SERGIO-71. Грузовики. Новинки 2020 го...

[SERGIO-71]

Всем привет. Добрались наконец то руки и фотоаппарат до первой партии свежеприбывших от Лёвы новинок НАПа.
Читал много критики о неправильности и других косяках НАПовских грузовиков и ожидал чего то не того. Но нет, как на меня отличные грузовички и хрен с теми дрысточками и крючечками которые якобы не так и не там стоЯт. Грузики классные и если еще есть такие "задумчивые" и размышляющие как я, берите не пожалеете.

1. АМО - 2. Наш Автопром.

[YouSan]

Классный АМО. Надеюсь, не последний в этом семействе?

[SERGIO-71]

2. ЗИС 5В. Наш Автопром.

[ledis]

Отличные новинки!!!!!!!!!!!!

[SERGIO-71]

3. УРАЛЗИС 5.



УРАЛЗИС-5
Советский грузовой автомобиль грузоподъёмностью 3 т; второй по массовости (после ГАЗ-АА) грузовик 1930-40-х, один из основных транспортных автомобилей Красной Армии во время Великой Отечественной войны. Выпускался с 1933 по 1948 на Автомобильном заводе имени И. В. Сталина. Во время войны упрощённую военную модификацию ЗИС-5В (обозначение условное) выпускали заводы ЗИС (1942—1946 гг.), УльЗИС (1942—1944 гг.) и УралЗИС (1944—1947 гг.).
Историческая справка:
5 июля 1939 — нарком боеприпасов СССР Сергеев подписал приказ №123сс, гласивший: "Вновь строящемуся корпусному авиабомбовому заводу в районе г. Миасс, Челябинской области, присвоить №316.
30 ноября 1941 — решение Государственного комитета обороны об организации в городе Миассе автомоторного и литейного производств, эвакуированных с Московского завода имени Сталина.
Март 1942 — начало работы первого цеха нового завода.
Апрель 1942 — собраны первые двигатели и коробки передач.
14 февраля 1943 — преобразование завода в автомобильный.
8 июля 1944 — выпуск первого автомобиля ЗИС-5B.

[YouSan]

Классные обновки!

[SERGIO-71]

4. ЗИС 6.



ЗИС-6.
Трехосный грузовой автомобиль ЗИС-6 был запущен в серийное производство на Московском автозаводе им. И.В. Сталина в 1937 году, сразу после освоения этим заводом производства грузовиков ЗИС-5. И это не случайно: с точки зрения конструкции ЗИС-6 представляет собой трехосный вариант грузовика ЗИС-5 и в значительной степени унифицирован с ним.
В отличие от своего двухосного аналога ЗИС-6 имеет усиленную раму и радиатор увеличенного заправочного объема. До 105 л был увеличен также объем топливного бака. В его трансмиссии использован двухступенчатый демультипликатор. Задние мосты - проходные с червячным приводом. С каждой стороны автомобиля мосты связаны двумя полуэллиптическими рессорами. Их средние части закреплены на кронштейне, поворачивающемся относительно цапфы, смонтированной на лонжероне рамы. Автомобиль имел также снабженный вакуумным усилителем механический привод тормозов, а также компрессор для накачки шин.
Благодаря наличию трех мостов ЗИС-6 обладал хорошей проходимостью по размокшим грунтовым дорогам, болотистой почве, снегу и песку. Проходимость могла быть повышена за счет гусеничных цепей «Оверолл», устанавливаемых на колесах задних мостов. Максимальная скорость движения по шоссе с полной нагрузкой была несколько ниже, чем у ЗИС-5 и составляла 55 км/ч.
В частях Красной Армии грузовик ЗИС-6 применялся в качестве транспортной машины общего назначения и как тягач артиллерийских орудий.
Шасси этого автомобиля использовалось для создания тяжелого бронеавтомобиля БА-11, топливозаправщиков, автокрана АК-3, походных мастерских и агрегатных автомобилей подвижных электростанций. Боевые машины реактивной артиллерии БМ-13 и БМ-8-36 также были созданы на базе ЗИС-6.
ЗИС-6 находился в производстве с начала 1934 года до октября 1941 г., когда началась эвакуация завода ЗИС. После восстановления производства на заводе ЗИС-6 больше не изготавливался. Его место в Красной Армии постепенно начали занимать трехосные грузовики импортного производства. Всего с 1934 г. по 1941 г. было изготовлено 21239 грузовиков ЗИС-6.

