Долгожитель
Подборка болидов 1996 года. Гран-При Канады.
Востаннє редагувалось 19 травня 2019, 04:44 користувачем Bogd@n, всього редагувалось 1 раз.
Хочешь изменить мир? Начни с самого себя.
С ув. Богдан...
С ув. Богдан...
Долгожитель
[spoiler=Новая Ferrari прошла краш-тесты]Машина итальянской команды для сезона Формулы 1 2017 года, которая носит кодовый индекс 668, успешно прошла испытания FIA. В этом году фронтальные краш-тесты новых машин разделены на две части – носовой обтекатель разбивают отдельно от основного корпуса. Ferrari преодолела оба этих испытания, что позволяет команде выступить на предсезонных тестах, которые начнутся 27 февраля в Барселоне.
Ранее краш-тесты успешно прошла команда Haas – клиент Ferrari, которая, по данным Motorsport.com Италия, выбрала менее заостренную форму носа, чем итальянская команда. Как будет называться новая машина Ferrari, пока не сообщается. В команде опровергают слухи, что ее могут назвать в честь бывшего ученика Академии Ferrari Жюля Бьянки. Предыдущая машина итальянцев называлась SF16-H.
Краш-тесты в этом году, помимо Ferrari, уже прошли команды Toro Rosso, Haas, Force India и McLaren.[/spoiler]
Хочешь изменить мир? Начни с самого себя.
С ув. Богдан...
С ув. Богдан...
Долгожитель
Четырехкратному чемпиону мира Формулы 1 Алену Просту есть что рассказать. Издание F1 Racing попросило задать вопросы легендарному французу его друзей, коллег, соперников и обывателей паддока Больших Призов...
Сначала тихо и спокойно, но постепенно все более увлеченно Ален листал список вопросов, которые мы с помощью его коллег по цеху для него подготовили. Мы решили не идти подряд по всем вопросам, а выбирать их в случайном порядке.
Мы встретились в Абу-Даби, и у Проста было достаточно времени, чтобы уделить должное внимание каждому вопросу, которые в основном касались памятных моментов его истории в Формуле 1. Конечно, мы не могли обойти вниманием имена Айртона Сенны и Рона Денниса. Но также мы коснулись и тонких струн души, связанных с его отцовством.
Ален Прост – настоящая живая легенда Ф1, и когда он выражает желание поделиться своими воспоминаниями с общественностью, наши микрофоны тут же приходят в состояние боевой готовности…
[spoiler=Прямая речь: Ален Прост]Вы и Айртон Сенна в последней шикане в Сузуке в 1989 году. Чья это была ошибка?
(Мартин Брандл, бывший гонщик Ф1, а ныне комментатор Sky Sports F1)
Ничья. Я знаю, что многие люди… Вероятно, они не всё понимают. Всё зависит от того, на чьей они стороне изначально – на моей или Айртона. Но в той гонке я все держал под контролем. Этой действительно было так.
Перед гонкой я сказал Рону [Деннису, руководителю McLaren] и Айртону, что если возникнет ситуация, в которой мне нужно будет оставить калитку открытой, я это сделаю, потому что я делал уже так раньше в 1988-м и 1989-м.
Если вы помните, я тогда очень напряженно работал над гоночными настройками, тогда как Айртон был значительно быстрее в квалификации, но я не видел в этом проблем. Я опережал его на ворм-апе и был готов к гонке.
Когда он подлетел ко мне в той шикане… [Прост вытянул руки вперед и резко завел правую перед левой, демонстрируя маневр Сенны] Скорость у него на тот момент была огромная.
Если бы я открыл ему калитку, то сам проехал бы мимо шиканы. Но если я хотел побороться за чемпионство, то такой вариант даже не мог рассматривать.
Так что я бы не сказал, что там была чья-то ошибка – он попытался пролезть, а я недостаточно плотно прикрыл калитку. Я был удивлен его огромной скоростью в тот момент, и мы столкнулись.
Удар был не очень сильным, но я считаю важным это сказать: люди до сих пор любят говорить, что Сенна не стал тогда чемпионом из-за этого эпизода. Но если взглянуть на таблицу, становится понятно, что ему необходимо было выиграть еще и заключительную гонку в Австралии, чтобы взять титул. Так что исход этой гонки значил не так много.
Какой совет вы бы дали руководителям команд, в которых соперничают два претендента на титул?
(Пэдди Лоу, бывший исполнительный (технический) директор Mercedes)
В Формуле 1 нужно очень осторожно давать советы, поскольку все ситуации очень разные. В мое время противостояния с Айртоном мне иногда казалось, что судьба ко мне несправедлива. Тут еще замешана психология.
Но когда вы начинаете демонстрировать свое предпочтение одному из двух гонщиков (пусть и не очень явно), вы подвергаете риску всю команду, может возникнуть дисбаланс.
Тут всё очень непросто. Помню, в 1989-м многие люди вокруг, в том числе и из СМИ, вносили ощущение этого дисбаланса. И это было тогда. А представьте, каково спортсменам сейчас, когда вокруг столько всяких соцсетей. Нужно уметь с этим справляться, и в Mercedes, кстати, было далеко не всё так плохо в этом отношении.
F1 Racing: А вы видели параллели между вами с Айртоном и Льюисом с Нико?
Да, тут всё дело в доминировании команды в спорте. Если бы у Mercedes не было такого преимущества над соперниками, всё было бы несколько иначе.
Я бы здесь мог дать только один совет: «Никогда не показывайте свое предпочтение одному из гонщиков в команде». Как только вы это сделаете, вы разрушите команду.
Есть ли что-то, о чем вы жалеете в плане времени, проведенного в McLaren с Айртоном Сенной?
(Джо Рамирес, бывший координатор команды McLaren)
Если я о чем-то и жалею, так это о том, что испортил свои отношения с Роном в конце 1989-го. И это при том, что я его и тогда, и сейчас очень уважал. Рон был моим главным объектом для подражания, когда я решил создать собственную команду [Prost GP].
Вот об этом я действительно жалею в отношении периода времени, проведенного в McLaren. Пять или шесть лет спустя я вернулся в Уокинг, чтобы поработать с Роном. Но в 1989-м мы расстались не очень хорошо.
F1 Racing: Подходили ли машины из турбо-эры вашему стилю пилотирования, или вы сами сделали так, чтобы они вам подходили?
(Аллан Макниш, победитель Ле-Мана и бывший пилот Toyota в Ф1)
Думаю, я сам приложил к этому руку. Очень важно было то, что в те времена ты мог сам многое менять в машине – шасси, двигатель, что-то еще. Для меня это было решающим фактором. Думаю, сейчас, когда гонщики не имеют такого большого влияния, мне бы пришлось туго.
Вам бы доставило удовольствие пилотировать современные машины Ф1?
(Энтони Дэвидсон, эксперт Sky Sports F1 и бывший пилот BAR F1)
В прошлом году в Австрии я сел за руль своего автомобиля 1985 года. Также я несколько раз пилотировал современные Red Bull и Lotus-Renault на Поль-Рикаре. Честно говоря, мне больше понравилась моя старая машина.
Возможно, это потому что я хорошо помню и знаю этот автомобиль. Так что для того, чтобы ответить объективно, мне нужно было бы досконально освоить и новую технику. И все же если выбирать, я бы предпочел машину моего поколения.
F1 Racing: Несколько недель назад мы были с Деймоном Хиллом в Сильверстоуне, где он проехал на своем шасси FW18, в котором взял титул в 1996-м. Он вылез из машины с сияющей улыбкой на лице и сказал, что ощущения остались как в те годы, когда он гонялся.
Да, это потому что в тех машинах ты буквально всё чувствовал. Сейчас всё немного иначе.
Как гонщик вы всегда оказывались в нужное время в нужном месте. Как вам это удавалось?
(Иван Капелли, бывший гонщик Ferrari, Tyrrell и Jordan в Ф1)
Ха! Может быть, я и оказывался в нужном месте чаще других, но точно не всегда. Это также вопрос философии. К тому же, это очень часто зависит от образования и воспитания. Это дико звучит, но я действительно много работал, чтобы стать гонщиком.
У меня не было денег и богатых покровителей, так что мне приходилось самому учиться готовить карт, а затем и гоночное шасси к этапу. Это позволило мне лучше понять технические аспекты спорта.
Вскоре тяжело заболел мой брат [младший брат Алена Даниэль умер от рака в сентябре 1986-го], и мне необходимо было работать с мыслями о моей семье.
После инцидента 1982 года с Дидье [Пирони въехал сзади в Renault Проста на Гран При Германии и получил травмы ног, после чего вынужден был завершить карьеру] я подумал: «Что же происходит?» Мне очень не нравилось попадать в аварии – и не потому, что ты теряешь шанс на победу, а потому, что после этого нужно ремонтировать машину.
Мне было неприятно даже ломать переднее антикрыло, так что в какой-то момент я сказал себе: «Я должен выполнять свою работу как можно лучше и пилотировать на выбранном мной уровне, а не гнаться постоянно за 101%».
Это позволило мне лучше готовиться к гонкам. Если бы я гонялся сегодня, возможно, моя философия была бы иной. Но тогда мы могли между квалификацией и гонкой менять всё: тормоза, топливо, двигатель, регулировки, и я действительно всегда больше настраивал машину на гонку.
Был ли я твоим самым пугающим напарником в карьере?
(Жан Алези, победитель Гран При Канады 1995 года и напарник Проста по Ferrari в 1991-м)
Пугающим? Иногда меня пугал Айртон, поскольку временами действовал на трассе просто божественно. В такие моменты порой возникало ощущение, особенно на старте гонок, что мы были на разных машинах, и мне от этого было не по себе. Был ли пугающим Жан? Нет, отнюдь.
Сколько вы весили, когда гонялись, и давало ли это вам преимущество?
(Валттери Боттас, новобранец Mercedes F1)
Когда я гонялся, я весил больше, чем сейчас – около 60-61 кг. Сейчас мой вес 57 кг.
