Американская автомобильная промышленность, хоть и создана была по европейским лекалам в конце XIX века, долгие годы была законодателем моды и технического совершенства для всего мира. На самом пике своего развития, перед затяжным падением, американский автопром выдал на-гора самый легендарный автомобиль Соединённых Штатов Америки, да и всего мира - Ford Mustang. Недорогой, практичный автомобиль, созданный на агрегатной базе Ford Falcon, был чертовски привлекателен, дёшев и обещал выдающиеся ходовые качества. Ли Якокка верно выбрал направление удара - американская публика, от мала до велика, стояла в очередях за новинкой, объёмы продаж были огромными - в первый год продали более 120 тысяч автомобилей, за следующий год 500 тысяч Мустангов нашли своих хозяев, а отметку в миллион проданных автомобилей перешагнули меньше, чем через 24 месяца с начала продаж.
У нас 21-ая "Волга" отдувается в качестве символа и 1950-х, и 1960-х и даже захватывает 1970-е - у американцев же нет более понятного и ностальгически ценного символа автомобильных 1960-х, чем Ford Mustang.
Теперь понятно, почему мне так хотелось иметь в своей коллекции модель этого автомобиля. Ждать пришлось долго, но прошлым летом я нашел то, что искал. Задержка с презентацией была вызвана рядом причин. И общая депрессия, и обилие материала, и попытка разобраться в роли Якокки применительно к этому Мустангу.
В конце концов плюнул на все и решил просто выложить перевод статьи из журнала МАШИНА И ВОДИЛА (Car&Driver). Почему именно эта статья? Потому что написана и опубликована она была в мае 1964 года. Мустанг еще не стал американской иконой, а журналисты пишут просто об очередной новинке местного автопрома.
PS. Несколько фактов, не отраженных в статье, но я считаю их интересными
Название свое, как и дизайн кузова, Mustang получил не сразу. Маркетологи предлагали различные варианты: Special Falcon (думаю, понятно почему), Cougar, Torino, T-Bird II, Bronco, Puma, Cheetah, Colt и другие. Некоторые из тех названий впоследствии получили другие модели, но сейчас выбор пал именно на звучное слово "Мустанг".
Мустангами называют одичавших лошадей, завезенных на материк испанскими завоевателями. От домашних лошадей мустанги отличаются необузданным нравом и высокой выносливостью. Как раз эти свойства и должны были проявляться в новой машине. Наверное, именно поэтому в конце концов и остановились на этом названии.
В итоге лишь перед запуском машины в серию предпочтение отдали названию Mustang, причем автомобиль получил его за сходство не с животным, а с истребителем Р-31 Mustang времен войны с очень характерным силуэтом: длинный фюзеляж и очень маленькая кабина как нельзя лучше вписывались в общую картинку машины.
А соответствующий знак в виде галопирующего коня был разработан исходя из названия. Разработчиком логотипа стал Филипп Томас Кларк – известный автомобильный дизайнер. Первоначально жеребец на эмблеме должен был скакать слева направо — как на ипподроме. Но форма для штамповки случайно получилась перевёрнутой. Все решили, что так даже лучше — дикий же конь, а не дрессированная скаковая лошадь!
Длинный первый год модели обычно делят на 1964½ (выпуск с апреля по август 1964 года), и «настоящими» 65-ми, построенными далее. Среди вторых были и фастбэки 2+2, которые прибыли к дилерам 9 сентября 1964 года, когда собственно и начался 1965-й модельный год. Кстати, Ford официально рассматривал все эти автомобили как модели 65-го года, но использовал 1964 год для отсчета юбилеев Mustang.
