Melkus - луч света в темном царстве (ГДР)
Такое иногда бывает -смотришь на серый монотонный пейзаж и вдруг между туч проскользнет луч солнца, коснется креста на куполе часовни и он вспыхнет золотым сиянием как звезда. Так же и на унылых улицах Восточной Германии между одинаковых обшарпанных Трабантов вдруг можно было заметить яркий приземистый спорткар. Что это -Porsche, Ferrari, Maserati? Читаем на капоте -Melkus Wartburg... А что такое этот Melkus? Heinz Melkus был очень талантливым механиком и отличным гонщиком. Если бы он жил в Западной Германии, то прославился бы не меньше чем Фердинанд Порше. Но Мелькус родился в 1928 году в Дрездене. Юность его пришлась на годы войны и послевоенной разрухи. Тем не менее он очень хорошо разбирался в технике и участвовал в гонках на всем, что движется. В 1951 году фортуна ему улыбнулась -Мелькус стал обладателем амфибии Schwimmwagen 166, выпускавшейся в годы войны на агрегатах KdF (будущий Volkswagen). В нищей послевоенной ГДР четырехтакт- ный четырехцилиндровый двигатель был невиданной роскошью. Построенный с использованием агрегатов амфибии гоночный автомобиль, условно называемый сейчас VW-Melkus Rennwagen, мог разгоняться до 150 км/ч.
Мелькус успешно участвовал на нем в спортивных соревнованиях и набирался бесценного опыта. В 1954 году Мелькус построил новый автомобиль, на этот раз с использованием британского мотоциклетного двигателя JAP
В дальнейшем пришлось перейти на использование двухтактного двигателя от Wartburg 311, поскольку о закупках двигателей за границей не могло быть и речи. В период 1956-64 годов Мелькус построил несколько гоночных автомобилей для участия в популярных в странах социализма гонок класса Formula III, Formula Junior и Formula E (само собой разумеется, что соваться на гонки мирового уровня с примитивным двухтактом означало только изрядно посмешить зрителей, поэтому уделом Мелькуса были локальные гонки в странах соцлагеря, на которых его сопер- ники мало отличались по технической оснащенности и результат зависел только от мастерства гонщика). Список побед Мелькуса впечатляет: в 1958, 1967, 1968 и 1972 году он становился чемпионом Восточной Германии в классе Formula 3, в 1960 -в Formula Junior, в 1965 выиграл Кубок Дружбы Социалистических Стран.
Как и любой талантливый инженер, Мелькус мечтал о выпуске собственного автомобиля. Однажды на отдыхе в Югославии, на горном серпантине он увидел британский спорткар Lotus и буквально "заболел" им. Чтобы получить разрешение на выпуск автомобилей пришлось потратить не один год на преодоление бюрократических препон, но наконец в 1969 году, накануне празднование 20 годовщины создание ГДР, разрешение было получено. Только лишь разрешение -ни технической, ни финансовой поддержки Мелькусу не полагалось. Он сам закупал комплектующие, а автомобили строил вместе с сыновьями в гараже. На создание каждого уходило несколько месяцев, потому не удивительно что за 10 лет был выпущен всего 101 экземпляр. Один из них Мелькусу было разрешено оставить для собственного пользования, остальные реализовывались автоклубам и заводским гоночным командам. Утвердив заказ, им следовало подождать своей очереди около двух лет, что по меркам ГДР было совсем немного -очередь на покупку Трабанта растягивалась как минимум на десять лет. Первый (и последний) серийный автомобиль Мелькуса Wartburg-Melkus RS 1000 оборудовался единственно доступным двигателем -двухтактным, объемом 993 см3 от Wartburg 353. Путем многочисленных технических ухищрений его мощность удалось увеличить в полтора раза -до 75 ЛС (для настоящего спорткара цифра смехотворная). Рама также использовалась от Wartburg 353. На нее был установлен кузов, выклеенный из стекловолокна, что обеспечило автомобилю массу всего 850 кг. В очертаниях кузова слились воедино элементы легендарных спортивных автомоби- лей разных времен. Передняя часть напоминала Ferrari 250 GTO, поднимающиеся вверх двери были подсмотрены у культового Mercedes-Benz 300 SL Gullwing, а компоновочная схема взята у Lotus -классическая для спорткаров среднемоторная компоновка, обеспечивающая идеальную развесовку по осям -40/60%. Все это великолепие вынужденно разбавлено деталями серийных автомобилей -лобовое стекло и передние поворотники от Wartburg 353, передняя и задняя светотехника от грузовика Robur и многое другое. Как уже говорилось, никакой государственной поддержки проекту не оказывалось, Мелькус сам проектировал свой автомобиль, в чем ему помогали на обществен- ных началах студенты и преподаватели технических и художественных вузов. Да и для гоночного автомобиля, каким являлся Wartburg-Melkus RS 1000, главным показателем была скорость. И в этом отношении все получилось отлично. Максимальная скорость составляла 165 км/ч (некоторые экземпляры на испытаниях удалось разогнать до 200 км/ч), разгон до 100 км/ч занимал 12 секунд. Автоклубы, желающие приобрести такой автомобиль, должны были перечислить в казну 30 000 восточногерманских марок, а современные коллекционеры готовы отдать за такой раритет более 50 000 евро.
За время выпуска, Мелькус неоднократно пытался подобрать более подходящие двигатели для своего детища. Даже ВАЗовский двигатель объемом 1600 см3 значительно улучшал динамические характеристики автомобиля, но на закупки за рубежом не было денег. Производство не приносило конструктору никакой прибыли, все авто- мобили реализовывались через государственные распределители. Lada-Melkus RS 1600 был построен в единствен- ном экземпляре, а в 1979 году производство было полностью прекращено из-за экономических трудностей.
Мелькус вернулся к разработке гоночных автомобилей. В 1989 Melkus-Lada ML89 с двигателем ВАЗ, а год спустя, уже в объединенной Германии -Melkus-BMW MB90. В этом же году Мелькус стал официальным дилером BMW и открыл первый автосалон этой марки в Восточной германии.
Много лет спустя, наследники Мелькуса предприняли попытку возродить былую славу. В 2006 году в честь 50- летнего юбилея была выпущена серия из 15 копий RS 1000. На Франкфуртском автосалоне 2009 года был продемонстрирован прототип Melkus RS 2000. Компания, возглавляемая Петером Мелькусом, ищет инвесторов для серийного производства новинки.
|