Форум Українських Колекціонерів

Формат темы некорректен. Надо сделать отдельный раздел по восточному блоку, в нём подразделы по маркам, в подразделах по конкретным моделям.

_________________
— Где находится вторая скорость?
— В машине.
— А поконкретнее?
— Между первой и третьей! - х/ф "Большая прогулка"

Судя по "активности" этой темы,автомобили Восточного блока интересуют немногих...Нужно ли дробление,создание "пустых" подразделов?ИМХО информации по имеющимся машинам хватит на одну тему вполне.

FSO (Fabryka Samochodow Osobowych - Фабрика Гражданских Автомобилей) в 1931 году была организована рядом польских инженеров сразу же после того, как была закуплена лицензия на выпуск автомобилей FIAT. По какой причине завод выпускал вместо автомобилей трактора и сельскохозяйственную технику история умалчивает, но хорошо известно, что сами заводы в период Второй мировой войны были разрушены.

История польской Победы - Варшавы началась сразу после войны. Польша, как известно, тогда была до основания разрушена, и для разработки собственного автомобиля ни времени, ни возможности не было. Поначалу решили сотрудничать с Фиатом. Дело в том, что еще до войны у поляков с Фиатом был контракт, так и оставшийся нереализованным. Планировали выпускать по лицензии FIAT 1100. Однако история внесла свои коррективы - Фиату достроить завод было не суждено. Когда 2 цеха были уже готовы, разразилась так называемая "холодная война". Большевистский лидер Иосиф Сталин запретил полякам поддерживать отношения с "реакционными кругами запада и капиталистическими угнетателями рабочего класса". Контракт с Фиатом расторгли. А чтобы поляки не очень расстраивались, Сталин передал им лицензию на производство Победы. Формально говоря подарил, но денег отлистать полякам все-таки пришлось: за документацию - 130 млн. злотых, и за технологическую оснастку еще 250 млн.


Первая Warszawa M20 - польская ГАЗ-М20 "Победа".

В октябре 1950 года советское предприятие ГАЗ передало в Конструкторское Бюро техническую документацию лицензионного автомобиля, переведённую на польский язык. Первая Warszawa, собранная в Польше из советских деталей, выехала с завода в ноябре 1951 года. До конца года собрали всего лишь 75 экземпляров. Сначала машины собирали полностью из советских деталей. В 1953 году на Warszawa M20 начали устанавливать моторы польского производства. В 1954 освоили производство кузовов, мостов и коробки передач. С того же года Warszawa стали экспортировать в другие страны. Преимущественно машины поставляли в Китай, Румынию, Албанию и Болгарию.

По конструкции автомобиль копировал советскую "Победу". Первая серьёзная модернизация была проведена в 1957 году. Модель назвали М20-57, а позже 200. Автомобиль получил новую облицовку радиатора, другие указатели поворотов, а также боковой молдинг. На первых машинах новой серии ставили цельное панорамное лобовое стекло. Однако позже от этой идеи отказались. Модернизации подвёргся не только кузов, но и двигатель. Степень сжатия увеличили с 6,2:1 до 6,8:1. За счёт этого был прирост мощности в 2 л.с. - до 52 л.с.

Очередная версия Варшавы была введена в продукцию в 1960 году под названием 201. В ней применены новые объединенные задние фонари. Модифицирован способ подсветки номерного знака сзади. Передние указатели поворотов стали оранжевого цвета. Двигатель получил новый карбюратор. Вместе в Варшаве 201 введено около 200 мелких технических изменений.

В 1962 году была введена модель 202 с новым верхнеклапанным двигателем S-21 мощностью 70 л.с. В остальном автомобиль был идентичным модели 201.

История FSO Warszawa (Польша)

После окончания Второй мировой войны в Польше обнаружился острый
дефицит автотранспорта. Во время оккупации немцы реквизировали
для нужд своей армии почти все польские автомобили и большая их
часть была уничтожена в боях. Необходимо было поднимать свой
автопром.
Естественно, о разработке собственной конструкции не могло быть и
речи. У Польши не было ни соответствующего инженерного потенци-
ала и опыта, ни производственных мощностей, ни денег. Да и сроки
поджимали. Единственным выходом была покупка лицензии.
Выбор пал на итальянский концерн ФИАТ. В Польше уже выпускали
автомобили по лицензии ФИАТ в 1935-39 годах.
31 июля 1948 года
был подписан договор на закупку линии по производству FIAT 1100.
Для строительства завода был выбран Варшавский район Жерань.
Работы шли быстро -к концу года были готовы фундаменты.
Полки очень спешили -видимо предчуствовали неладное. Но не успели.
Из Москвы пришел приказ немедленно прекратить сотрудничество с
капиталистами. В качестве компенсации Сталин распорядился бес-
платно передать польской стороне документацию на выпуск Победы.
Учитывая огромную сумму компенсации, которую полякам пришлось
заплатить из своих денег за разрыв договора, можно сказать, что за
Победу очень сильно переплатили. Но выбирать не было из чего.
Строительство завода возобновилось и 6 ноября 1951 года был торже-
ственно собран первый автомобиль новой польской марки Варшава.
Поначалу сборка автомобилей шла из советских машинокомплектов,
а к 1955 году производство было полностью локализовано в Польше.
Ранние Варшавы отличались от Победы только эмблемами, внесение
любых изменений в конструкцию было запрещено -боялись негативной
реакции с советской стороны. Первую осторожную модернизацию
провели в 1955 году -одновременно с модернизацией Победы. Следу-
ющая -в 1957 году. Победа к тому времени доживала последние дни,
но лицензию на новую Волгу полякам не предлагали, а денег на
покупку не было. Нужно было модернизировать Варшаву и выпускать
дальше.