1964-1/2 FORD MUSTANG CONVERTIBLE
( MINICHAMPS #400082430 )
Пожалуй, это лучшая вещь из Дирборна со времен родстера V-8 Model B 1932 года. Но несмотря на все разговоры Форда о полной производительности, все же ясно, что Мустанг был спроектирован и построен по цене. Необходимость достижения цели по стоимости означала, что он должен был использовать максимальное количество компонентов совместно с другими моделями линейки Ford. Из этой ситуации возникло преимущество чрезвычайно широкой доступности опций для Mustang, выбранных из серий Falcon, Fairlane и Galaxie. Вкратце, он дает покупателю на выбор четыре двигателя, три сцепления, семь трансмиссий, два карданных вала, четыре тормозные системы, четыре типа колес и три размера колес, три системы подвески и три системы рулевого управления. Это кажется немного ошеломляющим, пока не вспомнишь, что разрешены только определенные комбинации по техническим или коммерческим причинам. Но это все еще очень впечатляет и приближается к обилию вариантов силовой команды Tempest. В двух отделах Ford даже опережает Pontiac. Дисковые тормоза не являются обязательными для Mustang, а независимая задняя часть будет омологирована и доступна небольшими сериями для гоночных целей.
Ли Энтони Якокка, вице-президент и генеральный менеджер подразделения Ford, рассматривает Mustang в первую очередь как семейный автомобиль, а это означает, что он должен иметь четыре сиденья с лучшим размещением задних сидений, чем предлагается в «два плюс два». "категория. Он также нацелен на нечетко определенный рынок, состоящий из клиентов, которые ищут нечетко определенное сочетание роскоши и статуса. Помимо всего этого, Мустанг задуман как спортивный автомобиль (или спортивный автомобиль).
Проект был инициирован в 1961 году после того, как в семейных автомобилях все чаще стали использовать функции спортивных автомобилей, такие как рычаги переключения передач и ковшеобразные сиденья, а также после явных признаков того, что общественный спрос на двухместный Thunderbird до 1958 года не уменьшился. Базовая спецификация Mustang была определена после тщательного исследования рынка, как и в случае с Edsel несколько лет назад, но, в отличие от Edsel, Mustang появляется в автосалонах в нужное время, в то время как GT (и псевдо- GT) повальное увлечение все еще в разгаре. В то время как термин Gran Turismo действительно суммирует все, что Форд хотел, чтобы этот автомобиль был, их следует поздравить с тем, что они не прикрепили эти инициалы к Мустангу, как модели, которые служили только для того, чтобы сделать их бессмысленными, такие как несуществующий Studebaker Avanti. и популярный Dodge Dart GT.
Проектирование Мустанга было поручено Джеку Прендергасту в качестве исполнительного инженера под руководством Ханса Матиаса, главного инженера подразделения Ford. Mustang был построен на базовой стальной раме платформы с оцинкованными конструктивными элементами и коробками передач. Рама была спроектирована так, чтобы нести все механические элементы снизу и все компоненты кузова сверху. Жесткость конструкции обеспечивалась прочным туннелем карданного вала, протянувшимся от передней доски до подъема задней оси, а также поперечными ребрами жесткости и усилителями. Платформа настолько жесткая, что на шасси можно ездить без кузова.
Панели кузова приварены к платформе, образуя цельную цельнометаллическую конструкцию облегченного веса (на всем этапе проектирования весовой контроль проводился с соблюдением строгих допусков). Моторный отсек образован полноразмерными лонжеронами, приваренными к передним лонжеронам снизу и к капоту сзади. Спереди шкатулка завершается цельной штамповкой с глубоким прямоугольным швеллером вверху. Передние крылья просто прикручены к этой конструкции. Конструкция рамы одинакова как для хардтопов, так и для кабриолетов, но в некоторых элементах днища на кабриолетах используется более толстая сталь, чтобы компенсировать отсутствие крыши.
Передняя подвеска была снята непосредственно с Falcon и состоит из верхнего поперечного рычага, единственного нижнего рычага с распоркой, выступающей вперед, стабилизатора поперечной устойчивости и винтовой пружины, охватывающей телескопический амортизатор, расположенный в верхней части подвески. верхний поперечный рычаг. Верхнее крепление рессоры является частью моторного отсека, а резиновый отбойник установлен на отдельном кронштейне, прикрепленном к лонжерону рамы.
