Форум Українських Колекціонерів

Сьогодні: 28 березня 2024, 13:46

Часовий пояс UTC + 2 годин [ DST ]




Створити нову тему Відповісти  [ 11 повідомлень ]  На сторінку 1, 2  Далі
Автор Повідомлення
ПовідомленняДодано: 08 листопада 2013, 09:49 
Офлайн
Администратор
Администратор
Аватар користувача

З нами з: 20 вересня 2010, 14:32
Повідомлень: 5731
Звідки: Горловка
Has thanked: 4038 times
Been thanked: 3746 times
Не зря говорят, что раньше трава была зеленее, солнце ярче, а деревья выше. Обозначения моделей тоже были ясными и понятными. По цифрам на крышке багажника, даже школьник мог определить какой двигатель стоит в BMW или Mercedes. Сейчас все по-другому, и шильдики на автомобиле уже ничего не значат.
Зображення
Хотя долгое время все было иначе. У баварцев знакомые нам цифровые обозначения серий появились вместе с "трешкой" E21 в 1975 году, а у Mercedes-Benz аналогичная система окончательно сформировалась в 90-х. Формулы были простыми. К примеру, первая цифра у BMW означала принадлежность к той или другой модели, две последующих – объем мотора. 16 – 1,6 л, 20 – 2,0 л, 25 – 2,5 л и т.д. Соответственно, BMW 520 – это двухлитровая "пятерка", BMW 740 – четырехлитровая "семерка" и т.д. Были, конечно, исключения, типа M5 или Z8 – но в целом система сохранялась. У "Мерседеса" схема похожая. Первая буква выдает модель, а сразу после нее – трехзначный индекс, который, опять же, обозначает объем двигателя. Mercedes-Benz C200 – "цешка" с мотором 2 литра, E350 – "ешка" с двигателем 3,5 л.
Времена, когда определить объем двигателя можно было по шильдику, безвозвратно прошли. Совпадения могут быть, но теперь это скорее исключение из правил.
Общеcтво потребления
Впрочем, это было давно. Начиная с 1995 года производители пустились "во все тяжкие". Цифровые индексы остались, только расшифровать их стало уже не так просто.
Дело в том, что автомобильные фирмы, как и все остальные производители, таким нехитрым образом адаптируются к современному обществу потребления. Бурный рост экономики, доходов населения Земли и развития научно-технического прогресса привел к тому, что потенциальный покупатель любого продукта подсознательно ждет постоянного улучшения характеристик этого продукта.
Причем улучшения могут быть достаточно условными, главное - чтобы какой-то параметр постоянно увеличивался, показывая тем самым преимущество нового устройства перед старым. Так было с микропроцессорами (вспомните гонку гигагерц у Intel и AMD), так было с фотоаппаратами (разрешение матрицы в мегапикселях), похожая история была даже с NiMH-аккумуляторами формата АА (так называемые "пальчики"), где какое-то время назад производители могли наращивать емкость батарей – 1800, 2000, 2500, 2700 мА/ч и т.д. Единственная проблема в такой логике, - рано или поздно она перестает работать. Процессоры уперлись в физические ограничения по тактовой частоте, огромные матрицы любительских фотоаппаратов не давали хорошего качества из-за слабой оптики, а производители батареек достигли предела в улучшении никель-металлогидридной технологии.
И если электронике такую потребность с переменным успехом удается решать, переключаясь на другие параметры (ядра в процессорах, светочувствительность ISO в фотоаппаратах, химический состав), то в более консервативных областях типа автомобилестроения такой фокус не проходит. Как 40 лет назад, так и сейчас массовые автомобили выпускаются с моторами примерно одного объема (взять тот же 1,6), и хотя их многие их показатели (к примеру, энергоэффективность) радикально улучшились, смысл от этого не меняется. Тем более, что безостановочно наращивать мощность тоже невозможно – поэтому в придачу к "зависшему" объему, количество лошадиных сил последние лет 10 тоже топчется на месте. Если же добавить все более требования к экономичности и количеству вредных выбросов, то автомобильным производителям не позавидуешь.
Вот тут и начинаются чудеса – покупатели-то ждут улучшений!
Зображення
Во всем виноваты маркетологи
Так и случилось в далеком 1995 году, когда у нового поколения BMW пятой серии (заводской индекс E39) версия с мотором объемом 2,5 литра из-за новых экологических стандартов оказалась менее мощной чем у предыдущего Е34 (170 л.с. вместо 190 л.с.). Присвоить машине привычнее обозначение 525i не решились - ведь тогда публика могла бы сказать, что "год от года 525i становится все менее мощной".
В дело тут же включились маркетологи, которые решили сломать старую традицию, сделав индексы на крышке багажника более условными. Дефорсированную "пятерку" обозвали 523i. Вроде как именно такими могли бы быть характеристики модели с мотором 2,3 литра, если бы такая версия присутствовала в "пятом" семействе. То есть теперь цифры обозначали не объем мотора, а "крутизну" разных версий модели относительно друг друга. Позже в семействе все-таки появилась модификация, под капотом которой стоял мотор все того же объема 2,5 литра, но развивавщий уже 190 л.с. - и ей дали прежнее имя 525i.
Вот она - виновница смуты в шильдиках! "Пятерка" BMW в кузове E39 с мотором 2,5 литра оказалась слабее и медленнее своей предшественницы, поэтому маркетологи вопреки старым правилам назвали ее не 525i, а 523i.
Зображення
Хитрое решение полностью развязало руки инженерам. Особенно это заметно сейчас, в эпоху турбомоторов, когда идеологически совсем разные, к примеру, версии 320i и 328i на деле имеют моторы одинакового рабочего объема - 2 литра. Трехлитровый дизель стоит под капотом и на X5 xDrive 30d, и на X5 xDrive M50d. Высокие цифры позволяют подчеркнуть мощность и статус автомобиля – X5 xDrive50i имеет на самом деле мотор объемом 4,4 литра, а вовсе не 5. Главное – довольны покупатели, которые платят деньги за более мощную версию автомобиля.
Но вернемся в девяностые. Сложившейся ситуацией сразу же воспользовались конкуренты, также отказавшиеся от жесткой привязки индексов к рабочему объему мотора. В начале двухтысячных Mercedes-Benz C-класса получил как "правдивую" версию С180 К, так и "фейковые" C200 K и С230 K - под капотом у всех трех были отличающиеся по мощности версии одного и того же компрессорного мотора KE18ML (также известного как М271) объемом 1,8 литра. За компактным седаном потянулись и все остальные модели.
Конкуренты с радостью подхватили возможность мухлевать - цифровые обозначения Mercedes-Benz тоже не имеют жесткой привязки к объему двигателя. Особенно забавно это выглядит на версиях 63 AMG, когда под капотом в большинстве случаев уже не легендарный атмосферный мотор объемом 6,2 литра, а битурбированный агрегат объемом 5,5 литра...
Третий премиальный немецкий бренд - Audi - никогда не использовал привязку объема двигателя к названиям моделей, по старинке приклеивая на крышку багажника шильдик с точными цифрами рабочего объема. Но сейчас и "четыре кольца" порой предпочитают не афишировать всей правды. В 2011 году турбированные модели получили универсальные обозначения TFSI или вообще не получили никаких. Понять немцев можно - сложно объяснить потенциальному покупателю, почему гибридный флагман Audi A8 за 4 миллиона рублей имеет мотор рабочим объемом всего 2 литра…
Зображення
Источник: тут

