоняет нашу «Победу». У нее тираж скромней — 235 999 автомобилей.
О модели. Исполнение достаточно примитивное как на сегодняшний день. Но все в масштабе, все узнаваемо, не перепутаешь. И резина – резиновая! Требовать супердетализации от ровесников номерного «саратова» было бы глупо.

[Левон]

Красивая модель Владимир!

[kubik]

Продуктивное пополнение

[cuda]

[center]1958 CHRYSLER NEW YORKER Convertible [/center]
[center](ELIGOR #1100)[/center]
[center][/center]
Когда вновь наступило мирное время, Chrysler и другие автопроизводители немедленно перешли к созданию новых автомобилей. При этом были сохранены многие хорошо себя зарекомендовавшие особенности довоенных моделей.
Тем временем концерн Chrysler, в середине 1930-х серьёзно погоревший на футуристической, но непопулярной модели Airflow, ударился в противоположную крайность — излишний консерватизм. Поэтому модели корпорации от года к году всё сильнее отставали от автомобильной моды. Положение изменилось в 1955-м, когда новый дизайнер корпорации Вёрджил Экснер (Virgil Exner) создал стиль Forward Look («Взгляд вперёд»), отличавшийся стремительными линиями и громадными плавниками, мода на которые в то время захлестнула Америку.
Эти огромные плавники стали символом эпохи. Но Chrysler твердо придерживался своих принципов, предлагая высокие и бесстрастные автомобили. Впрочем, в начале 50-х годов компания выпускала "компромиссные" большие автомобили; тогда модели Chrysler действительно стали несколько длиннее и ниже, стилистически следуя за большинством конкурентов. Первые признаки того, что времена меняются, стали видны в разработках Chrysler 1951 года и в том восторженном приеме, который встретил легендарный мощный двигатель V8 с полусферическими камерами сгорания. Перспективный HEMI® сочетал в себе такие достоинства, как оптимизированный процесс сгорания, повышенная степень сжатия и сниженные тепловые потери, благодаря чему он превосходил по мощности предшествующие двигатели V8. Вскоре после этого появилась полностью автоматическая трансмиссия Powerflite. Затем Chrysler вновь подтвердил свое высокое реноме в инженерном мире, представив революционную программу создания силовых агрегатов с газовыми турбинами. Эта рассчитанная на 20 лет кампания, целью которой было применение турбин для плавного нарастания мощности (подобных тем, что используются в авиационных двигателях), а также снижение требований к техническому обслуживанию автомобилей стали неотъемлемой частью истории Chrysler. В 1949 году Chrysler пригласил Вирджила Экснера (Virgil Exner), дизайнера Studebaker, возглавить отдел современного дизайна. Это стало первым шагом на пути к смене стилистических приоритетов компании. Экснер заручился поддержкой итальянской студии Carrozzeria Ghia, производящей кузова, чтобы начать создание замечательной серии так называемых "автомобилей-идей". К ним относятся, в частности, пятиместное спортивное купе Chrysler K-310 (1951 г.); C-200 (1952 г.), отличающийся дизайном задних фонарей в виде ружейного прицела (позже использовавшимся на моделях Imperial); или Chrysler D'Elegance (1953 г.) – трехместное спортивное купе с черно-желтой кожаной обивкой салона, сшитой вручную, и соответствующей отделкой багажного отделения. Самым экстраординарным автомобилем из этой серии стал Chrysler Norseman, оснащенный консольными арками, поддерживающими крышу, лишенную передних (А) стоек; алюминиевыми кузовными панелями и стеклянной панелью площадью 12 квадратных футов (1,1148 м2 ) с электроприводом, которая сдвигалась вперед, позволяя задним пассажирам путешествовать под открытым небом. Отправленная студией Ghia в Америку морем, модель Norseman затонула в Атлантическом Океане вместе со злополучным итальянским пароходом "Андреа Дориа".
Экснер вдохнул новую жизнь в стилистику серийных автомобилей Chrysler благодаря обтекаемым, скульптурным формам автомобилей из серии Forward Look (1955 г.), которые быстро преобразовали портфолио бренда. Флагманом модельного ряда Forward Look стал Chrysler 300, выпущенный в 1955 году – потрясающий автомобиль с плавными линиями и мощным двигателем HEMI. Chrysler 300, который, возможно, следует считать первым из так называемых "маслкаров" (от Muscle Car – мускулистый автомобиль), стал легендой благодаря своим успехам на кольцевых гоночных трассах и рекордам, установленным в 1950-е. К этим рекордам, в частности, относится максимальная скорость 230 км /ч, продемонстрированная в Дейтона Бич (Daytona Beach). В процессе эволюции в 50-х годах автомобили Chrysler начали "отращивать" характерные "хвостовые плавники", которые, как считалось, улучшали управляемость и устойчивость при скорости движения свыше 110 км/ч.