F1 Racing: Это всё велосипеды?
Люди, работающие в Формуле 1, знают, что вес всегда был преимуществом. Я помню, на тестах с McLaren и Ferrari мы проверяли, и на некоторых трассах даже прибавка в 10-15 кг не имела никакого значения. Сегодня же это огромный вес, поскольку современные машины полностью оптимизированы. Лишний вес сегодня значит гораздо больше.
Мое преимущество из-за небольшого веса было не столь значительным. Помню, в какой-то из машин McLaren, где ручка переключения передач располагалась здесь [Ален вынес правый кулак перед собой], мне необходимо было сидеть, придвинувшись максимально вперед. И часто мне приходилось делать вот так [он нагнулся вперед, опустив правой плечо еще ниже] – смотрите, у меня до сих пор тут осталось… [он показал на шишку размером с жемчужину на правой лопатке] – уже 25 лет. И лишь потому, что мне приходилось переключать передачи немного иначе.
К тому же, поскольку я сидел ближе к рулю, мои ноги были прямо в области подвески – места там почти не было. С другой стороны, у тяжелых гонщиков вроде Найджела Мэнселла, который весил 75 кг, были свои сложности. Таков уж наш спорт [Ален засмеялся].
Правда ли то, что когда ты был в Williams в 1993-м, команда хотела пригласить к тебе в напарники Сенну, но ты им не позволил?
(Эмерсон Фиттипальди, чемпион мира Ф1 1972 и 1974 годов)
Нет, правда в том, что во время подписания трехлетнего контракта с Фрэнком [Уильямсом] я ему сказал: «Я не хочу быть первым номером в команде. Мне это неважно, я никогда не был первым номером.
Единственное условие – и я думаю, вы меня понимаете – я хочу соревноваться с Айртоном, поскольку он очень крут. Но я больше не хочу быть с ним в одной команде».
Он ответил: «Да, без проблем, мы всё понимаем». В результате я подписал контракт, в котором было отмечено, что я не первый номер, но и Айртона Сенны в соседнем гараже не будет.
Однако по ходу сезона на команду стало оказываться огромное давление со стороны [поставщика моторов] Renault – они хотели видеть в команде Айртона. Помню, я тогда отдыхал на юге Франции, и Фрэнк специально прилетел ко мне на частном самолете, чтобы сказать: «Ален, извини, но на нас очень серьезно давят. Они требуют, чтобы Айртон был в команде».
Тогда я ответил: «Нет, вы не можете так поступить, ведь это было ключевым условием контракта».
Где-то в августе я позвонил Фрэнку и сказал: «Хорошо, если вы хотите Айртона, берите, а я ухожу. Но в этом случае я требую, чтобы мне оплатили контракт до конца следующего [1994] года. Если Айртон хочет прийти, и ему это ничего не будет стоить, я желаю получить столько, как если бы стал чемпионом».
Вот так всё и было. Я позволил ему перейти в Williams и одновременно выжал всё возможное из этой ситуации.
Фрэнк Дерни [бывший технический директор Ф1] сказал как-то, что вы были невероятно быстры во время тестов Ligier на старте сезона-1992. Был ли шанс, что вы будете за них гоняться в том году, и насколько конкурентная у них была машина?
(Карун Чандок, бывший пилот Ф1 и эксперт Channel 4)
Я помню, что машина у них была довольно приличная, и двигатель хороший. В то время я вел переговоры о покупке команды, чтобы одновременно быть гонщиком, но мы не нашли достойного варианта. Причин было много – не столько финансовых, сколько политических. А быть просто гонщиком мне тогда уже не хотелось.
Почему ни одному французскому гонщику так и не удалось выиграть титул с французской командой? [Прост завоевал три титула с McLaren – в 1985, 86 и 89-м – и один с Williams]
(Дэвид Култхард, победитель Гран При и комментатор Channel 4)
Формула 1 – штука довольно английская. А отношения между англичанами и французами не всегда ладятся. Но когда им удается сработаться, они делают это отлично. Но это бывает непросто.
Что касается меня, я не чувствую себя французом. Никогда не чувствовал, и, возможно, поэтому добился успеха в Ф1. Мне очень нравится работать с англичанами, японцами, немцами, итальянцами, американцами, индийцами… Иногда мне кажется, что японский менталитет сложно понять, но это не вопрос предпочтений. И многие французские пилоты не смогли справиться с этими сложностями, чтобы стать топ-пилотами. Но Дидье Пирони был достоин того, чтобы завоевать титул с Ferrari.
Это вопрос менталитета, общения между людьми. Формула 1 – достаточно закрытый мир, в который нужно попытаться проникнуть. Вас должны принять. Что касается меня, ладно, так и быть, я лягушатник [смеется], но все понимали, что у меня менталитет не лягушатника!
Что тебя больше всего удивило, когда ты решил создать собственную команду Ф1?
(Пэт Симондс, бывший технический директор Williams)
Хороший вопрос, поскольку многие действительно думают, что меня что-то удивило на новом поприще. Нет, меня ничего не удивило. Единственное, наверное, это огромные проблемы политического характера во Франции.
Когда ваша компания зарегистрирована во Франции, и вы боретесь с английскими командами, вы работаете по разным правилам. За пять лет существования моей команды процентов 95 времени мне пришлось потратить на решение структурных проблем с регистрацией, налогами и спонсорами.
Что касается самой работы, то меня ничего не удивило. Я знал, что команде потребуется немало времени. Жаль, что она долго не просуществовала, ведь мне казалось, что на пятый год у нас сформировалась как раз правильная структура внутри организации.
Но я понимал, что будет непросто. Месяца через три после организации команды я сказал близким: «Всё, я труп». Во Франции как раз менялась политическая система, и все, кто ранее выражал желание помогать мне в становлении команды, вдруг разбежались.
Если бы вы подписывали гонщика в свою команду, на ком остановили бы выбор?
(Гюнтер Штайнер, руководитель команды Haas)
Я не помню, кто тогда был доступен на рынке пилотов. Помню лишь, что я еще на ранней стадии карьеры Фернандо Алонсо хотел подписать с ним контракт, когда он еще ездил в Ф3000. Мы были очень близки к трехстороннему соглашению между испанцем, Ferrari и Prost GP, поскольку Скудерия поставляла нам свои двигатели.
Не помню, кто еще тогда был доступен. Но не стоит забывать, что лучшие пилоты всегда стоят дорого.
Тебе сложно было адаптироваться к жизни после гонок?
(Деймон Хилл, чемпион мира 1996 года)
Должен признаться, месяца два или три было очень тяжело. После выхода на пенсию ты наслаждаешься жизнью лишь одну неделю. Просыпаешься в 10 утра, отдыхаешь, занимаешься разными делами, но через неделю говоришь себе: «Черт, я не хочу постоянно вставать в 10 утра!»
Мой сын уходил в школу в 7:30, а я еще спал. Всё было совсем иначе, я никогда раньше не сталкивался с такой ситуацией. Я начал работать с 14 лет, так что…
Мне было трудно управлять своим временем, поскольку мне некуда было спешить, у меня не было цели. А цель в жизни нужна всегда, нужна страсть – без этого никак.
Но самое сложно понять, будучи успешным гонщиком Формулы 1 и многократным чемпионом мира, что ничего более восхитительного в жизни тебя больше не ждет. Так что нужно поскорее это забыть и просто попытаться немного изменить себя.
И сегодня я так и сделал. Я до сих пор со страстью занимаюсь своими делами [Ален активно вовлечен в автоспортивное сообщество посредством команды Renault F1 и Формулы Е], кроме того, у меня есть увлечения и семья. Я по-прежнему работаю даже больше, чем должен был бы, поскольку я люблю заниматься любимым делом.
Труднее всего правильно распределить время между своими профессиональными занятиями, семьей и собой. Это действительно непросто, но когда у вас есть в жизни страсть, так будет всегда.
Что заставляло вас больше нервничать: когда вы сами гонялись или когда смотрели, как участвует в гонках ваш сын [Николя]?
(Нико Росберг, действующий чемпион мира Ф1)
[На лице Проста появилась такая привычная печальная гримаса...]
Конечно, когда смотрел гонки сына, особенно в самом начале.
Я помню очень серьезную его аварию в Ле-Мане, но с тех пор все вроде было спокойно.[/spoiler]
Хочешь изменить мир? Начни с самого себя.
С ув. Богдан...
С ув. Богдан...
Долгожитель
Статья об эволюции тормозов в Ф-1 из журнала "Формула-1" №3 2000г.
[spoiler=Самые быстрые тормоза]Барабан был плох...
«И не напоминайте мне о тормозах! Они только мешают управлять гоночной машиной», - говаривал, бывало, замечательный пилот 20-30-х годов Тацио Нуволари. Итальянец, действительно, старался нажимать на педаль тормоза как можно реже, входя в поворот на огромной скорости и ювелирно точными движениями рулевого колеса и педали «газа» посылая машину по одному ему известной траектории. Впрочем, и все его коллеги, даже те, кто не был столь искусен или отважен, предпочитали именно такой способ снижения скорости. Дело в том, что часто и резко тормозить на гоночных автомобилях даже 40-50-х годов было порой смертельно опасно.
Тогда использовались барабанные или, как их еще называют, колодочные механизмы. В такой конструкции усилие замедления создает колодка, прижимающаяся к внутренней поверхности полого барабана. Проблема в том, как лучше охладить систему. Ведь при трении возникает тепло, так что, строго говоря, остановка или замедление автомобиля - это преобразование его кинетической энергии движения в тепловую.