От себя добавлю: сейчас вообще печальная тенденция. Действительно мощные авто остаются в прошлом. V6, V8, а тем более V12 становятся легендами. Запущена цепочка: цена/запасы нефти, экономия топлива, экономные автомобили. Вот, например, хитом становится новый Фольксвагеновский мотор 1,4 турбо. Судя по отзывам он хорош, но ведь это неправильно. Это же скорость вражения как у дрели, дабы выдать приемлемую мощность. Эх, найти бы где-то интересную статью, где объяснялась разница между американскими и японскими вместе с европейскими движками.

_________________
Моя Визитка


Догори
 Профіль  
 
ПовідомленняДодано: 08 листопада 2013, 10:49 
Офлайн
Долгожитель
Долгожитель
Аватар користувача

З нами з: 06 березня 2009, 15:10
Повідомлень: 2951
Звідки: Кривой Рог
Has thanked: 3468 times
Been thanked: 2434 times
Что поделаешь - экономия. Нефти на всех уже не хватает, вот и приходится затягивать пояса.
Кстати со следующего года все модели Volvo будут оснащаться исключительно четырехцилиндровыми
двухлитровыми двигателями - дизель и бензин. Мощность их будет варьироваться от 120 до 300 л.с.
за счет настроек. Самые мощные версии будут оснащаться двойным наддувом - турбина + механический
компрессор. При этом традиционные индексы T5, Т6 и D4 остаются, несмотря на то, что они уже не
соответствуют реальному количеству цилиндров.