Как и следовало ожидать, передняя подвеска в стоковом виде довольно дряблая, но, к счастью, доступен «пакет управляемости». Он включает в себя такие полезные элементы, как усиленные винтовые пружины, специальные амортизаторы, стабилизатор поперечной устойчивости увеличенного диаметра, шины 6,50 x 14 (вместо 6,50 x 13) на ободах шириной 5-1/2 дюйма и более быстрый рулевой редуктор (с соотношением 16 к одному вместо 20 к одному). На самом деле, пакет управления становится незаменимым для всего, кроме самого скучного вождения, и в первую очередь должен был стать стандартным. Это особенно верно в отношении рулевого управления, так как «быстрое» передаточное отношение кажется медленным, а медленное — слишком медленным. Передаточное число 16 к одному никого не насторожит быстротой отклика, но спрос на сверхбыстрый рулевой механизм, несомненно, будет, так как стандартный требует 4-1/2 оборота от упора до упора, быстрое рулевое управление занимает 3-1/2, а водителю спортивного автомобиля понадобится около 2-1/2 (с радиусом поворота Мустанга 38 футов).
Даже если «быстрое» рулевое управление немного медленное, ощущение дороги довольно хорошее, несмотря на усилитель руля и его уменьшенную обратную связь. Реакции на неровности дороги у руля очень слабые, а вибрации не столько ощущаются, сколько намекают. И если реакция запаздывает, автомобиль достаточно послушен, когда передние колеса направлены в правильном направлении.
Задняя подвеска также основана на стандартном Falcon, с другими креплениями передней пружины и усиленными резиновыми отбойниками. Листовые рессоры, которые были адекватны крутящему моменту двигателя Falcon, начали доставлять проблемы с блужданием оси и заводкой пружины во время разработки 289-cu в Mustang V-8, поэтому пружины также были усилены. Но и Матиас, и Прендергаст по-прежнему непреклонны в том, что нет необходимости в торсионных тягах или какой-либо другой помощи для определения положения оси. Мы не совсем согласны с этим, так как листовые рессоры имеют тенденцию быть гибкими в направлениях, отличных от предполагаемых, и если их нужно сделать достаточно жесткими для высокопроизводительного автомобиля, трудно получить достаточно низкие жесткости пружины для приемлемого комфорта при езде. . Доказательства этой трудности проявляются в Мустанге на первых пологих неровностях. Передние пружины кол****тся с гораздо более высокой частотой, чем задние, что обеспечивает плавность хода, как в маленькой лодке, бьющейся лоб в лоб о неспокойные волны. Корма остается более или менее на месте, в то время как лук качается от волнения. На «Мустанге» передняя и задняя подвески (в стандартном виде) абсолютно не настроены друг на друга.
Преимущество листовых рессор в том, что любое изменение их поведения происходит постепенно, и, следовательно, водитель легко контролирует и корректирует их. И с точки зрения производителя, они делают заднюю часть очень недорогой. Амортизаторы расположены под острым углом, но пресс-релизы Ford неверно утверждают, что такой тип крепления уменьшает боковое раскачивание. Он никак не влияет на раскачивание — его ценность заключается в уменьшении боковых перемещений оси относительно шасси.
У нас не было возможности протестировать независимую заднюю подвеску. Его конструкция напоминает Mustang I четырьмя поперечными и полузадними звеньями с наклонными винтовыми пружинами малого диаметра. Эта подвеска имеет очень продвинутую конструкцию (Роя Ланна) и модифицирована только по требованиям Ford Division для установки на серийный Mustang. Колесам можно придать адекватный ход и по-прежнему иметь отрицательный развал, а жесткость пружины можно настроить в соответствии с самыми разными условиями вождения.
Высота центра крена с независимой задней подвеской, вероятно, составит около 5 дюймов, как у Mustang I, по сравнению с 7,5 дюйма у модели с жесткой осью. Мустанги, оснащенные независимой задней частью, будут иметь измененные настройки передней подвески, чтобы поднять центр крена с 1,7 дюйма до 2,6 дюйма.
Даже в стандартной форме у Mustang меньше крен, чем у любого другого легкового автомобиля Ford американского производства, но это больше связано с низким центром тяжести, чем с улучшениями в конструкции подвески. Низкий центр тяжести также способствует уменьшению кренов кузова, но на круге диаметром 200 футов автомобиль наклоняется, как маленький Thunderbird. На скоростных поворотах крен не вызывает нареканий.
