Коллекция mihorider'a: Шедевр с трехлучевой звездой

От такая "пачка"... Нет, не сигарет. А бюджетных обнов.

№145:
[center]АМО-Ф-15; PCT (Premium & Collectibles Trading Co., Ltd.) по заказу ИД "DeAGOSTINI" для журнальной серии "Автолегенды СССР" (укр.серия; №88); 1:43.[/center]

Первым грузовиком в "Автолегендах" стал ГАЗ-АА, вышедший в 75-ом номере. Но легендарную "полуторку" я брать не стал, ибо есть такая у меня от "НАПа". А вот советского аналога итальянского FIAT 15-ter решил приобрести. Я о таком грузовичке мечтал с тех пор, как узнал о "АРЕКовских" и Рославльских АМО. Их у меня нет до сих пор, а в списке "хотелок" они значатся. Китайский АМО получился хорошим, и уже точно может претендовать на звание "лучшей модели года, вышедшей в "АЛ" в 2013".

Если первый "блин" получился комом, то про второй грузовик в серии такое сказать точно нельзя. Модель однозначно, очень удачная. В "миниатюре" сразу же угадывается облик прототипа. Всё в модели хорошо. Грузовичек - очень приятный. Даже несмотря на тёмно-зелёный цвет, модель не оставляет равнодушным и взгляд волей-неволей цепляется за эту машинку.))) Нужно признать, что модель оправдала все ожидания. Понравилось практически всё. Очень порадовали рессоры и "кривой стартер". Отдельного упоминания заслуживает и днище - честно говоря, даже не ожидал, что оно будет настолько хорошо проработано. Не огорчили и подножки с рельефом, они словно делают модель дороже, чем на самом деле. Кабина также не может не понравиться.

Но есть и то, что не очень понравилось. Фары головного света установлены немножко криво и крыша уж очень хлипко закреплена, как мне кажется. Это вот то, что нельзя назвать "+". В остальном - модель отличная, и я очень рад, что ее приобрел. Моя оценка - "5", ни больше, ни меньше.

.

.

№168:
[center]Avia-A21F "Школьные завтраки"; PCT (Premium & Collectibles Trading Co., Ltd.) по заказу ИД "DeAGOSTINI" для журнальной серии "Автомобиль на службе" (укр.серия; №34); 1:43. [/center]

Она стала последней моделью ушедшего года. Этот микроавтобус вышел у нас вместо АМО "Скорой Помощи". Что самое интересное - ни в одной из регулярно посещаемых "точек" АМО я так и не встретил, поэтому повезло ухватить последнюю Авиа в проверенном ларьке...

Сказать, что я очень ждал появления этой модели - это всё-равно, что промолчать. Кто бы что ни говорил, а Avia продолжает оставаться чуть ли не иконой - она для меня такая же, как и Ikarus, Barkas, Multicar, IFA и Csepel. И вот, наконец-то, моя маленькая мечта сбылась...

Первое, что производит очень сильное впечатление - потрясающий вес модели. Чувствуется, что машинка - словно маленький кирпич, и не думаю я, что она меньше "Юности". Понравилась и трехцветная задняя оптика - для журнальных моделей это настоящая редкость.

Не разочаровывает и решетка. Порадовали и колеса. Они, кстати говоря, обеспечивают модели отличную плавность хода. И, пожалуй, ровное нанесение надписей "Школьные завтраки" тоже отнесу к "+".

Традиционно, расскажу и о том, что не дарит положительных эмоций. Поскольку забрал последнюю - то выбирать не приходилось. DeA уже сумели приучить нас к тому, что контроль качества выпускаемой продукции отсутствует, как таковой, поэтому разного рода огрехи уже стали чуть ли не нормой для всех моделей, выходящих в "журналках". "Пальцы" на стеклах и обильное обливание модели каким-то маслом присутствуют в "малом джентльменском наборе" этой модели... Не понравилась и похабная покраска крыши. Здесь - и мусор под краской, и белые мазки на синем от "дрожащих рук" автоматов... Разочаровал скол краски возле переднего правого поворотника... Еще при осмотре заметил, что руль у модели был чуть ли не вырват. Разобрал модель, поправил руль и глянул на "внутренности". Внутри - всё также в клею и отпечатках пальцев... Даже стекло в перегородке. А еще очень удивило то и, не скрою, жутко разочаровало "неполноценное" водительское стекло - оно просто не подогнано под размер рамки. Кагтак - нипанятна (©).