Догори
 Профіль  
 
ПовідомленняДодано: 08 листопада 2013, 10:58 
Офлайн
Администратор
Администратор
Аватар користувача

З нами з: 20 вересня 2010, 14:32
Повідомлень: 5731
Звідки: Горловка
Has thanked: 4038 times
Been thanked: 3746 times
Ураааааааа. Таки нашел про двигатели. Кого как, а меня печалит такая ситуация.
Цитата:
Американские двигатели: зачем при не всегда высокой мощности такой большой объем?
Вопрос:
Зачем выбирать мотор большого объема и почему на американских авто устанавливается большой объем двигателя при не всегда впечатляющей мощности?
Ведь некоторые японские/европейские авто выжимают 300 л.с. из 2 или 3 литров двигателя, а не из 5 литров (как американские) и они же при одинаковом его объеме с американскими авто выдают больше мощности в л.с., например, Мерседес объемом в 5 литров выдает 330 л/с, а Джип Гранд Чероки при том же объеме выдает всего-навсего 220.

Ответ:
Откинув эмоции и не переходя на личности, попробую рассказать, что такое американский двигатель вообще и он же большого объема в частности.
Дело в том, что люди, которые пытаются сравнивают классические американские двигатели с европейскими или японскими по мощности — являются абсолютными невеждами в автомобильной области вообще, и в области двигателестроения в частности.
Поясню.
Классический большеобъемный американский мотор и европейские/японские малолитражные моторы имеют кардинальные отличия.
Но обо всем по порядку.
Когда то давно, в 50-70 годах, американцы были беззаботными и веселыми ребятами, которые с удовольствием ездили на больших, и на тот момент очень совершенных автомобилях.
В то время надпись Made in USA на автомобиле означала престиж и качество. Да и по другому быть не могло, ибо уже тогда американцы делали отличных машин едва ли не больше, чем во всем остальном мире вместе взятом.
Японский автопром тогда ходил под стол пешком и ходил туда в таком положении где-то до середины 80-х годов. В европе тогда автопром тоже не блистал яркостью и разнообразием.
Кстати, такой любимый нынешнеми ценителями MB SL Gullwing, имел в подвеске не шаровые опоры, а шкворни, в то время как в америке в это же время даже на семейные седаны ставились шаровые опоры. Это так, для сведения, чтобы был ясен уровень Америки и Европы с Японией на тот момент.
Тогда, каждому американцу было ясно как день, что хороший автомобиль — это большой американский автомобиль. Чем больше и просторнее — тем лучше. И для обеспечения неплохой динамики почти 3-х тонным машинкам нужен был мощный двигатель.
И американцы, не долго думая, рассудили просто. Чем больше объем — тем больше мощность. Отсюда и пошли 4, 5, 7 и 8 литровые двигатели. Тогда, в то время они без особого напряга выдавали 300-400 лошадей и могли разгонять 3-х тонного 6-ти метрового сверкающего хромом красавца до сотни секунд за 9-10. Машинка при этом могла кушать 30-40 литров бензина, однако, такой расход в то время никого особенно не пугал, ибо бензина было много, он был дешевый а доходы даже простых американцев росли вместе с подъемом экономики Америки.
В европе же, от банальной послевоенной бедности и природной прижимистости европейцев такие мощные двигатели никак не могли появится, и европа пошла своим путем. Они начали делать маленькие двигатели и ставить их в свои плешивые маленькие автомобильчики типа Ситроен 2CV. А уж потом, по мере развития технологий стали доводить эти маленькие моторчики и поднимать их мощность с целью научить свои евродрандулеты ездить быстрее.
Но пришел топливный кризис 70-х и американцы задумались о том, что не все в этом мире так просто. К тому же в штатах, вовсю набирались сил т.н. зеленые, борющиеся за чистый воздух и прочие высокие материи. Их крайне раздражали прожорливые и достаточно неэкологичные моторы большого объема, и в результате под лозунгом борьбы за экологию и экономию бензина, произошло ключевое событие:
АМЕРИКАНСКИЕ ДВИГАТЕЛИ УРЕЗАЛИ ПО МОЩНОСТИ ОСТАВИВ ПРИ ЭТОМ ИХ ОБЪЕМ.