Мы не ожидали, что Mustang со стандартным шасси будет хорошо себя вести. На самом деле, это не плохо. Автомобиль настолько хорошо сбалансирован, что его можно вести очень жестко, оставаясь достаточно стабильным и хорошо управляемым. У него есть некоторая начальная недостаточная поворачиваемость, он кажется совершенно нейтральным на нормальных скоростях и, в конечном итоге, имеет избыточную поворачиваемость.
Базовым двигателем для «Мустанга» является 170-кубовый двигатель Falcon six — часть механизма, столь же захватывающая, как тарелка с детским питанием. Он развивает 101 л.с. при 4400 об/мин и имеет максимальный крутящий момент 156 фунт-фут при 2400 об/мин и может сочетаться с трехступенчатой механической коробкой передач Ford с несинхронизированной первой передачей, четырехступенчатой механической полностью синхронизированной коробкой передач Ford или новый трехступенчатый Cruise-O-Matic. 200-кубовый в шестерке недоступен на Мустанге, как и 221-кубовый в V-8; следующим шагом станет двигатель Fairlane объемом 260 куб. см, который развивает мощность 164 л. Наш тестовый автомобиль имел версию объемом 289 куб. см, с коэффициентом сжатия 9,0:1, четырехкамерным карбюратором и мощностью 210 л.с.
Большинству энтузиастов нужна высокопроизводительная версия двигателя объемом 289 куб. см, которая значительно отличается от стандартной версии 289. Серия Fairlane полностью основана на легком чугунном двигателе V-8, разработанном Джорджем Ф. Стирратом в 1958/59 г. и представлен в форме 221 куб.см в 1961 г. Он весил всего 450 фунтов и имел очень компактные размеры: 8,93 дюйма в высоту, 16,36 дюйма в ширину и 20,84 дюйма в длину.
Конструкция коленчатого вала этого двигателя стала предметом специального исследования. Кривошип изготовлен из литого чугуна и вращается в пяти коренных подшипниках. Около 70% всей неуравновешенной пары уравновешивается противовесами на щеках шатунов, а оставшиеся 30% уравновешиваются двумя внешними противовесами — один установлен перед звездочкой ГРМ, а другой — заодно с маховиком. В большинстве предыдущих применений этого двигателя в легковых автомобилях дисбаланс четвертой гармоники возникает за пределами нормального диапазона скоростей. Но на высокопроизводительном 289-м четвертая гармоника приходится на диапазон 7000 об/мин, поэтому был адаптирован виброгаситель, разработанный для двигателя Indianapolis, с увеличенной площадью контакта с резиной и настроенный для более высоких частот вращения коленчатого вала. Высокопроизводительный 289 также имеет картер двигателя Indy с поперечными болтами, а также ряд специальных конструктивных особенностей, таких как высокопрочные шатуны, вкладыши подшипников из медно-свинцового сплава, хромированные штоки клапанов, механические толкатели клапанов, и распределительный вал с высоким подъемом и большим перекрытием. Головки цилиндров обеспечивают степень сжатия 10,5:1, а система впуска воздуха состоит из воздухоочистителя с малым сужением, четырехцилиндрового карбюратора с горловиной и прямыми проходами коллектора. Выхлопная система имеет отдельные коллекторы, сливающиеся в двойные выхлопные трубы. Выходная мощность составляет впечатляющие 271 л.с. при 6000 об/мин с максимальным крутящим моментом 312 фунт-футов при 3400 об/мин. Естественно, этот агрегат может быть дополнительно настроен для гоночных целей с помощью таких запатентованных лекарств, как эликсир кобры доктора Шелби (или имитаций, доступных в вашем местная аптека Performance). Более 300 л.с. могут быть достигнуты без ущерба для надежности двигателя. Удельная мощность двигателя самой горячей серийной модели Mustang составляет 0,95 л.с. на кубический дюйм против 0,73 у стандартного силового агрегата объемом 289 кубических дюймов.