В завершении, хочу дополнить свой рассказ сканами статьи из раритетного журнала "Моделист-Конструктор" №10 за 1990 год. Моя оценка модели - "4-".

.

Сканы - в превью, при клике - изображение в большем разрешении.

.

P.S.: To be continued...

Соболезную.
У тебя заголовок модели, больше, чем половина "Отцов и детей" Тургенева

Понабирали моду темы закрывать. Один баловался, потом другой... :ROFL:

prodrive,
Kuresh2008,

От вы камрады! (с) )) Жень, я за это тебе уже высказался в Скайпе, поэтому повторяться не буду. Но могу лишь сказать, что меня все устраивает. Тем временем, продолжу выкладывать "пачку", поскольку на данный момент статьи о более "тяжелых вещах" пока еще не написаны.

№141:
[center]РАФ-22038; PCT (Premium & Collectibles Trading Co., Ltd.) по заказу ИД "DeAGOSTINI" для журнальной серии "Автолегенды СССР" (укр. серия; №84); 1:43.[/center]

Сама модель микроавтобуса достаточно интересна, но сказать, что она оправдала мои ожидания полностью, нельзя. Традиционно для "Автолегенд" у модели есть как плюсы, так и минусы. Я бы сказал, что в этой "миниатюре" их примерно поровну. Машинку нельзя назвать "неудачной", однако в то же время двухцветный микроавтобус совсем чуть не дотягивает до удачной. Если брать в общем аспекте, то на полке модель очень редко притягивает взгляд - желтый "РАФик" за счет более интересного сочетания цветов чаще ловит на себе взор. Хотя и "белой вороной" модифицированный РАФ отнюдь не выглядит.

Когда-то довелось мне услышать одно высказывание насчёт контроля качества на фабриках РСТ:

"DeA "верны" своим своим традициям словно Rolls-Royce. Очень уж часто теперь встречаю модели с браком."

Действительно, есть доля правды в этой шутке... Зачастую я описываю сначала именно о положительных сторонах, но так бывает не всегда. Сегодня я начну, пожалуй, именно с недочётов и просчетов.

Брак, увы, есть на моей модели. Та и вообще этот выпуск можно охарактеризовать низким качеством сборки, ведь все пересмотренные модели не могли похвастать приличным уровнем исполнения. При распаковке модели я обнаружил болтающийся бампер, колёса с "восьмерками" и слегка скривленный руль в салоне. Из того, что не понравилось - уж больно залитая краской крыша, с очень нечеткими, словно замыленными "рёбрами"; диски черного цвета и небольшая шагрень на "лице" модели. Это вот всё то, что не украшает модель. О крыше хотел бы еще сказать, что на ней не хватает люка, но заглянув еще раз в журнал нашел там фото модификации без люка.

"+" в модели - это, безусловно, прекрасная передняя оптика. Решетка радиатора тоже не огорчает. Зеркала отнюдь не изящны, но установлены они ровно. Двухцветная окраска, даже если и она достаточно проста, это всегда хорошо. Салон - аккуратный, хоть и черный. Понравились и достаточно тонкие дворники. Журнал также произвел хорошее впечатление.

Подводя итог, выскажу свою оценку - здесь твердая "4".

.
/////////////////////////////////
№167:
[center]УАЗ-452Д (3303); PCT (Premium & Collectibles Trading Co., Ltd.) по заказу ИД "DeAGOSTINI" для журнальной серии "Автолегенды СССР" (укр. серия; №101); 1:43.[/center]

А когда-то я и не верил, что в "Автолегендах" выйдет "Головастик". Вначале серии было табу на серийные грузовые автомобили. Но позже этот запрет исчерпал себя, и в "журналке" один за другим начали появляться разные небольшие грузовики. Застал я еще то время, когда на российском форуме были жаркие дискуссии и буквально таки мольбы о том, чтобы всеми мыслимыми и немыслимыми способами прототип таки попал в "топ-лист".