И в результате к примеру Бьюик Ривера 74 года выпуска с двигателем объемом 7.5 литров имел мощность 245 лошадей при степени сжатия 8.5:1. Хотя снять с этого двигателя все 400 лошадей можно было бы путем нескольких простых операций. Но НИЗЗЯ. Зеленые не разрешали.
НО.
Как примерно гласит американская пословица — "Если тебе попался лимон, не расстраивайся — сделай из него лимонад" так и в урезании мощности двигателей вскоре нашли своеобразный плюс.
Во-первых, большие двигатели с низкой мощностью обладали гигантским крутящим моментом на низких оборотах, и как следствие во первых, автомобиль обладал хорошей динамикой разгона на любых скоростях.
Во-вторых, из за того что двигатель был низкооборотистым (максимум 4000-4500 об/мин), автомобиль обладал НИЗКИМ УРОВНЕМ ШУМА двигателя при движении с постоянной скоростью. Ну а так как хорошая машина для американцев — это комфортная машина, то такое положение вещей очень даже всех устроило.
И с тех пор, американцы поступили мудро, сохранив традицию оснащать свои автомобили большеобъемными, низкооборотистыми моментными двигателями. Именно поэтому двигатель, например Джип Гранд Чероки при объеме в 5.2 литра имеет мощность "лишь" 220 лошадей, но зато при этом обладает далеко недетским крутящим моментом в 406 Nm уже при 2800 оборотах, что делает его очень серьезным противником на светофорных гонках даже для 740 БМВ.
А все дело в том, что БМВ обладая большей мощностью при меньшем объеме, имеет пик крутящего момента выше чем двигатель гранда. И так в любом европейском или японском двигателе.
ЧЕМ ВЫШЕ МОЩНОСТЬ ПРИ МЕНЬШЕМ ОБЪЕМЕ, ТЕМ БЫСТРЕЕ ДОЛЖЕН ВРАЩАТЬСЯ ДВИГАТЕЛЬ.
И наоборот.
На практике это означает, что для того чтобы какой нибудь узкоглазый автомобиль с 2 литровым 200 лошадным двигателем разгонялся так как Гранд, двигатель этого узкоглазого должен визжать как электродрель где нибудь на 8000 оборотов, в то время как гранд будет разгонятся точно так же, а то и быстрее расслабленно бурча на 3000 оборотах.
Это немного утрированно, но смысл именно такой.
Итак, законспектируем и запомним:
1. На разгонную динамику автомобиля влияет не максимальная мощность двигателя, а его крутящий момент, измеряемый в Ньютон-метрах. Чем ниже по оборотам двигателя находится пик крутящего момента, тем быстрее машина будет разгонятся с низкого старта. Именно в этом сильны американские большеобъемные двигатели.
2. Максимальная мощность двигателя влияет на максимальную скорость автомобиля, а не на динамику его разгона.
3. Классический большеобъемный американский двигатель отличается от европейского и японского прежде всего тем, что обладает низкой литровой мощностью но при этом большим крутящим моментом на низких оборотах (2500-3000), низкой степенью сжатия и, как следствие, БОЛЬШОЙ ДОЛГОВЕЧНОСТЬЮ.
4. Для особо непонятливых — еще проще: Американский двигатель крутится медленно, а разгоняет машину офигенно быстро. В этом его ОСНОВНОЕ отличие от европейских и японских малообъемных агрегатов.
© AndrewSlk, 10 Мая 2005 года.
Взято тут: jeep.avtograd.ru/Grand_Cherokee/FAQ/am_engines.htm

_________________
Моя Визитка


Догори
 Профіль  
 
ПовідомленняДодано: 08 листопада 2013, 11:14 
Офлайн
Юзер
Юзер
Аватар користувача

З нами з: 12 лютого 2010, 13:09
Повідомлень: 123
Звідки: Київ
Has thanked: 28 times
Been thanked: 97 times
Спасибо, толково :friends: :good:

_________________
isaev-1@ukr.net


Догори
 Профіль  
 
ПовідомленняДодано: 08 листопада 2013, 12:27 
Офлайн
Модератор
Модератор
Аватар користувача

З нами з: 15 грудня 2010, 22:26
Повідомлень: 2507
Звідки: Отсюда!
Has thanked: 0 time
Been thanked: 1 time
пейсал какой-то пионер, не имеющий понятия, например, о 745 пропеллере или о W201-м мерседесе...
Леха, буквы ни о чем...


Догори
 Профіль  
 
ПовідомленняДодано: 08 листопада 2013, 13:06 
Офлайн
Администратор
Администратор
Аватар користувача

З нами з: 20 вересня 2010, 14:32
Повідомлень: 5731
Звідки: Горловка
Has thanked: 4038 times
Been thanked: 3746 times
markush
Так расскажи подробней. Интересно же.

