Cord 812 Convertible Phaeton 1937IXO Серия MuseumНаделенный редкостным предпринимательским талантом и энергией, Errett Lobban Cord к началу 30-х контролировал огромную бизнес-империю, которая насчитывала в своем составе 150+ компаний. Таких как автомобилестроительные Auburn, Cord и Duesenberg, моторостроительная Lycoming, авиационные Stinson Aircraft и American Airways, — не говоря уже о такси-парках Checker, Yellow cab и пр. Амбициозный бизнесмен стремился не только к коммерческому и финансовому успеху; он добивался признания своих изделий непременно в качестве лучших из лучших. И очень недешевых.
Что ж, престижные автомобили Auburn и Duesenberg действительно стали легендой. Ну а модели Cord (по фамилии владельца) вошли в историю как одни из первых легковушек с передним приводом, лет на 35 опередив генеральную линию автомобилестроения. В 1929 в серию пошел Cord L-29, и в нем уже нашли применения те неординарные решения, которыми позже отличались модели 810/812.
Зенит
В 1936 на Нью-Йоркской автовыставке дебютировал неподражаемый Cord 810. Автомобиль буквально потряс публику – и своим обликом, и конструктивной новизной. Стилистику автомобиля изваял одаренный дизайнер Gordon M.Buehrig, которого E.L. переманил от «паккарда» (еще раньше он работал на легендарный Stutz). Передок «гробиком» (так и говорили — coffin nose) с характерным горизонтальным оребрением, убирающиеся фары, необычно низкая посадка, отсутствие подножек… Обозреватели полагали, что одна только внешность 810-го уже обеспечивала ему коммерческий успех – при немалой цене. Новый Cord и в самом деле продавался очень неплохо, и в первый же год разошлось добрые 3 тыс. машин.
Как тогда водилось, «штучные» кузова для недешевых автомобилей строились многочисленными спец-ателье. Работали они и с моделями Cord, однако своеобразный передок сохраняли в любом случае. На шасси 810 выпускался седан Beverly, однако особую известность получили спорт-купе и кабриолеты Cord. Они и запомнились
Cord 810 выдавался из ряда вовсе не только индивидуальным дизайном; под запоминающейся внешностью скрывались нестандартные технические решения. Правда, двигатель вполне обычный по тем временам: V-образная нижнеклапанная «восьмерка», — естественно, от «родственной» Lycoming. При диаметре цилиндров и ходе поршней 88, 9 х 95, 25 мм (в дюймах 3, 5 х 3, 75) рабочий объем мотора равнялся 4, 73 л; безо всякого наддува он развивал 125+ л.с. при 3600 мин-1. «Восьмерка» стыковалась с 4-ступенчатой КПП, которая переключалась посредством электро-вакуумного механизма – с селектором на рулевой колонке. Пионерная конструкция; коробка передач компоновалась между дифференциалом и двигателем, который оказывался сильно смещен назад. Тем не менее, при длинной колесной базе (типа 3175 мм) силовой агрегат не вдавался в пассажирское помещение и никого не стеснял. Зато никакой карданный вал не рассекал салон надвое, шасси получалось низким (центр тяжести!) и обеспечивало автомобилю исключительную устойчивость на скоростях. Класс!
Подвеска спереди и сзади на продольных листовых рессорах – с гидравлическими амортизаторами. Причем передний (ведущий) мост исполнялся по схеме de Dion – с подрессоренной главной передачей. Неповторимая конструкция. Тормоза, естественно, барабанные «по кругу» — и никаких сервоусилителей (не говоря уже об ABS).
Закат
А годом позже подошла 812-я модель – самая, наверное, знаменитая в истории марки. Она отличалась от 810-й стилистическими нюансами и кое-какими техническими продвижениями. Самое среди них значимое – применение наддува (приводной центробежный нагнетатель Schwitzer-Cummins), что позволило поднять максимальную мощность «восьмерки». В некоторых исполнениях аж до 190 л.с. Модели с компрессорным двигателем несли индекс 812 SC (supercharged) и внешне отличались выведенными из-под капота наружу хромированными выхлопными патрубками. И неслабой динамикой – хотя и уступали непобедимому «дюзенбергу». Так, купе 812 SC с мотором, настроенным на 170 л.с., при снаряженном весе около 1815 кг разгонялось с места до 96, 5 км/ч (60 миль) за 13, 5 сек. Максимальная скорость — 165 км/ч; и теперь не каждая из переднеприводных легковушек способна выдать столько.
За такой 812-й запрашивали около 3 тыс. долл.; вроде и не так много. Однако примите в расчет, что солидный полногабаритный Buick стоил тогда примерно 8 сотен, а Ford V8 (с такой же почти «восьмеркой», что и Lycoming) шел и вовсе за 300—400 долл. Принципиальная установка самого E.L.: дорогое удовольствие для избранных.
Стоит достичь зенита, как (по определению) начинается движение к закату; великолепный 812-й стал последней серийной моделью культовой марки. И не только Cord; казавшаяся неуязвимой, бизнес-империя E.L. не пережила Великую депрессию. Со сцены сошли также Auburn и Duesenberg. А вот названия Checker и Yellow cab сохранились – как и Lycoming; компания и теперь выпускает поршневые двигатели, но не автомобильные, а для легкой авиации. И все же замысел Э.Л.Корда остался в истории — символом смелого дизайна и дерзкой конструкторской мысли.
Источник информации:
1,
2