Со временем серию начали расширять, и свершились мечты многих страждущих - модель включили в список планируемых к выпуску. Но это еще полбеды, как говорится. А вот когда после преодоления значительного рубежа в сотню номеров модель появилась в киосках - вот это был настоящий праздник для "коллег по палате". Для меня эта модель также была одной из самых желанных. Наверное, только "Юности" и членовозы я ждал с таким же нетерпением, как эту "миниатюру". И как же радостно мне от того, что мои ожидания оправдались.

Без лишних слов - этот "головастик" может претендовать на звание лучшей модели, вышедшей в "АЛ" не только в 2013 году, но и с момента начала серии. Модель абсолютно удовлетворяет. Очень уж хороша. Что уж там говорить - за исключением двух совсем несущественных недостатков модель покоряет абсолютно всем, тем более за такие деньги. Что не понравилось - это восьмерящее левое заднее колесо и выпавший задний номерной знак. Подумав, я решил его не устанавливать обратно - и без него "головастик" очень хорош. Однозначно, покупкой доволен. Давно я не испытывал такой радости от приобретения модели из "журналки".

Моя оценка модели - конечно же, только 5+. Этой моделью заканчиваю показ обновок за декабрь 2013 года.

.

В заголовки также добавлены скрытые ссылки на фото прототипов.
//////////////////////////

№144:
[center]ВНИИТЭ-ПТ Экспериментальный; PCT (Premium & Collectibles Trading Co., Ltd.) по заказу ИД "DeAGOSTINI" для журнальной серии "Автолегенды СССР" (укр. серия; №87); 1:43.[/center]

Казалось бы, стоило ожидать такую модельку в параллельной журнальной серии "Автомобиль на Службе", но с того момента, как в "Автолегенды" начали добавлять опытные и экспериментальные машины, так и не вставшие на конвейер, то можно было предполагать и надеяться на выход в "АЛ" чего угодно. Но вот появление мало кому известного перспективного экспериментального такси для многих, в том числе и меня, стало настоящей неожиданностью. Сама модель, впрочем, как и прототип, достаточно интересна, ведь до этого никто не выпускал (промышленным способом) именно этот то ли вэн, то ли микроавтобус... Меня до последнего момента терзала неуверенность, брать или не брать... И всё же, здравый интерес и желание обладать первой промышленной моделью ВНИИТЭ-ПТ победили и эту нетривиальную модель я поставил себе на полку.

Купил "миниатюру" вместе с АМОшкой. )) Нужно сказать, что здесь ситуация примерно аналогична РАФу - позитивных и отрицательных моментов примерно поровну. В данном случае не буду, как раньше, нарушать сложившуюся традицию, и начну с описания непосредственно того, что дарит радость.

Изначально, как я уже говорил, это сам факт появления вот такого своеобразного аналога лондонских такси-кэбов. Из того, что еще понравилось - это двухцветная окраска, как на прототипе. Не могла разочаровать и перегородка в салоне. Понравилось и наличие "зелёного огонька" на крыше и таксометра в салоне. К плюсам стоит отнести и двухцветные габаритные огни спереди. Традиционно хорош и журнал - познавательно.

Теперь перейдем ко второй части рассказа - о том, что разочаровало... В первую очередь это зеркала, они слишком маленькие. Вот у уже успевшей стать труднодоступной "копейки" внешнее зеркальце выглядит более интересно, а всё из-за того, что оно больше и благодаря этому влияет на восприятие модели. Ожидал лучшего качества сборки, но здесь мои ожидания оправдались лишь отчасти. На моём экземпляре водительское и центральное боковое стекла словно "вылазят", как не пытался это исправить - ничего не получилось. Огорчила и незамеченная царапина размером примерно 7 мм на крыше. Разочаровало и криво установленное переднее правое колесо. Из-за этого страдает "катаемость". Не понравилась капля клея на заднем стекле и слегка стертый задний номерной знак.

Итог: несмотря на всё свои недостатки, модель, однозначно, достойна быть на полках. Тем не менее, от меня она получит 4-.

.

P.S.: Продолжение следует...

Анонс будущей модели...

+

BMW E31 слепая))))

prodrive писав:BMW E31 слепая))))

От шабака! Необычная)))

И сразу верно). Да, она, но ты знал).

Я?! Откуда?

№140:

[center]BMW 850i (E31); Schabak Modell; 1:43[/center]

Часть I: Предыстория. Путь на конвейер. Дизайн. Конструкция. Первые успехи.