[YouSan]

Классный ЗИС-6. Кто следующий?

[SERGIO-71]

5. ЗИС 32.



ЗИС 32.
Вторая половина 30-х и начало 40-х годоа в советском автомобилестроении может быт охарактерезовано как «битва за проходимость». Причём это касалось не только грузовиков, но и легковых автомобилей. Армии, да и народному хозяйству, нужны были автомобили, которые смогли бы преодолевать условия отечественного бездорожья. Именно исходя из этих нужд на ЗИСе начали работать над полноприводным двухосным грузовиком ЗИС-32, который строился на базе всё того же ЗИС-5. Предшествеником ЗИС-32 можно считать разработку НАТи под индексом НАТИ-К2.
Год выпуска — 1941;
колесная формула — 4X4;
число мест — 2;
грузоподъемность — 2500 кг;
двигатель: число цилиндров — 6, рабочий объем — 5555 см3, мощность — 82 л. с. при 2600 об/мин;
число передач — 4X2;
размер шин — 36X8 дюймов;
масса в снаряженном состоянии — 3680 кг;
длина — 6060 мм;
ширина — 2215 мм;
высота — 2330 мм;
база — 3810 мм;
скорость — 65 км/ч.

Немного информации о такой тяжелой и многострадальной судьбе ЗИС 32 под спойлером.