В «Мустанге» 289-я модель в базовой комплектации обеспечивает высокую производительность и побуждает к предприимчивым методам вождения, чему в значительной степени способствуют точные ворота и хорошо подобранные передаточные числа, а также превосходный синхронизатор четырехступенчатой трансмиссии. Американские производители, будь то GM, Ford или Chrysler, действительно балуют нас своими безотказными синхросистемами, а плохие примеры из-за рубежа переносить становится все труднее.
По какой-то неясной причине 260-кубовый двигатель V-8 может поставляться только с 3-ступенчатой синхронизатором (или 3-ступенчатым автоматом). Модель 289 поставляется либо с 4-ступенчатой механической, либо с 3-ступенчатой автоматической, а полностью синхронизированная четырехступенчатая коробка передач обязательна для высокопроизводительного V-8.
Floor-control используется для всех передач; прочный рычаг с большой сферической ручкой для ручного режима и Т-образная рукоятка для автоматического режима. Этот новый автомат, получивший обозначение C-4, был представлен в сериях Fairlane и Mercury Comet 1964 года. Квадрант селектора имеет шесть положений: P-R-N-D1-D2-L. При трогании с места в D1 включается первая передача, но не включается низшая передача, чтобы снизить риск пробуксовки колес на скользких поверхностях. Положение L работает как переключатель пониженной передачи. Рычаг можно перевести в положение L на любой скорости, но примерно на 15 милях в час он включает промежуточную передачу, а не низкую, и эффект торможения в основном зависит от старых добрых фрикционных материалов.
C-4 состоит из гидротрансформатора диаметром 11,25 дюйма с максимальным коэффициентом умножения крутящего момента 2,40 к одному (при остановке) и входным крутящим моментом 275 фунт-футов. Преобразователь работает в сочетании с двумя наборами планетарных передач, зацепляемых односторонними дисковыми муфтами и блокируемыми тормозными лентами, с передаточным числом 2,46 к 1 первой и промежуточной 1,46 к 1. Точки переключения на полном газу составляют около 40 и 70 миль в час, но ускорение улучшается, если удерживать Low до 50 миль в час. Промежуточного удерживающего устройства нет. Обратное соотношение составляет 2,20 к одному. Автомат C-4 весит всего 145 фунтов, главным образом потому, что основные отливки сделаны из алюминия.
Обе трехступенчатые механические коробки передач имеют больший механический КПД, чем автомат, а полностью синхронизированная версия (используемая с 260 V-8) достаточно приятна в использовании. Но почему Ford не поставит сначала синхронизатор с менее мощным шестицилиндровым двигателем, которому чаще нужна низшая передача, для нас остается загадкой. Правда, крутящий момент 170-й шестерки настолько значителен, что относительно легко включает вторую передачу, но это не объясняет, почему водители 6-цилиндровых Мустангов должны учиться двойному сцеплению, прежде чем они смогут включать первую передачу во время движения. Возможно, исследование рынка Форда показывает, что все, кто заинтересован в ускорении, покупают V-8 и четырехцилиндровый двигатель. Кстати, запуск со второй передачи стал возможным благодаря использованию более низкой, более короткой промежуточной передачи, чем у полностью синхронизированной трехступенчатой коробки передач. Понятно, что четырехступенчатая коробка передач также имеет разные передаточные числа в зависимости от того, соединена ли она с «170-й» шестеркой или с «289-дюймовым» V-8.
Для шестицилиндровых двигателей карданный вал представляет собой укороченную версию Falcon; для моделей V-8 это укороченный вал Fairlane. Бортовые редукторы свободно берутся из других линий - у шестицилиндровых двигателей зубчатый венец и шестерня являются стандартными для Falcon, для двигателей V-8 260 и 289 они являются стандартными для Fairlane, а для высокопроизводительного «289» они имеют происхождение от Galaxie.