Чем больше на трассе поворотов, чем чаще пилоту приходится нажимать па педаль, тем выше температура трущихся деталей - колодки и барабана. Отсюда - многочисленные беды. Металл барабана с нагревом расширяется, а значит, расположенной внутри колодке придется пройти больший путь до соприкосновения с его поверхностью. А значит, увеличится (причем, внезапно, во время гонки!) ход педали. Нагреваясь все больше и больше, барабан начинает коробиться, терять форму, металл пойдет волнами, потом потрескается, искрошится. Тормозные накладки же (часть колодки, которая непосредственно взаимодействует с барабаном), выполненные из материалов на основе асбеста и обладающие высокими фрикционными свойствами, в свою очередь нагреваются и разрушаются, засоряя рабочую поверхность обугленными летучими соединениями из состава искусственных смол, использованных при их изготовлении.
Дальше - больше. Расплавленная смазка из подшипника ступицы колеса центробежной силой выжимается на внутреннюю поверхность барабана. Все увеличивающийся нагрев может заставить закипеть тормозную жидкость в гидроприводе. И если жидкость сжать нельзя, то пар - пожалуйста! И педаль тормоза, к ужасу пилота, вдруг «проваливается» в самый неподходящий момент.
Разумеется, конструкторы боролись с этими недостатками всеми доступными средствами. Жизненно важно было, во-первых, снизить насколько возможно количество образующегося тепла. И, во-вторых, обеспечить наилучшее охлаждение. Для этого инженеры Alfa Romeo и Ferrari на первых автомобилях Ф-1 использовали барабаны очень большого размера, чтобы увеличить площадь трущихся поверхностей. Так внутренний диаметр тормозных барабанов Ferrari 375 составлял 35 см. Позднее Lancia и Mercedes-Benz предложили увеличить ширину барабанов.
Их отливали как можно более массивными, с несколькими расположенными по окружности ребрами и просверливали в корпусе множество вентиляционных отверстий. Но здоровенный цилиндр, прикрепленный к колесу, значительно увеличивал неподрессоренные массы, серьезно влияя на управляемость машины. А в дождь внутрь тормозного барабана проникала вода. Как только колодки начинали высыхать, они проявляли склонность к заклиниванию. Заклинивший тормоз, заблокированное колесо на мокрой, скользкой трассе - это смертельно опасно.
Инженеры Mercedes-Benz в 1954 году пытались решить проблему, вынеся тормоза из колес внутрь кузова. Но под обтекателем охлаждение только ухудшилось. Пилотов «серебряных стрел» специально инструктировали перед стартом - пользоваться тормозами предельно осторожно, пока они постепенно не прогреются до рабочей температуры. В противном случае внезапный нагрев мог разрушить и барабан из легкого сплава, и стальные колодки. И тогда - заклинивание тормоза, блокирование колеса, нарушение управляемости, утрата контроля над машиной, авария.
Что же делать? Некоторые даже предлагали использовать «воздушный тормоз» - широкую плоскость, которая служит чем-то вроде парашюта. Такая конструкция применялась на спортивно-гоночных автомобилях Mercedes-Benz. Но до Формулы-1 не дошла: выяснилось, что эффективно работает такая «печная заслонка» лишь на скоростях 110-240 км/ч, а при меньших - практически бесполезна. И тогда конструкторы Ф-1 обратили свой взор на небо.
Диски могут все!
В 1923 году мотоцикл Douglas, финишировавший первым в традиционной гонке «Турист Трофи» на острове Мэн, был оснащен необычным тормозом. Скоба с тормозными накладками охватывала металлический диск; при торможении поршеньки прижимали к нему накладки, колесо останавливалось.
Поначалу такая конструкция не приглянулась автостроителям - слишком хрупкая и ненадежная, решили они. Зато заинтересовала производителей самолетов, которым важны были мощность и малая масса дисковых тормозов. Но кризис барабанов заставил и создателей гоночных машин вспомнить о находке более чем четвертьвековой давности. Так зимой 1951 -1952 годов на испытательной трассе появился BRM Туре 15, в создании которого участвовали инженеры авиационного отделения Rolls-Royce, с дисковыми тормозами Girling.
Теоретически диски казались панацеей от всех бед. Ведь их поверхность постоянно охлаждается встречным потоком воздуха, следовательно, износ таких тормозов меньше, чем у самых лучших барабанных. Площадь трущихся поверхностей в системе диск/скоба значительно больше, чем в барабане соответствующего размера, а значит, возрастает мощность или снижается давление в гидросистеме привода и усилие на педали. Воду и мелкие песчинки, грязь, смазку и прочее срывает с поверхности диска центробежная сила или счищает передний край скобы. При нагревании диск расширяется радиально, практически не изменяя хода педали и сохраняя эффективность системы после многократного и интенсивного использования. В дисковых тормозах нет серво-эффекта (самоусиления), присущего лучшим конструкциям двухколодочных барабанных тормозов. А значит, они обеспечивают гонщику исключительно плавное и прогрессивное чувство тормозной педали, ее пропорциональный отклик. По сравнению с барабаном диски изначально гораздо более точны и легче поддаются контролю со стороны водителя. И, наконец, легкие и компактные, диски уменьшают неподрессоренные массы, улучшая управляемость машины и снижая лобовую площадь, увеличивая скорость как при прохождении поворотов, так и на прямой.
Правда, на практике реализовать все эти плюсы удалось не скоро. Хотя уже в 1953 году машина с такими тормозами выиграла 24-часовую гонку в Ле-Мане, лишь через два года диски праздновали первую победу в Ф-1. В октябре 1955 года Connaught В под управлением Тони Брукса выиграл Большой Приз Сиракуз. Гонка эта не входила в зачет чемпионата мира, а соперниками английской машины были лишь Maserati 250F.
В ответ итальянские инженеры выжали максимум из традиционной конструкции. Тормозные барабаны так называемого биметаллического типа, с чрезвычайно развитой поверхностью охлаждения, буквально ощетинившиеся многочисленными ребрами и лопатками, просверленные множеством отверстий, в 1956-1958 годах успешно отражали атаки приверженцев дисков. Но когда Vanwall, оснащенный дисковыми тормозами Goodyear, в 1958 году выиграл только что учрежденный Кубок конструкторов, Энцо Феррари окончательно отказался от барабанов и колодок. Так что в 1959 году устаревшие и ни на что уже не претендовавшие Маserati 250F остались единственными машинами Ф-1, оснащенными такими тормозами.
В первой половине 60-х, когда действовала «1,5-литровая» Формула-1, улучшившиеся сцепные свойства шин, увеличившаяся эффективность и надежность фрикционных материалов, а также - что очень важно - более отточенная и смелая техника пилотирования позволили гонщикам использовать тормоза гораздо в большем диапазоне, чем каких-нибудь десять лет назад. Но сама конструкция оставалась неизменной - остановить довольно легкий и не столь мощный автомобиль с двигателем рабочим объемом 1500 куб. см не представляло особого труда. Все изменилось, когда Ф-1 стала трехлитровой.
Его величество углеволокно
Когда масса, мощность и скорость машин возросли, увеличилась и их кинетическая энергия. Соответственно, тормоза больше нагревались. Рецепты от этой болезни были давно опробованы на барабанах - увеличение размеров, улучшение охлаждения, новые материалы. Диаметр и толщина дисков все увеличивались, вскоре они стали настолько массивными, что некоторые конструкторы по примеру коллег из Mercedes- Benz вынесли механизмы из колес внутрь кузова, стремясь уменьшить неподрессоренные массы. Но как только диски спрятали под обтекатель, возникла старая проблема перегрева. Внутри них сверлили многочисленные отверстия, чтобы увеличить поверхность соприкосновения с воздухом, придумывали всевозможные воздуховоды для охлаждения. Вентиляция снижает температуру тормозных накладок, достигающую 700 °С, на 60-70° - весьма существенно, ибо уменьшение температуры на 50° увеличивает срок службы накладок вдвое. Но этого было мало. К тому же диски большого диаметра затрудняли изготовление кузова благоприятной обтекаемой формы. Вот тогда-то, в 70-е годы, сначала в конструкции накладок, а вскоре и в самих дисках появился новый космический материал - углеволоконный композит.
Легкий, прочный, необыкновенно износостойкий, с прекрасными фрикционными качествами, он быстро покорил Формулу-1. Углеволоконные диски не теряли своей эффективности при интенсивном многократном торможении, их рабочая температура была много выше прежних, изготовленных из чугуна или мягкой стали с хромовым покрытием. Тормозной путь автомобиля Ф-1 заметно сократился - ведь мощные и надежные тормоза позволяли нажимать на педаль в самый последний момент с уверенностью, что скорость в 300 км/ч и более будет погашена в считанные мгновения.
Однако и у этих чудо-тормозов нашлись слабые стороны. Причем, сугубо субъективного свойства. Во-первых, углеволокно значительно дороже чугуна. Во-вторых, в несколько раз возросшая эффективность обернулась огромными нагрузками на пилотов. Во время Граи При Сан-Марино 1997 года телеметрия в боксах Williams показала, что Хайнц-Харальд Френтцен испытывает при торможении отрицательное ускорение в 5,99 g. То есть на тело гонщика действует шестикратная перегрузка. А ведь при ускорении в автомобиле Формулы-1 можно получить не больше 2 g, максимальные боковые перегрузки не более чем в 3,5 раза превышают силу земного притяжения. Помимо того, усилие на педали Williams достигает 150 кг, а давление в гидроприводе превышает 84 кг на квадратный сантиметр. «Попробуйте в каждом торможении нажимать на педаль с усилием в 150 кг! - сказал тогда журналистам товарищ Френтцена по команде Жак Вильнев. - И так на протяжении полутора-двух часов. Вы поймете, что такое Гран При Формулы-1».
Ко всему прочему, многие решили, что углеволоконные диски сделали чемпионат мира... скучным. Да, да, именно в уменьшившемся тормозном пути видят причину столь малого количества обгонов, к примеру, руководители FIA. И они готовы запретить новейшие тормозные системы, лишь бы сделать Ф-1 более зрелищной.