В 1957 году знаменосец бренда – Chrysler 300C – был оснащен базовым двигателем HEMI с рабочим объемом 6425 см3, развивающим максимальную мощность 375 л.с. Этот автомобиль имел два карбюратора (с четырьмя диффузорами); распределительный вал, способный справиться с высокой мощностью; подвеску Torsion-Aire и новую коробку передач Torqueflite. Все это сделало Chrysler 300C самым быстрым и мощным серийным автомобилем, созданным в Америке в этом году и заслужившим звание "прекрасного зверя" (“beautiful brute”).
Модели Chrysler 1957–1958 годов стали едва ли не самыми характерными представителями плавникового стиля. У них всё на месте: агрессивные и в то же время изящные очертания, обилие хрома, сдвоенные фары, плавники, но при этом отсутствует тяжеловесность и перегруженность деталями, свойственная многим другим моделям этой эпохи, таким, как Buick, Oldsmobile или Mercury.
Вирджил Экснер (Virgil Exner) родился в 1909 году в Эн-Арборе, в сельском районе на юго-западе штата Мичиган. С раннего возраста он хотел проектировать автомобили и поступил в близлежащий университет Нотр-Дам для изучения искусства. Там же где и Нотр-Дам, в Саут-Бенде, штат Индиана, располагалась автомобильная компания Studebaker. После двухлетнего обучения Экснера приняли на работу иллюстратором в местное агентство, связанное с рекламным отделом Studebaker. Один из его шефов в агентстве знал Харли Эрла и предложил Экснеру показать тому свои эскизы и попробовать поступить к нему на работу.
Так в 1934 году Экснер начал работать в General Motors в отделе «Искусства и цвета». В 27 лет он был назначен руководителем студии Pontiac, где проработал в течение двух лет, после чего он и несколько других дизайнеров GM были приглашены на работу в компанию промышленного дизайна Реймонда Лоуви в Нью-Йорке. Вскоре Экснер вернулся назад в Саут-Бенд, потому что фирма Лоуви была связана с отделом дизайна Studebaker. Экснеру нравилось дома, но он был разочарован стилем управления Лоуви. Противоречия вспыхнули ярким пламенем, когда Экснер при поддержке главного инженера Роя Коула (Roy Cole) создал альтернативный предложенному Лоуви дизайн для Studebaker 1947 года. Лоуви уволил Экснера, который был тут же принят на Studebaker. Но из-за скорой отставки Коула Экснер потерял своего самого надежного союзника, и Коул посоветовал ему принять предложение Chrysler и переехать в Детройт, чтобы управлять студией перспективного дизайна, где Экснер мог создавать то, что в те времена называли автомобильными «идеями».
Президент Chrysler К. Т. Келлер (К.Т. Keller) хотел, чтобы была создана особенная машина для нового мотора Hemi V8, мощностью 310 л.с, и «Экс» сделал ее, разработав К-310 (К - от Келлера, 310 - от мощности Hemi), которая была построена мастерами студии Ghia, самой известной в итальянском кузовостроении. Одним из первых дизайн - проектов
Экснера после прихода в компанию Chrysler был Crown Imperial, длинный автомобиль, использовавшийся для парадов и других особых случаев. Однако строительство таких транспортных средств на Chrysler оказалось очень дорогим, и Экснер понял, что он мог бы экономить деньги, используя в своих интересах итальянские традиции кузовостроения, создавая свои автомобили-мечты на студии Ghia. Работая вместе в течение нескольких лет, Экснер как дизайнер, а Гиа как кузово-строитель смогли создать ряд концепт - каров, которые были способны конкурировать с автомобилями мечты, представляемыми GM на выставке Моторама.
Но Экснер только разогревался. В 1956 году каждый Chrysler был оснащен задними крыльями определенной формы, до того встречавшимися только на дорогих машинах GM, на Cadillac. Затем в течение 1957 модельного года Экснер и инженеры Chrysler выпускают автомобили, которые повергают дизайнеров GM в панику. Мало того, что модели 1957 года имели дизайн с длинными и высокими крыльями, это было подчеркнуто новой конструктивной системой, которая позволила автомобилям компании стать на 125 мм ниже и значительно улучшила скоростные характеристики. Однако чтобы получить конкурентное преимущество на рынке, новые кузова и детали этой конструкции были запущены в производство в спешке, в результате машины часто ломались и преждевременно ржавели. Тем не менее, вне всяких сомнений, дизайн автомобилей Экснера был лучше, чем у любого автомобиля, который производили GM или Ford, и в 1957 году он был назначен вице-президентом Chrysler по разработке моделей. Экснер показал свой творческий потенциал вновь, когда Детройт начал выпускать более компактные автомобили. Экснер хотел не только уменьшить обычный седан, но, например, он в 1960 году создал Plymouth Valiant с похожей на Ferrari решеткой радиатора, удлиненным капотом и короткой задней частью, лишенной хвостовых килей. И вновь его дизайн определил направление для американского автомобильного дизайна в целом. Экснер уже был близок к завершению своей карьеры в Chrysler, но его Valiant развивался далее. Он перенес серьезный сердечный приступ в середине 1950-х гг. и в 1961 году покинул Chrysler, основав вместе со своим сыном частную дизайнерскую фирму. Однако перед уходом из Chrysler Экснер снова продемонстрировал свое дизайнерское мастерство с Plymouth Super Sport, подготовленным для 1962-го модельного года. Super Sport стал конкурентом спортивному Chevrolet Impala, хотя руководство Крайслера никогда не запускало его серийное производство