[spoiler=]ЗИС-32
На ЗИСе самые большие проблемы возникли с редуктором и главной передачей. И дело тут даже не в том, что узел базировался на сугубо «газовских» деталях, а Лихачев ни за что не хотел быть зависимым от «конкурента-ГАЗа» по комплектующим. В те «строго централизованные» времена не так уж много и зависело от желания или нежелания конкретного руководителя. По большому счету, дело упиралось в технику и технологию, которая с большим трудом и оговорками допускала согласование элементов моста ЗИС-5 с «газовской» главной передачей. Мало того что там были отличавшиеся от принятых на ЗИСе шлицы, резьбы, базовые размеры и прочее, но там были еще и очень неудобные для связи полуоси со шпоночными концами, выполненные заодно с полуосевыми шестернями (к тому же сами полуоси выпускались лишь одинаковой длины). Весьма трудоемко и неудобно (только через переходники) стыковались с ними шарниры «Рцеппа», имевшие шлицевые концы. И то, что НАТИ смог сделать на опытных образцах «К2», у автозавода имени Сталина для серийного производства технологически никак не выходило. Но и это еще не все – разные передаточные отношения мостов усложняли привод к ним (по раздаточной коробке, карданным валам и прочим элементам). Поэтому было принято решение использовать «свои» главную передачу от ЗИС-5 и схожую с задней неразъемную балку для переднего моста (типа «банджо»). За такую унификацию ЗИС-32 «расплатился» увеличением «мертвого» веса и ухудшением тягово-динамических свойств, поскольку нагруженный значительно меньше передний мост получил такую же громоздкую и тяжелую двойную главную передачу, что и задняя, заключенную в подобную тяжелую цельнолитую балку, что и задний мост. С расчетной точки зрения решение это было весьма невыгодным, но похоже, что другого выхода у ЗИСа не было.
Необходимо подчеркнуть, что НАТИ-К2 и ЗИС-32 были все же разными машинами, как в отношении производителя, так и конструктивно. Никогда не существовало ЗИС-32 с разьемным «газовским» передним мостом, равно как и НАТИ-К2 с редуктором типа ЗИС-5. Однако, к сожалению, в литературе, начиная с Л.М. Шугурова, НАТИ-К2 (изображения которого более известны) почти везде именуют как ЗИС-32, что абсолютно неправильно.
Проект ЗИС-32, отправленный заказчику на утверждение, вызвал и другие нарекания. Военные потребовали установку передних буксирных крюков (у НАТИ-К2 они отсутствовали), креплений для винтовки в кабине и ряд других мелочей, но главное – их не устраивала недостаточная мощность двигателя ЗИС-5 в 73 л. с. Если мелкие замечания на ЗИСе были учтены сразу, то по двигателю сделать это было куда как труднее, ведь форсированных ЗИС-16, которые еще только начали производить, остро не хватало.
В сентябре 1940 г. под Москвой прошли расширенные испытания машин повышенной проходимости с привлечением специалистов НАТИ, ЗИСа, ГАЗа и заинтересованных ведомств. Результаты испытаний показали, что из всех представленных машин требованиям РККА отвечают только полугусеничный ЗИС-22-52 (с принудительным зацеплением гусениц) и «двухосный автомобиль ЗИС-32Р с приводом на все колеса». Эти модели и были рекомендованы к серийному производству.
Согласно плану работ по ЗИС-32 с октября 1940 года уже предусматривалось начало их серийного выпуска. В октябре планировалось собрать 5 машин, в ноябре –10, в декабре – 25. Последующий годовой объем выпуска должен был составить 4000 шт.
Однако освоение производства ЗИС-32 в таких количествах требовало приобретения нового оборудования и производственных площадей размером 2500 м2. Свободных на заводе не было, а существующие были заняты под ЗИС-22 и ЗИС-33. Поэтому вплоть до окончания финской кампании работы по ЗИС-32 фактически были заморожены. Первоначальный срок был отменен, и дата начала выпуска смещена на следующий год. Соответствующим постановлением московскому заводу предписывалось создать к августу 1941 г. мощности по выпуску 2000 экземпляров ЗИС-32.
Машина обещала стать действительно первым полноценным отечественным вездеходом грузоподъемностью 3 т на шоссе и 2,5 т на грунте. По всем основным параметрам она не отличалась от стандартного ЗИС-5, однако имела меньшую ширину (2215 мм), большую высоту (2330 мм) и погрузочную высоту платформы (1320 мм), иные колеи переднего и заднего мостов (1550 и 1720 мм соответственно), равный дорожный просвет под передним и задним мостами (260 мм). Масса ЗИС-32 в снаряженном состоянии возросла до 3680–3700 кг (что все равно являлось неплохим показателем), расход топлива увеличился до 35–38 л/100 км, а его эксплуатационная норма – до 38–43 л/100 км. Но несмотря на это, машина благодаря дополнительному топливному баку, расположенному сбоку под грузовой платформой (общий объем их составил 115 л) обладала в полтора раза большим (300–330 км) запасом хода, чем ЗИС-5. Наименьший радиус поворота с шарнирами «Рцеппа» составлял 8,6 м, а с шарнирами «Спайсер» – 9,1–9,5 м. «32-й», комплектовавшийся шинами 36х8 дюймов, с полной нагрузкой мог преодолевать подъемы до 30–32 градусов и брод до 0,75 м.
Надо сказать, что некоторым экземплярам ЗИС-32 все же повезло стать обладателями более мощного силового агрегата типа ЗИС-16 (85–88 л. с.), что положительно влияло на показатели. Так, максимальная скорость при обычном 73-сильном двигателе равнялась 60 км/ч, а с мотором ЗИС-16 возрастала до 65 км/ч. А вот стандартного трубчатого 3-рядного радиатора ЗИС-5 иногда для охлаждения не хватало, поэтому при возможности ЗИС-32 стремились укомплектовать 4-рядным радиатором от ЗИС-6.
Одноходовая 2-ступенчатая раздаточная коробка-демультипликатор устанавливалась за КПП на поперечине рамы. Крутящий момент от двигателя через РК на мосты передавался тремя открытыми карданными валами с шестью шарнирами «Спайсер» на игольчатых подшипниках. Задний мост практически не изменился, но передаточное число главной передачи увеличили с 6,41 до 7,67.