Назад дороги нет
Казалось бы, абсурд. Зачем делать гоночный автомобиль заведомо менее надежным и быстрым, более трудным в управлении и опасным? Но, как сказал однажды трехкратный чемпион мира Айртон Сенна: «Вся беда чиновников FIA в том, что им не приходится сидеть за рулем машин Формулы-1. Сначала, в 1993 году, вне закона были поставлены все типы антиблокировочных систем и усилителей (что, как вы понимаете, отнюдь не облегчило работу пилотов во время гонки!). Затем, к 1997 году, предполагалось запретить углеволоконные диски, но от идеи пришлось отказаться. «Слишком трудно проверить качество материалов», - жаловался президент FIA Макс Мосли. К тому же испытанные Williams еще в 1995 году чугунные диски в сочетании с новейшей конструкцией скоб дали невероятные результаты - чугун не хуже углеволокна, только чуть менее износостоек.
Поэтому с позапрошлого сезона тормозные скобы должны быть изготовлены исключительно из алюминия. До сих пор их делали из необыкновенно дорогого алюминиево-бериллиевого сплава или из так называемого монометаллического матричного композита (ММК), в котором алюминий усилен карбидом кремния. Такие скобы были на 20% легче и на 30% жестче обычных.
На очереди - запрет электронных систем изменения баланса тормозного усилия между передней и задней осями и правыми и левыми колесами. Кнопка такой системы расположена на руле, и в ходе гонки пилот может регулировать распределение тормозного усилия, если вдруг обнаружит (ему могут сообщить это по радио из боксов, увидев результаты телеметрии), что увеличился износ дисков соответствующих колес. О необыкновенной важности такой системы, еще, разумеется, и не подозревая о ее существовании, писал в 1954 году специалист Lockheed Айвен Уоллер в предисловии к учебнику по тормозам: «Максимум, чего можно добиться от тормозов, достигается таким распределением тормозного усилия, чтобы каждое из четырех колес находилось точно на грани блокировки». При этом система электронного баланса постоянно находится под контролем пилота, а потому не попадает под «санкции» FIA, запретившей в Ф-1 «руководящую» электронику. Но даже если электронный баланс, как и углеволокно, и другие сверхсовременные материалы и технологии, запретят, усилия чиновников Федерации вряд ли увенчаются успехом. Как сказал технический директор Williams Патрик Хед, «алюминиевые скобы 1998 года мягче, поэтому трудно подать на них такое же усилие без увеличения хода педали. Но я не сомневаюсь, что довольно скоро мы найдем выход из положения».
Что же касается мастерства пилотов, которое якобы нивелируют «чудо-тормоза», сокращая до минимума тормозной путь и устраняя возможность обгона, то стоит вспомнить историю семилетней давности. В 1993 году Дэмон Хилл никак не мог взять в толк, почему он проигрывает по времени круга своему товарищу по Williams Алену Просту. Ведь француз начинал торможение раньше, а значит должен был потратить на проезд поворота на несколько мгновений больше! Оказалось, что Прост хоть и тормозит раньше, но нажимает на педаль чуть легче и открывает «газ» раньше своего коллеги. И проходит поворот быстрее.
За шесть десятилетий, прошедших с тех пор как на гоночных трассах блистал Маэстро Нуволари, отношение пилотов к тормозам в корне изменилось. Из ненадежных, непредсказуемых, порой смертельно опасных, эти механизмы превратились в дорогое, сложное и точное средство увеличения скорости машины.
[/spoiler]
[spoiler=Самые быстрые тормоза]Барабан был плох...
«И не напоминайте мне о тормозах! Они только мешают управлять гоночной машиной», - говаривал, бывало, замечательный пилот 20-30-х годов Тацио Нуволари. Итальянец, действительно, старался нажимать на педаль тормоза как можно реже, входя в поворот на огромной скорости и ювелирно точными движениями рулевого колеса и педали «газа» посылая машину по одному ему известной траектории. Впрочем, и все его коллеги, даже те, кто не был столь искусен или отважен, предпочитали именно такой способ снижения скорости. Дело в том, что часто и резко тормозить на гоночных автомобилях даже 40-50-х годов было порой смертельно опасно.
Тогда использовались барабанные или, как их еще называют, колодочные механизмы. В такой конструкции усилие замедления создает колодка, прижимающаяся к внутренней поверхности полого барабана. Проблема в том, как лучше охладить систему. Ведь при трении возникает тепло, так что, строго говоря, остановка или замедление автомобиля - это преобразование его кинетической энергии движения в тепловую.
Чем больше на трассе поворотов, чем чаще пилоту приходится нажимать па педаль, тем выше температура трущихся деталей - колодки и барабана. Отсюда - многочисленные беды. Металл барабана с нагревом расширяется, а значит, расположенной внутри колодке придется пройти больший путь до соприкосновения с его поверхностью. А значит, увеличится (причем, внезапно, во время гонки!) ход педали. Нагреваясь все больше и больше, барабан начинает коробиться, терять форму, металл пойдет волнами, потом потрескается, искрошится. Тормозные накладки же (часть колодки, которая непосредственно взаимодействует с барабаном), выполненные из материалов на основе асбеста и обладающие высокими фрикционными свойствами, в свою очередь нагреваются и разрушаются, засоряя рабочую поверхность обугленными летучими соединениями из состава искусственных смол, использованных при их изготовлении.
Дальше - больше. Расплавленная смазка из подшипника ступицы колеса центробежной силой выжимается на внутреннюю поверхность барабана. Все увеличивающийся нагрев может заставить закипеть тормозную жидкость в гидроприводе. И если жидкость сжать нельзя, то пар - пожалуйста! И педаль тормоза, к ужасу пилота, вдруг «проваливается» в самый неподходящий момент.
Разумеется, конструкторы боролись с этими недостатками всеми доступными средствами. Жизненно важно было, во-первых, снизить насколько возможно количество образующегося тепла. И, во-вторых, обеспечить наилучшее охлаждение. Для этого инженеры Alfa Romeo и Ferrari на первых автомобилях Ф-1 использовали барабаны очень большого размера, чтобы увеличить площадь трущихся поверхностей. Так внутренний диаметр тормозных барабанов Ferrari 375 составлял 35 см. Позднее Lancia и Mercedes-Benz предложили увеличить ширину барабанов.
Их отливали как можно более массивными, с несколькими расположенными по окружности ребрами и просверливали в корпусе множество вентиляционных отверстий. Но здоровенный цилиндр, прикрепленный к колесу, значительно увеличивал неподрессоренные массы, серьезно влияя на управляемость машины. А в дождь внутрь тормозного барабана проникала вода. Как только колодки начинали высыхать, они проявляли склонность к заклиниванию. Заклинивший тормоз, заблокированное колесо на мокрой, скользкой трассе - это смертельно опасно.
Инженеры Mercedes-Benz в 1954 году пытались решить проблему, вынеся тормоза из колес внутрь кузова. Но под обтекателем охлаждение только ухудшилось. Пилотов «серебряных стрел» специально инструктировали перед стартом - пользоваться тормозами предельно осторожно, пока они постепенно не прогреются до рабочей температуры. В противном случае внезапный нагрев мог разрушить и барабан из легкого сплава, и стальные колодки. И тогда - заклинивание тормоза, блокирование колеса, нарушение управляемости, утрата контроля над машиной, авария.
Что же делать? Некоторые даже предлагали использовать «воздушный тормоз» - широкую плоскость, которая служит чем-то вроде парашюта. Такая конструкция применялась на спортивно-гоночных автомобилях Mercedes-Benz. Но до Формулы-1 не дошла: выяснилось, что эффективно работает такая «печная заслонка» лишь на скоростях 110-240 км/ч, а при меньших - практически бесполезна. И тогда конструкторы Ф-1 обратили свой взор на небо.
Диски могут все!
В 1923 году мотоцикл Douglas, финишировавший первым в традиционной гонке «Турист Трофи» на острове Мэн, был оснащен необычным тормозом. Скоба с тормозными накладками охватывала металлический диск; при торможении поршеньки прижимали к нему накладки, колесо останавливалось.
Поначалу такая конструкция не приглянулась автостроителям - слишком хрупкая и ненадежная, решили они. Зато заинтересовала производителей самолетов, которым важны были мощность и малая масса дисковых тормозов. Но кризис барабанов заставил и создателей гоночных машин вспомнить о находке более чем четвертьвековой давности. Так зимой 1951 -1952 годов на испытательной трассе появился BRM Туре 15, в создании которого участвовали инженеры авиационного отделения Rolls-Royce, с дисковыми тормозами Girling.
Теоретически диски казались панацеей от всех бед. Ведь их поверхность постоянно охлаждается встречным потоком воздуха, следовательно, износ таких тормозов меньше, чем у самых лучших барабанных. Площадь трущихся поверхностей в системе диск/скоба значительно больше, чем в барабане соответствующего размера, а значит, возрастает мощность или снижается давление в гидросистеме привода и усилие на педали. Воду и мелкие песчинки, грязь, смазку и прочее срывает с поверхности диска центробежная сила или счищает передний край скобы. При нагревании диск расширяется радиально, практически не изменяя хода педали и сохраняя эффективность системы после многократного и интенсивного использования. В дисковых тормозах нет серво-эффекта (самоусиления), присущего лучшим конструкциям двухколодочных барабанных тормозов. А значит, они обеспечивают гонщику исключительно плавное и прогрессивное чувство тормозной педали, ее пропорциональный отклик. По сравнению с барабаном диски изначально гораздо более точны и легче поддаются контролю со стороны водителя. И, наконец, легкие и компактные, диски уменьшают неподрессоренные массы, улучшая управляемость машины и снижая лобовую площадь, увеличивая скорость как при прохождении поворотов, так и на прямой.
Правда, на практике реализовать все эти плюсы удалось не скоро. Хотя уже в 1953 году машина с такими тормозами выиграла 24-часовую гонку в Ле-Мане, лишь через два года диски праздновали первую победу в Ф-1. В октябре 1955 года Connaught В под управлением Тони Брукса выиграл Большой Приз Сиракуз. Гонка эта не входила в зачет чемпионата мира, а соперниками английской машины были лишь Maserati 250F.