[spoiler=History of BMW 8 Series E31, part I][scroll]Речь пойдет о уже ставшей культовой модели. Об автомобиле, который способен поражать своим потенциалом спустя четверть века. Это – одно из лучших купе 90-ых гг… Слепая наследница «акулы» E24. Материал будет посвящен достаточно массовому, но в то же время достаточно редкому авто класса GT, который безумно привлекательно выглядит даже сейчас.

Работа над новым флагманом модельного ряда баварской марки могла начаться ещё в 1981 году, но масштабный проект по разработке автомобиля стартовал в 1984. Новая модель, которая получила индекс 8-ой серии, разрабатывалась не как замена ещё не сошедшей с арены «шестёрке», а как конкурентка Jaguar XJS и Mercedes-Benz S-Class Coupe. Это был совершенно иной уровень, на несколько ступенек выше, чем премиальная «семёрка» и агрессивная 6 серия. Стоимость разработки «восьмёрки» составляла более 1,5 млрд. DM (в переводе на нынешние деньги – порядка 2,2 млрд. $). Для нового купе выбрали платформу от E32, подвергнув шасси значительным изменениям – базу укоротили на 149 мм и разработали иную конструкцию задней подвески, мотор сместили назад. Фактически, от E32 в новом шасси ничего и не осталось. Над созданием автомобиля трудилось порядка 2000 человек.

Главным дизайнером 8-ой серии назначили немца Клауса Капицу (Klaus Kapitza), пришедшего в БМВ благодаря Клаусу Лютэ (Claus Luthe) незадолго до начала разработки E31. К 1986 году руководство фирмы утвердило предложенные варианты дизайна, и стартовала постройка первых полноценных ходовых прототипов.

.

.
(На фотоколлажах: вверху - Клаус Капица за работой и его эскизы интерьера для будущей BMW 8 Series.
По центру - эскизы дизайнера, датированные 1984-ым годом. Отчетливо видно, что новая модель создавалась с оглядкой на легендарную M1. Вероятнее всего, именно M1 служила музой для Клауса Капицы - во многих рисунках прослеживаются черты её передка.
Внизу - кроме правого нижнего эскиза, датированного 1984 годом, все остальные - это наброски 1985 года. По скрытой ссылке ниже можно найти еще много фотографий разных этапов проектирования автомобиля.)

Экстерьер получился неординарным и несколько выбивался из общего стиля марки того времени – свидетельством атипичности стали квадратные «слепые» фары и огромный клинообразный капот. В процессе создания «восьмёрки» применили САПР, в то время еще достаточно необычное решение в конструировании автомобилей.

Необходимость в «мулах» (автомобилях, на которых испытывали агрегаты; в данном случае это «шестёрки» E24) постепенно отпала.

.
(На фотоколлаже: те самые «мулы», о которых шла речь выше. Внешне эти автомобили, которые тестировали в период с 1984 по 1987 гг., практически ничем не отличаются от привычных «шестёрок». Исключением стали лишь расширенные колёсные арки.)
В 1987 появились первые прототипы, готовые ко всяческим тестам. Поскольку необходимой производственной оснастки ещё не было, то все предсерийные экземпляры изготавливались вручную; из-за этого стоимость каждого из них равнялась от 1,5 млн. немецких марок. Прототипов построили около 100.

.
(На фотоколлаже: постройка предсерийных прототипов, 1987 год. Верхнее фото слева - это процесс изготовления макета. Остальные фото - это еще не полноценный автомобиль, но и не полноценный прототип. Одной из характерных особенностей прототипа является практически полное отсутствие салона за исключением руля. Насколько мне известно, ныне именно этот прототип находится в музее BMW. Как видно по фотографиям, автомобиль с номерами M-ES 031 претерпел достаточно много изменений - на одной и той же машине разные крыши, разные колеса, разное количество зеркал. Хотя, достоверно известно, что номера перевешивали на другие машины; вероятнее всего, партия номерных знаков была закреплена за заводом.)

Машины подвергали самым разным экзаменам – много автомобилей разбили о бетонные стены, проводя тесты на безопасность; ещё часть проходила испытания в аэродинамической трубе, а другие испытываемые образцы с честью выдерживали проверки в самых экстремальных ездовых и климатических условиях. «Восьмёрку» с 4 июля 1989 до момента начала производства обкатывали на Северной Петле Нюрбургринга, где предсерийные E31 проезжали до 8 тыс. км (это приравнивается к 150 тыс. км по дорогам общего пользования). Во время испытаний водители проверяли ходовые качества прототипов ездой по горным дорогам с резкими перепадами температуры и давления, а также движением на полном газу в течение нескольких часов в Долине Смерти при температуре 50°C.