ТРИУМФ И ТРАГЕДИЯ
В последние довоенные дни полноценное производство ЗИС-32 еще только налаживалось, да и о каких-либо модификациях машины речь не велась, не до этого было. Каждый экземпляр при сборке требовал тогда индивидуального подхода, и всегда что-то было не так. В основном подтекал сальник нижнего вала раздаточной коробки, случались другие «казусы». Конструкторы «не вылезали» из сборочного цеха и, по воспоминаниям Б.М. Фиттермана, за каждую собранную машину получали по приказу Лихачева по 1000 руб. А уже с конца июня по нарастающей последовали неотложные фронтовые заказы, осложнявшие ситуацию. Вот такое «малое, но трудоемкое» производство и продолжалось до 16 октября, когда и без того скромный выпуск ЗИС-32 был прекращен. Началась эвакуация...
Всего успели изготовить 197 серийных ЗИС-32, все с цельной балкой переднего моста типа «банджо» (главное отличие ЗИС-32 от НАТИ-К2), но с разными шарнирами и поворотными цапфами. Эти две сотни моментально и почти бесследно были «распылены» между фронтовыми и тыловыми подразделениями и организациями.
Интересную информацию содержит Постановление ГКО № 98сс от 11 июля 1941 г. о формировании особой танковой бригады из добровольцев-специалистов заводов Наркомата среднего машиностроения (куда входили и все автозаводы). Среди списка автомобилей, которыми комплектовалась бригада, фигурируют 15 экземпляров ЗИС-32. Согласно последующих документов ГКО, на 20 августа эта танковая бригада имела 20 автомобилей ЗИС-32, из которых 5 - бортовых, а 15 - как шасси самоходных 37-мм зенитных установок. Несколько машин были переданы на авиабазы МВО, где по крайней мере два ЗИС-32, приписанных к какому-то аэродрому, очевидцы видели и после войны.
Часть экземпляров ЗИС-32 попала во Вторую ударную армию (2-ю УДА), где наряду с собранными из других частей и подразделений полугусеничными машинами они должны были обеспечить перевозку грузов в условиях особо тяжелого снежного бездорожья. В задачи 2-й УДА входил прорыв блокады Ленинграда. Из этого, увы, ничего не получилось - зимой 1941-1942 гг. армия была окружена и блокирована, а имевшаяся техника, во избежание захвата противником, уничтожалась путем подрыва.
Не так давно силами Национального автомобильного музея (Санкт-Петербург) с места гибели 2-й УДА (Новгородская область) были вывезены фрагменты нескольких уникальных машин. Нашлись там в районе Малого Замошья и останки одного ЗИС-32. Но, увы, вывозить и реставрировать было уже нечего. Все, что осталось от машины, являло собой клубок исковерканного железа. От переднего моста, коробки и раздатки почти ничего не осталось. Более-менее сохранились лишь элементы задней части рамы и фаркоп.
Почти все остальные экземпляры ЗИС-32 (кроме задействованных в тылу на автозаводах) попали на фронт. Между прочим, как отмечали военные, ЗИС-32 был очень хорош в роли арттягача, так как его максимальное тяговое усилие (до 3680 кгс) было не хуже, чем у гусеничного СТЗ-5. Однако артиллерию снабжали хуже авиации и танковых войск, поэтому там «32-х» уже практически не было.
И, тем не менее, скупые следы их пребывания на фронтах все же можно найти. Так, водитель-фронтовик из барнаульской автоколонны № 1245 В.И. Фонаков вспоминал впоследствии, что в 1943 г., воюя на 1-м Белорусском фронте, наблюдал «экземпляр полноприводного ЗИС-5, который в их части некоторое время применялся для транспортировки полевой кухни». Как-то раз Василию Ивановичу посчастливилось даже проехаться на нем, поэтому он хорошо запомнил диковинный грузовик-вездеход с «увесистой круглой болванкой» переднего моста.
В послевоенные годы отдельные экземпляры ЗИС-32 кое-где еще «всплывали». Две машины «с аэродрома» очевидцы видели на улицах Москвы в районе Чистых прудов. В октябре 1945 г. на военном полигоне в Бронницах начали собирать всю технику Великой Отечественной, и одним из первых экспонатов туда как раз поступил образец ЗИС-32. Машина эта хранилась в закрытом ангаре на колодках и вполне могла «дожить» в отличном состоянии до наших дней, однако впоследствии была безжалостно уничтожена. Да и на самом московском автозаводе имени Сталина–Лихачева долгое время тоже сохранялся экземпляр ЗИС-32, с большими стараниями сбереженный во время войны, но и он в конце 1960-х по чьему-то варварскому распоряжению был порезан на лом. На сегодняшний день, как это ни грустно, какая-либо информация о хотя бы одном сохранившемся где-то ЗИС-32 полностью отсутствует.[/spoiler]