В ответ итальянские инженеры выжали максимум из традиционной конструкции. Тормозные барабаны так называемого биметаллического типа, с чрезвычайно развитой поверхностью охлаждения, буквально ощетинившиеся многочисленными ребрами и лопатками, просверленные множеством отверстий, в 1956-1958 годах успешно отражали атаки приверженцев дисков. Но когда Vanwall, оснащенный дисковыми тормозами Goodyear, в 1958 году выиграл только что учрежденный Кубок конструкторов, Энцо Феррари окончательно отказался от барабанов и колодок. Так что в 1959 году устаревшие и ни на что уже не претендовавшие Маserati 250F остались единственными машинами Ф-1, оснащенными такими тормозами.
В первой половине 60-х, когда действовала «1,5-литровая» Формула-1, улучшившиеся сцепные свойства шин, увеличившаяся эффективность и надежность фрикционных материалов, а также - что очень важно - более отточенная и смелая техника пилотирования позволили гонщикам использовать тормоза гораздо в большем диапазоне, чем каких-нибудь десять лет назад. Но сама конструкция оставалась неизменной - остановить довольно легкий и не столь мощный автомобиль с двигателем рабочим объемом 1500 куб. см не представляло особого труда. Все изменилось, когда Ф-1 стала трехлитровой.
Его величество углеволокно
Когда масса, мощность и скорость машин возросли, увеличилась и их кинетическая энергия. Соответственно, тормоза больше нагревались. Рецепты от этой болезни были давно опробованы на барабанах - увеличение размеров, улучшение охлаждения, новые материалы. Диаметр и толщина дисков все увеличивались, вскоре они стали настолько массивными, что некоторые конструкторы по примеру коллег из Mercedes- Benz вынесли механизмы из колес внутрь кузова, стремясь уменьшить неподрессоренные массы. Но как только диски спрятали под обтекатель, возникла старая проблема перегрева. Внутри них сверлили многочисленные отверстия, чтобы увеличить поверхность соприкосновения с воздухом, придумывали всевозможные воздуховоды для охлаждения. Вентиляция снижает температуру тормозных накладок, достигающую 700 °С, на 60-70° - весьма существенно, ибо уменьшение температуры на 50° увеличивает срок службы накладок вдвое. Но этого было мало. К тому же диски большого диаметра затрудняли изготовление кузова благоприятной обтекаемой формы. Вот тогда-то, в 70-е годы, сначала в конструкции накладок, а вскоре и в самих дисках появился новый космический материал - углеволоконный композит.
Легкий, прочный, необыкновенно износостойкий, с прекрасными фрикционными качествами, он быстро покорил Формулу-1. Углеволоконные диски не теряли своей эффективности при интенсивном многократном торможении, их рабочая температура была много выше прежних, изготовленных из чугуна или мягкой стали с хромовым покрытием. Тормозной путь автомобиля Ф-1 заметно сократился - ведь мощные и надежные тормоза позволяли нажимать на педаль в самый последний момент с уверенностью, что скорость в 300 км/ч и более будет погашена в считанные мгновения.
Однако и у этих чудо-тормозов нашлись слабые стороны. Причем, сугубо субъективного свойства. Во-первых, углеволокно значительно дороже чугуна. Во-вторых, в несколько раз возросшая эффективность обернулась огромными нагрузками на пилотов. Во время Граи При Сан-Марино 1997 года телеметрия в боксах Williams показала, что Хайнц-Харальд Френтцен испытывает при торможении отрицательное ускорение в 5,99 g. То есть на тело гонщика действует шестикратная перегрузка. А ведь при ускорении в автомобиле Формулы-1 можно получить не больше 2 g, максимальные боковые перегрузки не более чем в 3,5 раза превышают силу земного притяжения. Помимо того, усилие на педали Williams достигает 150 кг, а давление в гидроприводе превышает 84 кг на квадратный сантиметр. «Попробуйте в каждом торможении нажимать на педаль с усилием в 150 кг! - сказал тогда журналистам товарищ Френтцена по команде Жак Вильнев. - И так на протяжении полутора-двух часов. Вы поймете, что такое Гран При Формулы-1».
Ко всему прочему, многие решили, что углеволоконные диски сделали чемпионат мира... скучным. Да, да, именно в уменьшившемся тормозном пути видят причину столь малого количества обгонов, к примеру, руководители FIA. И они готовы запретить новейшие тормозные системы, лишь бы сделать Ф-1 более зрелищной.
Назад дороги нет
Казалось бы, абсурд. Зачем делать гоночный автомобиль заведомо менее надежным и быстрым, более трудным в управлении и опасным? Но, как сказал однажды трехкратный чемпион мира Айртон Сенна: «Вся беда чиновников FIA в том, что им не приходится сидеть за рулем машин Формулы-1. Сначала, в 1993 году, вне закона были поставлены все типы антиблокировочных систем и усилителей (что, как вы понимаете, отнюдь не облегчило работу пилотов во время гонки!). Затем, к 1997 году, предполагалось запретить углеволоконные диски, но от идеи пришлось отказаться. «Слишком трудно проверить качество материалов», - жаловался президент FIA Макс Мосли. К тому же испытанные Williams еще в 1995 году чугунные диски в сочетании с новейшей конструкцией скоб дали невероятные результаты - чугун не хуже углеволокна, только чуть менее износостоек.
Поэтому с позапрошлого сезона тормозные скобы должны быть изготовлены исключительно из алюминия. До сих пор их делали из необыкновенно дорогого алюминиево-бериллиевого сплава или из так называемого монометаллического матричного композита (ММК), в котором алюминий усилен карбидом кремния. Такие скобы были на 20% легче и на 30% жестче обычных.
На очереди - запрет электронных систем изменения баланса тормозного усилия между передней и задней осями и правыми и левыми колесами. Кнопка такой системы расположена на руле, и в ходе гонки пилот может регулировать распределение тормозного усилия, если вдруг обнаружит (ему могут сообщить это по радио из боксов, увидев результаты телеметрии), что увеличился износ дисков соответствующих колес. О необыкновенной важности такой системы, еще, разумеется, и не подозревая о ее существовании, писал в 1954 году специалист Lockheed Айвен Уоллер в предисловии к учебнику по тормозам: «Максимум, чего можно добиться от тормозов, достигается таким распределением тормозного усилия, чтобы каждое из четырех колес находилось точно на грани блокировки». При этом система электронного баланса постоянно находится под контролем пилота, а потому не попадает под «санкции» FIA, запретившей в Ф-1 «руководящую» электронику. Но даже если электронный баланс, как и углеволокно, и другие сверхсовременные материалы и технологии, запретят, усилия чиновников Федерации вряд ли увенчаются успехом. Как сказал технический директор Williams Патрик Хед, «алюминиевые скобы 1998 года мягче, поэтому трудно подать на них такое же усилие без увеличения хода педали. Но я не сомневаюсь, что довольно скоро мы найдем выход из положения».
Что же касается мастерства пилотов, которое якобы нивелируют «чудо-тормоза», сокращая до минимума тормозной путь и устраняя возможность обгона, то стоит вспомнить историю семилетней давности. В 1993 году Дэмон Хилл никак не мог взять в толк, почему он проигрывает по времени круга своему товарищу по Williams Алену Просту. Ведь француз начинал торможение раньше, а значит должен был потратить на проезд поворота на несколько мгновений больше! Оказалось, что Прост хоть и тормозит раньше, но нажимает на педаль чуть легче и открывает «газ» раньше своего коллеги. И проходит поворот быстрее.
За шесть десятилетий, прошедших с тех пор как на гоночных трассах блистал Маэстро Нуволари, отношение пилотов к тормозам в корне изменилось. Из ненадежных, непредсказуемых, порой смертельно опасных, эти механизмы превратились в дорогое, сложное и точное средство увеличения скорости машины.
[/spoiler]Хочешь изменить мир? Начни с самого себя.
С ув. Богдан...
С ув. Богдан...
Долгожитель
[center]
[/center]
[spoiler=Force India отказалась отпускать Окона в Mercedes]Заместитель руководителя Force India Боб Фернли утверждает, что наличие долгосрочных взаимоотношений у Эстебана Окона с Mercedes не беспокоит его, но по контракту Окон будет выступать только за его команду.
Французский гонщик остается в списке молодых пилотов Mercedes, но Фернли уверен, что Окон не сможет уйти в немецкую команду, если его вызовут туда для срочной замены одного из гонщиков.
«Он пилот Force India на два года, вот и всё, – подчеркнул Френли. – Он не сможет заменить одного из их пилотов.
Впрочем, если они позовут его на тесты, думаю, я с удовольствием позволю ему отправиться на них!»
Фернли отметил, что ситуация у его команды с Оконом такая же, как и с любым другим пилотом, который может при желании уйти по окончании действия контракта. Однако он уверен, что француз будет рад остаться в Force India надолго.
«С любым гонщиком может возникнуть ситуация, когда мы берем его на два года, а затем он решает, что ему нужно двигаться дальше, – отметил Фернли. – В любом случае нужно оптимизировать эффективность работы, как команды, так и пилота, когда он выступает в ней. Если вы выступаете на высоком уровне, то желание что-то изменить у гонщика уменьшается».[/spoiler]
[/center][spoiler=Force India отказалась отпускать Окона в Mercedes]Заместитель руководителя Force India Боб Фернли утверждает, что наличие долгосрочных взаимоотношений у Эстебана Окона с Mercedes не беспокоит его, но по контракту Окон будет выступать только за его команду.
Французский гонщик остается в списке молодых пилотов Mercedes, но Фернли уверен, что Окон не сможет уйти в немецкую команду, если его вызовут туда для срочной замены одного из гонщиков.