.

.
(На фотоколлажах: такими были испытания E31.
Вверху слева - специальный робот тестирует кузов на жесткость, вверху справа - машину разбивают на крэш-тесте о бетонный куб со 100% перекрытием.
Внизу - разные измерительные системы, предназначенные для мониторинга работы практически всех узлов и агрегатов).

Нещадные тесты позволили достичь желаемых результатов. По сравнению с E24 коэффициент аэродинамического сопротивления удалось снизить с Cx=0,39 до Cx=0,29. Безопасность автомобиля тоже не вызывала нареканий – уже после премьеры, состоявшейся в рамках Франкфуртского автосалона в 1989 году, E31 считали одной из самых безопасных машин своего времени.

Дебют слыл невероятно успешным – спустя 8 дней с момента презентации фирма получила 5 тыс. заказов на отнюдь не дешёвый автомобиль (производитель установил цену на уровне примерно 140000 DM). Первые серийные образцы увидели свет в мае 1989, а массовый выпуск наладили с двухнедельной задержкой с момента предполагаемого начала производства – в феврале 1990 года.

.
(На фото: серийная BMW 850i).

Первенцем, доступным покупателям, стал вариант 850i с пятилитровым (4988 см3) 12-цилиндровым V-образным мотором M70B50, развивавшим 300 л.с. при 5200 об./мин. И 450 Нм крутящего момента при 4100 об./мин., позволявшим разгонять машину до 250 км/ч. Этот силовой агрегат позаимствовали с 750-ой. Двигатель работал в паре с одной из двух коробок передач – 6-ступенчатой «ручкой» или же 4-ступенчатым «автоматом».

.
(На фото: «рентген» BMW 850i).
Главной изюминкой всех E31 можно считать инновационную ходовую часть, в которой реализованы все самые передовые решения того периода. Все сладости инженерии собрала в себе задняя подвеска, ведь передняя представляла собой банальный McPherson со стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя подвеска сконструирована по принципу аналогичного узла на модели Z1. На E31 это независимая многорычажка с опционально предлагавшимся для всех модификаций, кроме CSi, эффектом подруливания колёс. Поперечные рычаги контролировали перемещение колёс в вертикальной плоскости, а массивный продольный рычаг был изогнут вокруг колеса, поскольку крепился к его ступице. Развал колёс отсутствовал [1]. Данная система называлась Active Rear-Axle Kinematics (нем. – Aktive Hinterachs – Kinematik, AHK). В то же время, не CSi-версии с AHK считаются очень редкими. Благодаря достаточно неплохой развесовке и классической компоновке «восьмёрка» могла похвастать хорошей управляемостью. Подвеска была адаптивной и позволяла подстраиваться под разные типы покрытий и режимы езды. Машину конструировали для того, что бы она дарила настоящее удовольствие от управления ею…

.
(На фотоколлаже: особенности подвески BMW 850i.)

Для наслаждения вождением дизайнеры создали шикарный и очень комфортный салон, который был под стать внешнему облику – тоже достаточно необычным. Большое торпедо и центральная консоль с множеством кнопок, традиционно развернутая к водителю – это столпы архитектуры кокпита E31. В салоне передние пассажиры чувствовали себя словно короли – спортивные кресла обеспечивали великолепную боковую поддержку и могли регулироваться во всех направлениях.

.
(На фотоколлаже: таким мог быть интерьер BMW E31. На фото слева показан салон версии 850i без опционального оборудования, на фото справа - с более дорогим оснащением).
Задний диван не мог быть настолько комфортным, и разместиться там могли двое невысоких пассажиров или же детей, ведь посадочная формула – 2+2. После 1993 года в качестве опции появилась возможность заказа складывающихся спинок задних сидений.