К 1958 году плавниковый стиль сложился окончательно. Помимо собственно плавников, для него были характерны приземистый, стремительный и длинный силуэт с огромным багажником, козырьки-«брови» над сдвоенными фарами, мощные бамперы причудливой формы, придававшие многим из этих машин хищный облик, и не менее причудливые, прямо-такифантазийные задние фонари. На дворе уже стоял космический век, на орбиту вышел первый спутник, не за горами было начало астронавтики, поэтому стоит ли удивляться, что своим дизайном многие из этих фонарей напоминали сопла ракетных двигателей?
Облик тогдашних американских автомобилей настолько своеобразен и характерен, что считается настоящим символом той эпохи. Единственное, чем Chrysrler выделяется из общего ряда, так это, пожалуй, чистота и изящество очертаний, которые делают её наиболее характерной представителем плавникового стиля. И сами могучие плавники при этом играют не последнюю роль.
Вообще же, год наивысшего расцвета этого «детройтского барокко» оказался и первым годом его упадка. Мало того, что в экономике США тогда случился кризис, и производство автомобилей снизилось чуть ли не вдвое, из-за чего машины 1958 года сегодня представляют собой относительную редкость, так ещё и дизайн этих моделей подвергся резкой критике за вычурность и претенциозность. Больше всего насмешек досталось, конечно же, самим плавникам — деталям очень выразительным, но абсолютно нефункциональным. И это несмотря на то, что в рекламе того времени встречались заявления, будто бы плавники способствуют устойчивости автомобиля при движении.
Топ-оф-линии 1957 Крайслер Нью-Йоркер был одной из первых моделей, получившей ‘вперед смотреть’ дизайн. Невероятно стильные и в то время, а сегодня великолепные, нет ни одной линии на машину, которая не работает. Гармоничное сочетание отделки и металлического листа, в результате - автомобили, которых не было 50-х. С усиленным двигателем hemi V8 и роскошным интерьером, они были более чем достойным противником для более оформленных Бьюиков и Олдмобилей от GM, а также тяжеловесных Линкольн Капри .
Модели были доступны в четырех-дверном кузове седан, двухдверный автомобиль со складной жесткой крышей и четырехдверный автомобиль со складной жесткой крышей для потребительского рынка. Модели Крайслера Виндзор были самая скромная из новой автоматической линии; опций входили четырехдверный седан, двухдверный автомобиль со складной жесткой крышей и четырехдверный города и страны универсала. Крайслер Нью-Йоркер был предложен в четырех-дверный седан, двух-дверный, четырехдверный автомобиль со складной жесткой крышей, кабриолет и купе и города и страны универсала модели. В течение 1950-х, двойные фары стали обязательными в некоторых государствах, где законы позволяли это новая функция на новые автомобили, которые были произведены. Еще одна новая функция доступна на новых продуктах 1957 Chrysler были новой революционной кручения-Аире система подвески, которая предложила потребителю более гладкой и тихую езду для водителя, а также пассажиров. Торсионы, который заменил пружины на передке при условии нового и удобного управления прокатит.
New Yorker 1955 мощности 6,4-литровый двигатель Hemi, которого максимум kulminovalo на 250 лошадях (184 квт).
“Forward Look” Virgila Exnera достигла пика в пятом поколении модели Chrysler New Yorker. В результате дизайнерских работ в 300 миллионов долларов передок автомобиля с широкой решеткой радиатора, элегантно связанной с передним бампером, двойные фары под козырьками и большими задними крыльями, стремящимясимя до конечных фонарей.
Год 1958 принесли мало изменений, касается это только отделкой по бокам, недавно текстурированных задних фонарей и 20 лошадиных сил более высокой производительности двигателя. Единственной реальной новинкой был круиз-контроль, называемый “Авто-Пилот.”

Несколько слов о модели. Очередной французский оригинал. Заказывал его в 90-ом году, глядя на рисованную картинку. Когда получил, даже тогда весьма разочаровался. Настолько колхозно ( или китайски? ) все было сделано. Позже немного успокоился. Успокоился до такой степени, что и сейчас не имею желания избавиться от него. Разве что PremiumX cподобится на производство этого прекрасного лаконичного строгого лишенного джиэмовского мелкодробного гламура реального американца.