«Он пилот Force India на два года, вот и всё, – подчеркнул Френли. – Он не сможет заменить одного из их пилотов.
Впрочем, если они позовут его на тесты, думаю, я с удовольствием позволю ему отправиться на них!»
Фернли отметил, что ситуация у его команды с Оконом такая же, как и с любым другим пилотом, который может при желании уйти по окончании действия контракта. Однако он уверен, что француз будет рад остаться в Force India надолго.
«С любым гонщиком может возникнуть ситуация, когда мы берем его на два года, а затем он решает, что ему нужно двигаться дальше, – отметил Фернли. – В любом случае нужно оптимизировать эффективность работы, как команды, так и пилота, когда он выступает в ней. Если вы выступаете на высоком уровне, то желание что-то изменить у гонщика уменьшается».[/spoiler]
мой гараж народных автомобилей
С Уважением Александр !
Интуиция сначала поддакивает, а потом отнекивается.
С Уважением Александр !
Интуиция сначала поддакивает, а потом отнекивается.
Долгожитель
Хочешь изменить мир? Начни с самого себя.
С ув. Богдан...
С ув. Богдан...
Долгожитель
Сегодня День Рождения у Джоди Шектера.
Хочешь изменить мир? Начни с самого себя.
С ув. Богдан...
С ув. Богдан...
Долгожитель
[center]
[/center]
[spoiler=Renault подтвердила сделку с BP/Castrol][center]
Французская команда сменила поставщика горючего и смазочных материалов.[/center]
На протяжении нескольких месяцев ходили слухи о новом партнере французской команды после того, как были прекращены отношения с Total.
Известно, что McLaren в сезоне-2017 будет работать с теми же продуктами BP/Castrol, хотя команда официально до сих пор не объявила об этом.
Управляющий директор Renault Сирил Абитбуль считает, что смена поставщика может дать команде преимущество, поскольку с этого года возрастет роль мощности двигателя.
«С новым регламентом по аэродинамике машин Формулы 1 на сезон-2017 значимость приёмистости мотора только вырастет, – заметил он. – Потому горюче-смазочные материалы будут иметь еще большее значение для производительности машины, чем сейчас, хотя новые двигатели были введены в 2014 году».
Renault ранее уже работала с BP/Castrol в 1997 году, когда Williams с моторами от французского производителя выиграла чемпионат мира и Кубок конструкторов.
[center]Внутренний контроль[/center]
В роли производителя силовых установок компания Renault будет работать сразу с двумя поставщиками горюче-смазочных материалов, поскольку машины Red Bull с двигателями Renault используют продукцию Exxon/Mobil. Абитбуль ранее заметил, что это может принести пользу из-за конкуренции компаний, однако возможны и проблемы.
«Я всегда предпочитаю простоту, потому что нам и так хватает сложностей. Лучше, если бы поставщик был только один, – говорил он Motorsport.com. – Но в прошлом было несколько успешных производителей двигателей с двумя омологациями. Скажу также, что это создает разнообразие, конкуренцию, вдохновение. Так же, как наличие разных клиентских команд. Red Bull является отличным источником вдохновения для Энстоуна и ориентиром.
Сопоставительный анализ не является необходимым, но нам будет нужно что-то предпринять в части оперативной деятельности и обособления интеллектуальной собственности. Потому что мы хотим защитить интеллектуальную собственность всех, с кем мы работаем. Так будет честно. Это вызывает дополнительное беспокойство, но это не является чем-то недостижимым».[/spoiler]
[/center][spoiler=Renault подтвердила сделку с BP/Castrol][center]
Французская команда сменила поставщика горючего и смазочных материалов.[/center]
На протяжении нескольких месяцев ходили слухи о новом партнере французской команды после того, как были прекращены отношения с Total.
Известно, что McLaren в сезоне-2017 будет работать с теми же продуктами BP/Castrol, хотя команда официально до сих пор не объявила об этом.
Управляющий директор Renault Сирил Абитбуль считает, что смена поставщика может дать команде преимущество, поскольку с этого года возрастет роль мощности двигателя.
«С новым регламентом по аэродинамике машин Формулы 1 на сезон-2017 значимость приёмистости мотора только вырастет, – заметил он. – Потому горюче-смазочные материалы будут иметь еще большее значение для производительности машины, чем сейчас, хотя новые двигатели были введены в 2014 году».
Renault ранее уже работала с BP/Castrol в 1997 году, когда Williams с моторами от французского производителя выиграла чемпионат мира и Кубок конструкторов.
[center]Внутренний контроль[/center]
В роли производителя силовых установок компания Renault будет работать сразу с двумя поставщиками горюче-смазочных материалов, поскольку машины Red Bull с двигателями Renault используют продукцию Exxon/Mobil. Абитбуль ранее заметил, что это может принести пользу из-за конкуренции компаний, однако возможны и проблемы.
«Я всегда предпочитаю простоту, потому что нам и так хватает сложностей. Лучше, если бы поставщик был только один, – говорил он Motorsport.com. – Но в прошлом было несколько успешных производителей двигателей с двумя омологациями. Скажу также, что это создает разнообразие, конкуренцию, вдохновение. Так же, как наличие разных клиентских команд. Red Bull является отличным источником вдохновения для Энстоуна и ориентиром.
Сопоставительный анализ не является необходимым, но нам будет нужно что-то предпринять в части оперативной деятельности и обособления интеллектуальной собственности. Потому что мы хотим защитить интеллектуальную собственность всех, с кем мы работаем. Так будет честно. Это вызывает дополнительное беспокойство, но это не является чем-то недостижимым».[/spoiler]
мой гараж народных автомобилей
С Уважением Александр !
Интуиция сначала поддакивает, а потом отнекивается.
С Уважением Александр !
Интуиция сначала поддакивает, а потом отнекивается.
Долгожитель
Подборка болидов 1973 года. Гран-При США
Востаннє редагувалось 19 травня 2019, 04:45 користувачем Bogd@n, всього редагувалось 1 раз.
Хочешь изменить мир? Начни с самого себя.
С ув. Богдан...
С ув. Богдан...
Долгожитель
[spoiler=История создания гоночного пылесоса.]На старте сезона-1978 в команде Brabham поняли, что у них серьезные проблемы. Никто в Ф1 так ничего и не смог противопоставить великолепному шасси Lotus 78, а на зимних тестах по окончании чемпионата они уже тестировали свою очередную разработку – Lotus 79. Делать было нечего, и гениальному конструктору Brabham Гордону Марри просто пришлось включать весь свой потенциал и устраивать мозговой штурм, в результате которого на свет появилась одна из самых противоречивых концепций, воплощенная в итоге в шасси с индексом BT46B.
Основной головной болью британской команды был имеющийся в их распоряжении гигантских размеров 12-цилиндровый горизонтально-оппозитный двигатель Alfa Romeo. Марри понимал, что мотор является в буквальном смысле препятствием на пути генерирования такой же прижимной силы, как у Lotus с их граунд-эффектом. В том месте, где диффузор должен был изгибаться вверх, располагались элементы итальянского двигателя, которые никак нельзя было убрать или переместить.
«К моменту выхода в свет шасси Lotus 79 (на фото ниже) все команды пытались выведать секреты его работы, – вспоминает Марри. – Если у вас был мотор Cosworth, вы могли изгибать выхлопные трубы кверху любым угодным вам способом, чтобы лучшим образом разместить диффузор. Но мы были серьезно ограничены габаритами нашего двигателя. Я сказал Берни [Экклстоуну, руководителю команды Brabham]: «Мы имеем то, что имеем. И если мы ничего нового не придумаем, Lotus ускачет вперед». Первое решение этой проблемы, пришедшее в голову Гордону, можно назвать даже более креативным, чем машина-пылесос. Он попробовал обойти ограничения габаритов мотора за счет инновационной компоновки самого шасси.
«Я сделал чертеж шасси с двойным монококом, – пояснил Марри, – одним – очень коротким – с установленным двигателем непосредственно позади гонщика, и вторым – в задней части мотора. В этой области размещался топливный бак, а приводной вал проходил через специальную полую трубку в коробке передач. Мы изначально планировали опробовать новинку в середине сезона.
После того, как я все спроектировал и начертил, я принялся за расчет весовых характеристик. Надо сказать, что наш мотор был действительно намного тяжелее Cossie и Ferrari. Он был просто неподъемным. И тогда я понял, что вес машины просто убьет нас. В итоге я решил, что необходимо придумать что-то другое, чтобы получить прибавку в прижимной силе.. Так и появилась идея машины с вентилятором». Еще годом ранее проект этого автомобиля не мог бы увидеть свет. Подвижные аэродинамические элементы тогда были запрещены, однако зимой 1977-78 эти ограничения в техническом регламенте были сняты.
Новые правила гласили, что подвижные аэродинамические элементы могут присутствовать на машине в случае, если аэродинамика не является основной их функцией.
Почему изменили регламент, остается загадкой, но есть предположение, что это сделали, чтобы команды могли беспрепятственно использовать в своих конструкциях "юбки" в районе днища, получившие широкое распространение после появления шасси Lotus 78. Эти элементы были явно подвижными, однако какое еще предназначение, кроме аэродинамического, они могли нести – совершенно непонятно.
Марри взял новый технический регламент и отправился с ним к юристу. «Я спросил его: «Если у тебя в договоре будет формулировка "основная функция", как ты ее интерпретируешь?» – продолжил Гордон. – Юрист переспросил: «А сколько вообще может быть функций?» Я сказал, что две, на что он вынес свой вердикт: «Тогда основной будет та, которая занимает более 50%». Марри понимал, что эту лазейку в правилах обязательно нужно использовать. Позже он признался, что вынашивал идею подобной машины уже лет десять.