Создание стиля Mustang было работой, которую Джин Бординат доверил Джозефу Оросу, главному стилисту подразделения Ford, который присоединился к компании в 1946 году и на протяжении многих лет отвечал за некоторые из наиболее заметных изменений стиля автомобилей Ford. В молодости он изучал дизайн в Швеции, пришел в GM в 1939 году и много лет работал в студии Cadillac. Сегодня он возглавляет группу из примерно 125 стилистов экстерьера (Дэймон Вудс отвечает за интерьеры, и в его штате всего 100 человек). Мы вполне можем понять желание руководства Ford придать Mustang характерный или, возможно, уникальный внешний вид, но результат кажется нам необъяснимо дилетантским. По бокам кузова есть нефункциональный воздухозаборник и неуклюжая выступающая решетка между одиночными фарами. Капот приземляется на решетку с посадкой, которая напоминает нам крышку одной из более опытных кастрюль нашей матери, а боковые панели решетки имеют вид легкомысленной запоздалой мысли. Колесные колпаки более чем слегка напоминают злополучный Avanti. Вряд ли можно придумать лучшую подготовку к будущим улучшениям. С другой стороны, давайте упомянем обработку бампера и задние фонари, которые очень аккуратно надуманы и сливаются с окружающей средой.
Самое привлекательное в Мустанге — это его удобный размер и разумные пропорции. Положение водителя подходит для большинства людей, но почти все предпочли бы, чтобы рулевое колесо было ближе к лобовому стеклу, чтобы избежать необходимости отодвигать сиденье до упора назад (4,5 дюйма хода), чтобы иметь возможность управлять автомобилем с прямые руки, так как это ущемляет пространство для ног на заднем сиденье. С передними сиденьями в среднем положении пространство для ног задних сидений приемлемо, и автомобиль считается настоящим четырехместным автомобилем по всем параметрам. Ну, есть одна вещь. Место для локтей сзади немного тесновато, а по бокам многоместного сиденья нет подлокотников. Высота сиденья, особенно спереди, почти правильная, и все элементы управления легко доступны и легко используются. Все педали, включая педаль акселератора, подвесного типа, и с пяткой-носком проблем нет.
Спидометр имеет горизонтальный циферблат со стрелкой и имеет точность в пределах одного или двух процентов, а тахометр доступен как часть дополнительного «раллийного пакета» (их написание), состоящего из часов и тахометра в сдвоенном корпусе с черная отделка корпуса камеры на рулевой колонке сразу за приборной панелью.
Тормоза Mustang зависят от размера двигателя и диаметра барабана: 9 дюймов с шестицилиндровыми двигателями, 10 дюймов с V-8. Дополнительный усилитель мощности снижает давление на педаль более чем на 50%, но тормоза не имеют ничего общего с адекватной устойчивостью к затуханию - четыре последовательные полные остановки со скорости 80 миль в час резко снижают эффективность торможения. Мы не смогли протестировать версию с дисковыми тормозами, но хотели бы поаплодировать Ford Division за то, что они увидели необходимость сделать диски необязательными.
Интересно вкратце рассмотреть прогресс, достигнутый Ford со времени выпуска T-bird 1957 года. Mustang вмещает еще двух человек в пределах более длинной колесной базы на 6,0 дюйма и большей общей длины на 0,2 дюйма. Mustang на 0,5 дюйма ниже и более чем на 400 фунтов легче (снаряженная масса составляет 3323 фунта против 2861). Двигатель немного меньше (289 кубических дюймов против 292 у T-bird), но он будет работать на обычном топливе, в то время как более старому автомобилю требовался бензин премиум-класса. Вдобавок ко всему, средний расход Mustang составляет 16,6 миль на галлон против 13,7 у старой «птицы».
Mustang представляет собой совершенно новую и отдельную линейку автомобилей Ford (доведя общее количество до пяти, не считая продукции подразделения Lincoln-Mercury). Он будет производиться исключительно на заводе в составе завода в Ривер-Руж. Его производственная мощность не указана, но Ford планирует продать около четверти миллиона «Мустангов» за первые 12 месяцев на рынке. Благодаря универсальности этого дизайна и обилию опций спрос может даже превысить эту цифру.
Вхід
Реєстрація
Допомога
Пошук