[SERGIO-71]

Как раз вовремя вышел и следующий вояка, не удержался и выложил его сюда.

ГАЗ-55 (М-55)




ГАЗ-55 (М-55)
Советский санитарный автобус на шасси грузовика ГАЗ-ММ. В течение 1938—1950 гг. на автобусном производстве ГАЗа (с 1946 - ГЗА) было произведено 12044 санитарных автомобиля ГАЗ-55.
Накопленный в РККА к середине 30-х опыт эксплуатации грузовых автомобилей ГАЗ-АА и ЗИС-5 выявил их полную непригодность для вывоза с поля боя раненных, особенно в тяжелой форме. Поэтому к 1938 году на ГАЗе под руководством конструктора Ю.Н. Сорочкина, была завершена разработка конструкции специального санитарного автомобиля. Его задняя ось была подвешена на более мягких удлиненных рессорах и четырех гидроамортизаторах рычажного типа. Машина получила индекс ГАЗ-55 (армейский индекс М-55).
В её салоне можно было перевозить либо четырех лежачих на носилках и двух сидевших на откидных сидениях, либо двоих на подвешенных носилках и пятерых на откидных сидениях. В санитарном отделении был установлен калорифер для обогрева и смонтирована система вентиляции, задние колеса получили крылья с отбортовкой по арке.
Серийное производство было организовано в 1938 году на Горьковском автосборочном заводе (с 1940 года - автобусный филиал ГАЗа). В 1942 году конструкцию машины значительно упростили. Передние крылья делали уже не методом глубокой штамповки, а также как на ГАЗ-ММ-В гнули из плоского листа, аналогично выполняли и задние брызговики. На ГАЗ-55 выпуска 1943 года устанавливалась только левая фара, передние тормоза отсутствовали.
Производство ГАЗ-55 продолжалось и после войны (с 1946 года - на ставшем состоятельным Горьковском автобусном заводе - ГЗА). Снят с производства в конце 1950 года, уступив место аналогичному санитарному автомобилю ГЗА-653, но уже на базе ГАЗ-51.
Автомобиль хорошо зарекомендовал себя на фронтовых дорогах. В отличие от стандартных грузовиков, также применявшихся для вывоза раненных, ГАЗ-55, плавно, без подскоков и виляний преодолевал разбитые фронтовые дороги. Его не так сильно трясло на кочках и ямах, значительно меньше раскачивало на ухабах. При помощи ГАЗ-55 с полей сражений в госпитали было эвакуировано значительное количество раненых военнослужащих, тем самым спасено много жизней. У фронтовиков ГАЗ-55 заслужил прозвище «фронтовая неотложка».
Вопреки распространенному мнению, что один из автомобилей ГАЗ-55 представлен в экспозиции музея на Поклонной горе (Москва) этот автомобиль не имеет ничего общего с ГАЗ-55 и является санитарным автомобилем на базе ГАЗ-А изготовленным на Горьковском автозаводе. На данный момент не известно ни об одном уцелевшем экземпляре ГАЗ-55.