Однако вряд ли его вдохновила конструкция Chaparral 2J Can-Am 1970 года. «Это была совершенно другая концепция, поскольку она использовала дополнительный мотор для привода вентилятора, – продолжил Гордон. – В нашем распоряжении была очень сложная система привода механизма, которую необходимо было разработать и протестировать за три месяца. Одной из главных проблем было сохранение герметичности пространства под днищем, чтобы вентилятор мог "присасывать" машину к трассе, вбирая воздушный поток из радиатора поверх двигателя.
Юбка была смонтирована с использованием длинных пружинных пластин, и всю эту конструкцию нам предстояло настроить. Если пластины были бы слишком жесткими, юбка быстро стиралась бы, а если мягкими – вентилятор оказывал бы на них нежелательное воздействие. При этом в передней части элементы юбки доставляли еще больше хлопот, поскольку на них действовали сразу две силы: сила всасывания от вентилятора и давление набегающего воздушного потока».
Решение этой проблемы оказалось простым, как всё гениальное. «Мы разместили пару парусиновых пакетов позади передних пластин юбки и проделали ряд отверстий в пластинах, чтобы внутрь мог проникать воздух, – продолжил инженер. – На определенной скорости открывалось первое отверстие – пакет раздувался и создавал дополнительное давление на пластины изнутри, что помогало удерживать их в нужном положении. Следом открывалось второе отверстие и так далее». Сам вентилятор был произведен из одного из резервуаров подходящего диаметра. Проблема была в том, чтобы заставить всё это работать вместе.
«Вентиляторы были выполнены из нейлона с усилением из стекловолокна, – заметил Гордон. – Но они не выдерживали и ломались, так что нам пришлось установить магниевые лопасти, при этом осевая втулка по-прежнему была сделана из пластика со стекловолокном».
Марри также вспомнил первые испытания готового шасси BT46B на тестовой трассе Alfa Romeo на севере Италии. После этого были проведены тесты в Брэндс-Хэтче, а в июне автомобиль предстал на Гран При Швеции в Андерсторпе.
«Втулки вентилятора по-прежнему ломались, поскольку были довольно тяжелыми, а центробежные силы зашкаливали, – продолжил Гордон. – Примерно за неделю до гонки мы поменяли эти элементы на алюминиевые. По-моему, к гонке в Швеции мы успели изготовить только одну втулку, а остальные пришлось отправлять в Швецию по частям и собирать уже непосредственно на трассе. По сути, мы приехали в Андерсторп, так толком ничего и не протестировав в сборе». Когда машину BT46B выкатили на пит-лейн, собралось много зевак из соперничающих команд.
«Они не просто смотрели, а буквально набросились на нас, – вспоминает гонщик Brabham Джон Уотсон. – Кен Тиррелл что-то кричал с пеной у рта, а [босс Lotus] Колин Чепмен просто сошел с ума!»
Вероятно, попытка скрыть детали вентилятора на BT46B при помощи крышки мусорного бака не сработала… «Мы нашли крышки подходящего размера, – снова взял слово Марри, – так как не хотели, чтобы все разглядывали лопасти наших вентиляторов на пит-лейне. Но, конечно, Берни любил позлить соперников».
Недовольство конкурентов Brabham подогревалось еще и тем фактом, что шасси BT46B уже успело получить одобрение со стороны Международной спортивной комиссии (CSI), в то время регламентирующего органа FIA. Ранее в том же месяце в Мадриде они дали этой концепции зеленый свет – буквально на следующий день после второй подряд победы Андретти за рулем Lotus 79 на Гран При Испании. При этом в CSI долго машину не рассматривали. Уотсона и его нового напарника по Brabham Ники Лауду проинструктировали не демонстрировать потенциал нового автомобиля до гонки.
«Берни попросил нас не раскручивать обороты двигателя на пит-лейне, – вспоминает Уотсон, – поскольку каждый раз, когда мы это делали, машина буквально прилипала к трассе. Кроме того, команда не хотела, чтобы мы слишком быстро ехали в квалификации, поэтому выпустила нас на трассу с полными баками».
Несмотря на это, Уотсон и Лауда квалифицировались вторым и третьим следом за Андретти на Lotus. Действующий чемпион мира Лауда вырвался на второе место на старте заезда, после чего на протяжении 38 кругов преследовал американца и в итоге выиграл с полуминутным отрывом после схода Lotus. Легкая победа. В своей автобиографии, написанной в 1986 году, Ники поведал, что в той гонке позволил себе поиграть с Андретти в кошки-мышки. Он также рассказал, что американец немного поскользнулся на масле, оставшемся от Tyrrell Дидье Пирони, вследствие чего обогнать его не составляло труда.
Марри ни секунды не сомневался в будущих успехах шасси BT46B: «Мы бы легко смогли выиграть все гонки, в которых финишировали, и взять титул». При этом скорость машин Brabham и Lotus в скоростных виражах была примерно сопоставимой, а основное преимущество вентилятор давал в медленных и среднескоростных секциях трассы.
«У нас была максимальная прижимная сила в поворотах, которые проходятся на первой передаче, и вдвое больше нормы – в виражах, преодолеваемых на третьей скорости, – отметил Гордон. – Нам необходимо было компенсировать в поворотах потерю 30 лошадиных сил, уходящих на работу вентилятора». После гонки соперники ожидаемо подали протест, однако шведская федерация, которая была организатором этапа, указала на то, что машина прошла омологацию и была допущена к соревнованию. И все же совместный иск, поданный Tyrrell и Lotus, привел к тому, что машины и грузовики Brabham были опечатаны до подробной инспекции CSI на базе команды в Чессингтоне.
«Они пришли с портативным анемометром, чтобы измерить воздушный поток, проходящий через радиатор, – сказал Марри. – Конечно, он составлял более 50% от общей массы. Я никогда не говорил, что вентилятор не предназначен для "присасывания" машины к дорожному полотну, я лишь утверждал, что основной поток идет на охлаждение.
В итоге они согласились с нашим прочтением правил, признав тем самым нашу правоту. При этом они пригрозили изменить статью регламента – номер 37, по-моему – по окончании сезона». Однако шасси BT46B больше так и не вышло на старт гонки. Стал ли тому причиной запрет от руководства чемпионата или это было внутреннее решение Brabham? Принято считать, что Экклстоун предпочел закрыть проект этой машины, чтобы избежать открытой конфронтации с другими членами Ассоциации конструкторов Формулы 1 (FOCA) – организации, которую Берни использовал для установления собственной власти в Ф1. И это действительно так, несмотря на то, что официальной причиной возвращения к шасси BT46 на июльском Гран При Франции в Ле-Кастелле называется запрет со стороны CSI.
Генеральный секретарь CSI Ивон Леон входил в состав делегации, посетившей базу команды во вторник после гонки на предмет проведения инспекции шасси BT46B. Он в частности подтвердил, что тесты с анемометром действительно проводились, и за это отвечал Робер Шуле – специалист по аэродинамике из Matra, нанятый CSI в качестве консультанта.
«Мы составили отчет, в котором отметили, что вентилятор не является исключительно элементом системы охлаждения, – вспоминает Леон. – Но при этом у нас не было весомых аргументов, указывающих на то, что команда нарушила какие-то правила. Я помню беседу с Экклстоуном, в которой он заверил нас, что снимет машину с соревнований, если мы оставим в силе победу в Андерсторпе. Против этой машины были настроены другие конструкторы, и мне кажется, что этот фактор стал ключевым в его решении».
Уотсон считает, что Экклстоун подошел к этой ситуации стратегически.
«В результате этого конфликта могла возникнуть серьезная конфронтация между конструкторами, и на стабилизацию ситуации потребовалось бы очень много времени, – сказал Джон. – Позиция Берни в Ф1 была основана на единстве конструкторов, если бы не было единства, он бы не смог продвигать свои идеи». Неудивительно, что главный разработчик машины-пылесоса остался недоволен таким решением.
«Берни подошел ко мне и сказал, что эта машина может стать яблоком раздора для FOCA, – заметил Марри. – После этого он спросил, не буду ли я против закрыть этот проект. Я был вне себя от ярости».
В результате в Alfa Romeo были вынуждены заняться кардинальной переработкой своего массивного 12-цилиндрового двигателя, а Марри порвал и выбросил все чертежи шасси BT47 – преемника революционной и легендарной машины-пылесоса...[/spoiler]
Основной головной болью британской команды был имеющийся в их распоряжении гигантских размеров 12-цилиндровый горизонтально-оппозитный двигатель Alfa Romeo. Марри понимал, что мотор является в буквальном смысле препятствием на пути генерирования такой же прижимной силы, как у Lotus с их граунд-эффектом. В том месте, где диффузор должен был изгибаться вверх, располагались элементы итальянского двигателя, которые никак нельзя было убрать или переместить.
«К моменту выхода в свет шасси Lotus 79 (на фото ниже) все команды пытались выведать секреты его работы, – вспоминает Марри. – Если у вас был мотор Cosworth, вы могли изгибать выхлопные трубы кверху любым угодным вам способом, чтобы лучшим образом разместить диффузор. Но мы были серьезно ограничены габаритами нашего двигателя. Я сказал Берни [Экклстоуну, руководителю команды Brabham]: «Мы имеем то, что имеем. И если мы ничего нового не придумаем, Lotus ускачет вперед». Первое решение этой проблемы, пришедшее в голову Гордону, можно назвать даже более креативным, чем машина-пылесос. Он попробовал обойти ограничения габаритов мотора за счет инновационной компоновки самого шасси.
«Я сделал чертеж шасси с двойным монококом, – пояснил Марри, – одним – очень коротким – с установленным двигателем непосредственно позади гонщика, и вторым – в задней части мотора. В этой области размещался топливный бак, а приводной вал проходил через специальную полую трубку в коробке передач. Мы изначально планировали опробовать новинку в середине сезона.
