Давно я никаких историй не рассказывал
Сейчас самое время - Wartburg 313 закрывает подборку старых Вартбургов,
пора вспомнить историю марки.
Итак...
На высоких холмах над Эйзенахом стоит древний замок Вартбург. Священное место для
каждого немца -в его стенах основоположник реформации Мартин Лютер переводил
Библию на немецкий язык. А нам Вартбург больше известен как одна из немногих авто-
мобильных марок ГДР. Что ж, автомобильная история Вартбурга тоже весьма богатая.
Механический завод в Эйзенахе был основан в 1896 году, и уже через два года начал выпуск автомобилей по лицензии французской фирмы Decauville. И назывались они Вартбург. В 1903 году завод сменил бренд на Dixi и начал выпуск автомобилей собственной разработки. Правда, автомобили все же были побочным направлением -завод в Эйзенахе входил в тройку крупнейших производителей оружия кайзеровской Германии.
С началом Первой Мировой нужно было "ковать победу", поэтому выпуск легковых автомобилей прекратили. Когда же с победой ничего не вышло, вспомнили про автомобили.
В задавленной послевоенной Германии пользовались спросом только маленькие, дешевые и экономичные модели, и удачным решением стала покупка лицензии на знаменитый Austin Seven. Успех Dixi привлек внимание другого промышленного гиганта -Баварские моторостроители лишившись военных заказов срочно искали себе новую сферу деятельности. В 1928 году завод в Эйзенахе перешел в собственность BMW. Первое время продолжался выпуск лицензионных моделей, однако вскоре инженеры из Баварии показали, на что они способны. К концу 30-х годов BMW была одним из ведущих игроков на рынке спортивных автомобилей и подавала серьезные заявки на вхождение в премиум-класс. Все автомобильное производство BMW было сконцентрировано в Эйзенахе.
Взлет прервала очередная война.
После окончания войны, Эйзенах оказался в советской оккупационной зоне. Предполагалось вывезти все оборудование в СССР, однако по просьбам немецких коммунистов, бывший завод BMW был оставлен и реорганизован в совместное советско-немецкое акционерное общество. В 1946 году возобновился выпуск довоенных моделей,
а с 1948 пошла в серию модель BMW 340, представлявшая собой легкий рестайлинг довоенного седана BMW 326. (Ошибки здесь никакой нет –послевоенные модели продолжали выпускаться с бело-голубым «пропеллером» BMW, и только в 1952 году,
после судебного иска от «настоящей» BMW название сменили на ЕMW - Eisenacher Motorenwerk, а голубой цвет логотипа сменился «пролетарским» красным).
В том же 1952 году завод был передан в полную собственность правительства ГДР (СССР отказался от своей части собственности) и через год его название вновь изменили на VEB Automobilwerk Eisenach (AWE).
Выпуск довоенных моделей продолжался до 1955 года, но в 1953 из Цвиккау в Эйзенах было перенесено производство IFA F9. Автомобиль с двухтактным трехцилиндровым двигателем и современным по тем временам обтекаемым кузовом (установленном однако на раме, а не несущим) был разработан еще в 1939 году фирмой DKW и планировался к производству с 1942 года. Военные неудачи изменили планы, все заводы DKW, Horch и Audi остались в советской оккупационной зоне и составили основу автомобильной промышленности ГДР.
В Эйзенахе IFA F9 немного модернизировали и присвоили заводской индекс EMW Typ 309 по оставшейся еще со времен BMW (и сохранившейся до самого конца) системе нумерации с первой тройкой. Эта была более современная модель, но ведь прогресс не стоит на месте! И в конструкторском бюро началась работа над новой моделью. Велась она на общественных началах, чуть ли не тайно поскольку существовал полуофициальный запрет на разработку новых моделей в целях экономии средств.
Строго говоря, новый автомобиль не был спроектирован с чистого листа. Рама и подвеска от IFA F9 подверглись небольшим изменениям, двухтактный двигатель объемом 900 см3 и мощностью 37 ЛС вообще остался без изменений. А вот кузов был разработан заново с оглядкой на современные образцы (прежде всего, американские). В конце 1955 года автомобиль был показан руководству коммунистической партии ГДР и после первоначального негодования одобрен к производству. Однако за нарушение «порядка» на главного конструктора EMW был наложен символический штраф.