_________________
Моя Визитка


Догори
 Профіль  
 
ПовідомленняДодано: 08 листопада 2013, 13:46 
Офлайн
Модератор
Модератор
Аватар користувача

З нами з: 15 грудня 2010, 22:26
Повідомлень: 2507
Звідки: Отсюда!
Has thanked: 0 time
Been thanked: 1 time
alexm206
ну что рассказывать?
BMW 745i E23 (1979) - двигатель 3,2 турбо
Mercedes W201 при индексе 190 имел двигатели объемом от 1,8 до 2,6 л

и еще в опусе о американских двиглах: в сравнении светофорной динамики ГЧ 5,2 упоминается Е38 4,4... автор как в воду бзднул, чесслово... семерка при схожей массе разгоняется до сотни за 7 сек, а нахваливаемая рухлядь с мотором, который технологически остался в так любимых американофилами 60-х, - за 10))


Догори
 Профіль  
 
ПовідомленняДодано: 08 листопада 2013, 13:51 
Офлайн
Долгожитель
Долгожитель
Аватар користувача

З нами з: 10 жовтня 2010, 23:17
Повідомлень: 2660
Звідки: Севастополь
Has thanked: 9596 times
Been thanked: 3200 times
Пункт 4 притянут за уши, а в основном всё так и есть.
Большой объём - большой крутящий момент. Тяговые качества и долговечность в "+", расход топлива в "-".
P.S. Налоги за объём тоже в "-".

_________________
Мужчины как дети, только игрушки становятся дороже.

Мой канал на Дзен
https://zen.yandex.ru/id/611e3935a68f5d74a3bae1e1


Догори
 Профіль  
 
ПовідомленняДодано: 08 листопада 2013, 14:45 
Офлайн
Юзер
Юзер

З нами з: 18 липня 2012, 18:29
Повідомлень: 100
Has thanked: 307 times
Been thanked: 84 times
Факт. Мой (бывший) Кадиллак Эскалейд 6,2 2008
Расход 16,5 (бак 100л на 600). Бывало 15.5, бывало 17. Если "топить" до отсечки (180км/ч), то 19.
Разгон по паспорту 6,8 сек. Реально 6,0 и меньше!

Это все на почти три тонны.
За четыре года владения автомобилем 115000 км поломок на 250$(по гарантии!)

Вот и сравнивайте.


Догори
 Профіль  
 
ПовідомленняДодано: 08 листопада 2013, 14:56 
Спасибо, друзья! Интересная статья и интересные уточнения к ней.
Однако, скажу свое мнение - мне вообще "не по душе" буквенно-цифровые обозначения автомобилей, как это принято у Mercedes-Benz, BMW, Audi, Volvo и т.д. Гораздо больше мне импонирует система, когда каждая модель автомобиля имеет "имя собственное", т.е. как у VW, FIAT, Renault, Ford и многих других европейских и азиатских брэндов.
"Индекс" мне видится просто безликим набором букв или цифр, а вот имя зачастую многое может сказать о позиционировании модели, философии и ценностях компании, либо "характере" автомобиля. Объем же двигателя (для тех, кому не дает покоя объем мотора чужого авто :) ) в последнем случае часто можно прочесть на багажнике напротив имени модели.

По поводу статьи об американских моторах. Теоретические выкладки на первый взгляд выглядят логичными (до определенной степени), однако степень невежества аффтара в вещах, выходящих за рамки так любимого им американского автопрома просто поражает. А о слоге данного опуса, из каждой строчки которого "прет" пафосно-напыщенный и абсолютно беспочвенный "амерофанатизм", и говорить не приходится.


Догори
  
 
Показувати повідомлення за:  Сортувати за  
Створити нову тему Відповісти  [ 11 повідомлень ]  На сторінку 1, 2  Далі

Часовий пояс UTC + 2 годин [ DST ]


Хто зараз онлайн

Зараз переглядають цей форум: Немає зареєстрованих користувачів і 11 гостей


Ви не можете створювати нові теми у цьому форумі
Ви не можете відповідати на теми у цьому форумі
Ви не можете редагувати ваші повідомлення у цьому форумі
Ви не можете видаляти ваші повідомлення у цьому форумі

Знайти:
Вперед:  
Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group
Український переклад © 2005-2011 Українська підтримка phpBB