После того, как я все спроектировал и начертил, я принялся за расчет весовых характеристик. Надо сказать, что наш мотор был действительно намного тяжелее Cossie и Ferrari. Он был просто неподъемным. И тогда я понял, что вес машины просто убьет нас. В итоге я решил, что необходимо придумать что-то другое, чтобы получить прибавку в прижимной силе.. Так и появилась идея машины с вентилятором». Еще годом ранее проект этого автомобиля не мог бы увидеть свет. Подвижные аэродинамические элементы тогда были запрещены, однако зимой 1977-78 эти ограничения в техническом регламенте были сняты.
Новые правила гласили, что подвижные аэродинамические элементы могут присутствовать на машине в случае, если аэродинамика не является основной их функцией.
Почему изменили регламент, остается загадкой, но есть предположение, что это сделали, чтобы команды могли беспрепятственно использовать в своих конструкциях "юбки" в районе днища, получившие широкое распространение после появления шасси Lotus 78. Эти элементы были явно подвижными, однако какое еще предназначение, кроме аэродинамического, они могли нести – совершенно непонятно.
Марри взял новый технический регламент и отправился с ним к юристу. «Я спросил его: «Если у тебя в договоре будет формулировка "основная функция", как ты ее интерпретируешь?» – продолжил Гордон. – Юрист переспросил: «А сколько вообще может быть функций?» Я сказал, что две, на что он вынес свой вердикт: «Тогда основной будет та, которая занимает более 50%». Марри понимал, что эту лазейку в правилах обязательно нужно использовать. Позже он признался, что вынашивал идею подобной машины уже лет десять.
Однако вряд ли его вдохновила конструкция Chaparral 2J Can-Am 1970 года. «Это была совершенно другая концепция, поскольку она использовала дополнительный мотор для привода вентилятора, – продолжил Гордон. – В нашем распоряжении была очень сложная система привода механизма, которую необходимо было разработать и протестировать за три месяца. Одной из главных проблем было сохранение герметичности пространства под днищем, чтобы вентилятор мог "присасывать" машину к трассе, вбирая воздушный поток из радиатора поверх двигателя.
Юбка была смонтирована с использованием длинных пружинных пластин, и всю эту конструкцию нам предстояло настроить. Если пластины были бы слишком жесткими, юбка быстро стиралась бы, а если мягкими – вентилятор оказывал бы на них нежелательное воздействие. При этом в передней части элементы юбки доставляли еще больше хлопот, поскольку на них действовали сразу две силы: сила всасывания от вентилятора и давление набегающего воздушного потока».
Решение этой проблемы оказалось простым, как всё гениальное. «Мы разместили пару парусиновых пакетов позади передних пластин юбки и проделали ряд отверстий в пластинах, чтобы внутрь мог проникать воздух, – продолжил инженер. – На определенной скорости открывалось первое отверстие – пакет раздувался и создавал дополнительное давление на пластины изнутри, что помогало удерживать их в нужном положении. Следом открывалось второе отверстие и так далее». Сам вентилятор был произведен из одного из резервуаров подходящего диаметра. Проблема была в том, чтобы заставить всё это работать вместе.
«Вентиляторы были выполнены из нейлона с усилением из стекловолокна, – заметил Гордон. – Но они не выдерживали и ломались, так что нам пришлось установить магниевые лопасти, при этом осевая втулка по-прежнему была сделана из пластика со стекловолокном».
Марри также вспомнил первые испытания готового шасси BT46B на тестовой трассе Alfa Romeo на севере Италии. После этого были проведены тесты в Брэндс-Хэтче, а в июне автомобиль предстал на Гран При Швеции в Андерсторпе.
«Втулки вентилятора по-прежнему ломались, поскольку были довольно тяжелыми, а центробежные силы зашкаливали, – продолжил Гордон. – Примерно за неделю до гонки мы поменяли эти элементы на алюминиевые. По-моему, к гонке в Швеции мы успели изготовить только одну втулку, а остальные пришлось отправлять в Швецию по частям и собирать уже непосредственно на трассе. По сути, мы приехали в Андерсторп, так толком ничего и не протестировав в сборе». Когда машину BT46B выкатили на пит-лейн, собралось много зевак из соперничающих команд.
«Они не просто смотрели, а буквально набросились на нас, – вспоминает гонщик Brabham Джон Уотсон. – Кен Тиррелл что-то кричал с пеной у рта, а [босс Lotus] Колин Чепмен просто сошел с ума!»
Вероятно, попытка скрыть детали вентилятора на BT46B при помощи крышки мусорного бака не сработала… «Мы нашли крышки подходящего размера, – снова взял слово Марри, – так как не хотели, чтобы все разглядывали лопасти наших вентиляторов на пит-лейне. Но, конечно, Берни любил позлить соперников».
Недовольство конкурентов Brabham подогревалось еще и тем фактом, что шасси BT46B уже успело получить одобрение со стороны Международной спортивной комиссии (CSI), в то время регламентирующего органа FIA. Ранее в том же месяце в Мадриде они дали этой концепции зеленый свет – буквально на следующий день после второй подряд победы Андретти за рулем Lotus 79 на Гран При Испании. При этом в CSI долго машину не рассматривали. Уотсона и его нового напарника по Brabham Ники Лауду проинструктировали не демонстрировать потенциал нового автомобиля до гонки.
«Берни попросил нас не раскручивать обороты двигателя на пит-лейне, – вспоминает Уотсон, – поскольку каждый раз, когда мы это делали, машина буквально прилипала к трассе. Кроме того, команда не хотела, чтобы мы слишком быстро ехали в квалификации, поэтому выпустила нас на трассу с полными баками».
Несмотря на это, Уотсон и Лауда квалифицировались вторым и третьим следом за Андретти на Lotus. Действующий чемпион мира Лауда вырвался на второе место на старте заезда, после чего на протяжении 38 кругов преследовал американца и в итоге выиграл с полуминутным отрывом после схода Lotus. Легкая победа. В своей автобиографии, написанной в 1986 году, Ники поведал, что в той гонке позволил себе поиграть с Андретти в кошки-мышки. Он также рассказал, что американец немного поскользнулся на масле, оставшемся от Tyrrell Дидье Пирони, вследствие чего обогнать его не составляло труда.
Марри ни секунды не сомневался в будущих успехах шасси BT46B: «Мы бы легко смогли выиграть все гонки, в которых финишировали, и взять титул». При этом скорость машин Brabham и Lotus в скоростных виражах была примерно сопоставимой, а основное преимущество вентилятор давал в медленных и среднескоростных секциях трассы.
«У нас была максимальная прижимная сила в поворотах, которые проходятся на первой передаче, и вдвое больше нормы – в виражах, преодолеваемых на третьей скорости, – отметил Гордон. – Нам необходимо было компенсировать в поворотах потерю 30 лошадиных сил, уходящих на работу вентилятора». После гонки соперники ожидаемо подали протест, однако шведская федерация, которая была организатором этапа, указала на то, что машина прошла омологацию и была допущена к соревнованию. И все же совместный иск, поданный Tyrrell и Lotus, привел к тому, что машины и грузовики Brabham были опечатаны до подробной инспекции CSI на базе команды в Чессингтоне.
«Они пришли с портативным анемометром, чтобы измерить воздушный поток, проходящий через радиатор, – сказал Марри. – Конечно, он составлял более 50% от общей массы. Я никогда не говорил, что вентилятор не предназначен для "присасывания" машины к дорожному полотну, я лишь утверждал, что основной поток идет на охлаждение.
В итоге они согласились с нашим прочтением правил, признав тем самым нашу правоту. При этом они пригрозили изменить статью регламента – номер 37, по-моему – по окончании сезона». Однако шасси BT46B больше так и не вышло на старт гонки. Стал ли тому причиной запрет от руководства чемпионата или это было внутреннее решение Brabham? Принято считать, что Экклстоун предпочел закрыть проект этой машины, чтобы избежать открытой конфронтации с другими членами Ассоциации конструкторов Формулы 1 (FOCA) – организации, которую Берни использовал для установления собственной власти в Ф1. И это действительно так, несмотря на то, что официальной причиной возвращения к шасси BT46 на июльском Гран При Франции в Ле-Кастелле называется запрет со стороны CSI.
Генеральный секретарь CSI Ивон Леон входил в состав делегации, посетившей базу команды во вторник после гонки на предмет проведения инспекции шасси BT46B. Он в частности подтвердил, что тесты с анемометром действительно проводились, и за это отвечал Робер Шуле – специалист по аэродинамике из Matra, нанятый CSI в качестве консультанта.
«Мы составили отчет, в котором отметили, что вентилятор не является исключительно элементом системы охлаждения, – вспоминает Леон. – Но при этом у нас не было весомых аргументов, указывающих на то, что команда нарушила какие-то правила. Я помню беседу с Экклстоуном, в которой он заверил нас, что снимет машину с соревнований, если мы оставим в силе победу в Андерсторпе. Против этой машины были настроены другие конструкторы, и мне кажется, что этот фактор стал ключевым в его решении».
Уотсон считает, что Экклстоун подошел к этой ситуации стратегически.
«В результате этого конфликта могла возникнуть серьезная конфронтация между конструкторами, и на стабилизацию ситуации потребовалось бы очень много времени, – сказал Джон. – Позиция Берни в Ф1 была основана на единстве конструкторов, если бы не было единства, он бы не смог продвигать свои идеи». Неудивительно, что главный разработчик машины-пылесоса остался недоволен таким решением.
«Берни подошел ко мне и сказал, что эта машина может стать яблоком раздора для FOCA, – заметил Марри. – После этого он спросил, не буду ли я против закрыть этот проект. Я был вне себя от ярости».
В результате в Alfa Romeo были вынуждены заняться кардинальной переработкой своего массивного 12-цилиндрового двигателя, а Марри порвал и выбросил все чертежи шасси BT47 – преемника революционной и легендарной машины-пылесоса...[/spoiler]
Востаннє редагувалось 19 травня 2019, 04:46 користувачем Bogd@n, всього редагувалось 1 раз.
Хочешь изменить мир? Начни с самого себя.
С ув. Богдан...
С ув. Богдан...