Новый автомобиль получил заводской индекс 311, к которому после дроби добавлялась цифра, означающая комплектацию, а также звучное название – Вартбург. На экспорт возлагались очень большие надежды, поэтому гамма кузовов была непривычно обширной.
Седан в стандартном и люксовом исполнении, трехдверный универсал Kombi, пятидверный люксовый универсал Camping-Limousine, кабриолет, четырехместное купе, пикап Schnelltransportwagen.
Как отдельная модель (с индексом 313) позиционировалось разработанное на базе кабриолета двухместное купе со съемным пластиковым верхом с громким названием Sportwagen. Этот автомобиль появился в 1957 году. Элегантный кузов с выштамповками на передних крыльях, вызывающих ассоциации с истребителями второй мировой, должен был поддерживать заявленную в названии претензию на спортивность. Больше поддержать ее было нечем. Кузов стоял на такой же раме, как и у всех остальных Вартбургов (делать несущие кузова в ГДР так и не научились никогда). Под капотом стоял точно такой же «двухтакт» объемом 900 см3. Путем установки двух карбюраторов его мощность довели до 50 ЛС. Ощутимая прибавка в сравнении с исходными 37-ю, но ничтожно мало для спортивного автомобиля. Максимальная скорость составляла 140 км/ч, а до 100 «спортваген» разгонялся за 26 секунд.
Купить такой автомобиль в ГДР было невозможно –он предназначался только для экспорта. А привередливые западные покупатели быстро разобрались, сколько именно «спорта» им дают в новой обертке. Потому и век 313-го Вартбурга был коротким – всего три года с 1957 по 1960.
Остальная гамма постепенно эволюционировала. В 1962 году объем двигателя был увеличен до 1000 см3, что дало прибавку мощности до 45 ЛС. Выпускавшийся в 1965-66 годах Wartburg 312 внешне практически не отличался от предшественника, однако мог похвастаться серьезно переработанной подвеской, новым рулевым и модернизированной рамой. Через год пришла пора сменить кузов. Его стильный дизайн был разработан студией Michelotti. К новому кузову –новый индекс, 353. Это была последняя модель Вартбурга. Все дальнейшие модернизации были незначительными. Ухудшающаяся экономическая ситуация в ГДР не позволяла выделять деньги на разработку новых моделей. Особых надежд на экспорт уже не было (Вартбург 353 хорошо продавался разве что в Великобритании, где из-за очень высоких налогов пользовались спросом дешевые малолитражные модели, и ради дешевизны готовы были закрыть глаза на безнадежно устаревшие технологии, вход на остальные крупные рынки двухтакным двигателям постепенно закрывали ужесточающиеся экологические нормы), поэтому в производственной программе остались только седан и пятидверный универсал – Tourist.
В небольших количествах также выпускался вариант для армии ГДР Wartburg 353%400 Kubelwartburg.
Бесперспективность уходящего корнями еще в середину 30-х годов двухтакного двигателя была очевидна с самого начала. Неоднократно предпринимались попытки заинтересовать руководство страны прототипами с доступными четырехтактными двигателями (например от «Москвича») но только в 1988 были выделены деньги на закупку лицензии у Volkswagen на два двигателя от модели Polo – объемом 1.1 и 1.3 литра. Меньший достался Трабанту, больший – Вартбургу.
А через год рухнула Берлинская стена. Поток современных автомобилей, хлынувший из Западной Германии в Восточные земли смел весь автопром бывшей ГДР. В 1991 году ворота завода Вартбург закрылись. А через год открылись снова, но теперь над ними красовалась молния Opel. Завод в Эйзенахе перешел в собственность концерна, именно там собирали второе поколение Corsa и другие малолитражные модели.
Один из цехов бывшего завода был отдан под размещение Automobilbaumuseum Eisenach –автомобильного музея Эйзенаха. История завершилась, но былая слава Вартбурга не забыта!