.
(На фото: сложенные задние спинки сидений в купе класса GranTurismo - достаточно редкое явление. Для E31 это было предусмотрено в списке опций.)
Опций для «восьмёрки» предусматривалось очень много – полный перечень всего дополнительного оборудования занимал целых 8 страниц, и это притом, что «базовое оснащение» (если этот термин вообще применим к индивидуально собираемым автомобилям) бедным язык назвать не повернётся. В «стандартной» комплектации E31 предоставляла покупателям полный электропакет, кожаный салон, климат-контроль, бортовой компьютер, стереосистему с 12 динамиками, инновационные ремни безопасности, интегрированные в сидения, трэкшн- и круиз-контроль, легкосплавные диски и многое другое. А на заказ можно было оснастить BMW 8-ой серии практически всем, чем душа пожелает – от парк-троника PDC и отделки интерьера дорогими породами дерева до телефона и аудиосистемы класса Hi-Fi. Чуть позже для других модификаций появилась возможность заказа умной адаптивной коробки и системы контроля тяги ASC.

Подход к изготовлению и позиционированию модели позволили ей завоевать необходимую популярность. В производстве 850i продержалась до октября 1994 года. Кроме европейского рынка E31 продавалась в США, Японии и Южной Африке. Модификации для перечисленных рынков отличались только расположением органов рулевого управления; у «американок» немного иной была оптика. С появлением 850CSi в индекс 850i добавилась литера C. С января 1993 года модели с ДВС M70 назывались 850Ci. Однако существовала и другая модификация с таким же «именем» и с другим двигателем. О ней – несколько позже. За почти 5 лет производства изготовили 20072 BMW 850i.[/scroll][/spoiler]

[spoiler=Источники информации:][right]В данном сообщении все использованные источники будут указаны в первом и последующем сообщениях.
В этом материале я использовал источники со следующих сайтов и книг:
[1] - «Энциклопедия классических автомобилей» - М.: ЗАО «Книжно-журнальное издательство «За Рулём», 2002. - 640 с., илл. (стр. 62-63) (©).
Свободная Энциклопедия «Wikipedia» и следующие статьи, размещенные в ней:
Статья 1; Статья 2;
Статья 3; Статья 4;
Статья 5;
сайт e31.net;
сайт bmw-info.ws [1], [2];
Российский Клуб владельцев и почитателей BMW E31;
сайт 8coupe.com;
сайт old-car.org;
сайт alpina-automobiles.com;
сайт bmwblog.com [1], [2];
Интернет-энциклопедия автомобилей в картинках AutoWP.ru
и следующие статьи, размещенные в ней:
Статья 1; Статья 2;
сайт alpina-archive.com;
сайт bmwism.com;
сайт bimmerforums.com [1], [2];
Американская пресс-группа BMW Group;
сайт bmwartcarcollection.com;
сайт carstyling.ru;
сайт carpictures.com;
сайт rubmw.ru;
сайт ilsalotto.co.jp;
сайт germancarsforsaleblog.com;
форумы vwvortex.com;
сайт koenig-specials.com;
сайт inetauto.ru;
сайт supercars.net;
сайт bmwland.co.uk;
сайт foroches.com;
Сообщество людей и машин drive2.ru.

В данном сообщении использованы фотоматериалы со следующих источников:
Фотоколлажи 1 и 2 составлены с изображений, взятых с сайта bmwism.com (фото 1) и сайта foroches.com (фото 2) (в обеих коллажах соответственно);
Фотоколлаж 3 составлен с изображений, взятых с сайтов bmwism.com (фото 1) и foroches.com (фото 2-4);
Фотоколлаж 4 составлен с изображений, взятых с сайта e31.net;
Фотоколлаж 5 составлен с изображений, взятых с Интернет-энциклопедии автомобилей в картинках AutoWP.ru (фото 2) и с сайта foroches.com (фото 1, 3, 4);
Фотоколлаж 6 составлен с изображений, взятых с сайта e31.net;
Фото 1, 2 взяты с Интернет-энциклопедии автомобилей в картинках AutoWP.ru;
Фотоколлаж 7 составлен с изображений, взятых с форума bimmerforums.com (фото 1) и с сайта e31.net (фото 2);
Фотоколлаж 8 составлен с изображений, взятых с Интернет-энциклопедии автомобилей в картинках AutoWP.ru и с сайта foroches.com (фото 2).
Фотоколлаж 9 взят со статьи на Интернет-энциклопедии автомобилей в картинках AutoWP.ru.[/right][/spoiler]

P.S.: Продолжение следует...