Еще в 1958 году польские инженеры разработали модернизи-
рованный вариант основного двигателя Варшавы S-20 (от Победы).
Путем переноса клапанов в верхнюю часть и других доработок удалось
почти в полтора раза увеличить его мощность. Двигатель, получивший
обозначение S-21, был весьма перспективным (по этому же пути пошли
и в Горьком, точно так же модернизировав двигатель для ГАЗ-21), но
власти не проявили заинтересованности. Выпуск нового двигателя
начался только в 1961 году.
В 1964 году прошла масштабная модернизация - "горбатая" Варшава
("арбуз", как ее дразнили поляки) уступила место на конвеере разра-
ботанному польскими специалистами варианту с кузовом седан (в СССР
такой вариант Победы не выпускался, построено было только несколько
опытных образцов). Обновленная Варшава получила индекс 203, также
выпускался и вариант со старым двигателем S-20 под индексом 204.
В 1965 году появился универсал 203К/204К. В том же году компания
Пежо предъявила судебный иск к польской стороне за нарушение
авторских прав на использование трехзначных индексов с нолем
посредине. Для удовлетворения их претензий, Варшавы получили
двойку вместо ноля -223/224 седан, 223К/224К универсал и 224Р пикап.
Это была последняя модернизация. Все возможности усовершенствования
весьма престарелой конструкции, родом из середины 30-х годов, были
исчерпаны. До самого конца Варшавы выпускались без серьезных
изменений.

В 1968 году Польша возобновила прерванное сотрудничество с ФИАТом.
Был начат выпуск Polski FIAT 125p, но Варшаву продолжали собирать
параллельно с ним. За лицензию были заплачены большие деньги. Их
нужно было побыстрее вернуть в казну, поэтому подавляющее большинство
Polski FIAT 125p уходило на экспорт, а для внутреннего рынка -старая
проверенная Варшава. И только через 5 лет, когда ФИАТ устарел и
спрос на него за границей стал падать, поляки тоже смогли получить
новинку. А раз так, значит пришла пора распрощаться с прошлым.
Последняя Варшава покинула конвеер 30 марта 1973 года.

История FSO Polski FIAT 125p (Польша)

К началу 60-х годов Warszawa, хоть и прошедшая не одну модернизацию,
безнадежно устарела (ничего удивительного, учитывая что в ее основе
заложены технические решения 25-летней давности). Нужно было что-то
новое, современное и, что немаловажно, конкурентоспособное на западном
рынке. Топорная Syrena на эту роль никак не подходила. Разработанный в
1964 году прототип Warszawa 210 требовал многолетней доработки. Оставался
только один, уже проверенный путь -покупать лицензию. Теперь уже ничего
не мешало сотрудничеству с FIAT -советские "братья" и сами вели с ним активные
переговоры. 22 декабря 1965 года было подписано лицензионное соглашение
и сразу же началась подготовка к выпуску новой модели. Была проведена
масштабная модернизация завода, из Италии завозилось новое оборудование, а
тем временем более 100 польских специалистов проходили обучение на заводе
FIAT вместе со своими коллегами из СССР и Югославии. 28 ноября 1967 года
первый автомобиль (правда полностью собранный из итальянских деталей)
сошел с конвеера. До конца года было собрано 75 автомобилей, использовашихся
в основном для тестирования, а товарная продукция пошла уже с весны 1968 года.
По правде говоря, FIAT 125 не был абсолютно новой моделью. Двигатель и ходовая
часть достались ему от предшественника -FIAT 1300/1500, на них поставили новый,
современный кузов, спроектированный гениальным Данте Джакозой, плюс новая
тормозная система с дисковыми тормозами. Автомобиль прошел подготовку к плохим
дорожным условиям по аналогии с FIAT 124 (прототип ВАЗ-2101). Предполагалось,
что это будет третья, люксовая модель по контракту с СССР, но советская сторона
от него отказалась, потребовав полной унификации всех трех моделей. Невостребо-
ванный FIAT, носивший нефициальное название 125 R (Russki) достался полякам.
FIAT 125p выпускался с двумя двигателями объемом 1300 см3 (65 ЛС) и 1500 см3
(75 ЛС). Купить его в Польше было нереально. До начала 70-х годов более половины
выпущенных Фиатов уходили на экспорт -в ГДР, Чехословакию, Венгрию, Югославию.
А также в Австрию, Францию, Голландию и Ливан. В 1974 году 125р попали даже в
США и Великобританию. Сборка Polski FIAT была налажена в Югославии, Египте и в
далекой Колумбии.
Вариантов FIAT 125p было немного. Сначала только седан. С 1971 года начался выпуск
универсала, а в 1982 году появился пикап.

Первая модернизация прошла в 1973 году -хромированная радиаторная решетка
заменена черной металлической.
Через два года FIAT 125p MR'75 лишился "клыков" на бампере и получил новую пластмас-
совую решетку радиатора с характерными "очками" фар (решение, позднее скопированное
на ВАЗ-2106). В салоне "высокая" приборная панель и переработанные сиденья.

В 1983 году закончился срок действия лицензионного договора с FIAT, и 125р "потерял"
слово FIAT в названии. Теперь он стал просто FSO 125р или FSO 1500 (экспортный вариант).
Из внешних изменений -боковые повторители поворотов от Polonez, резиновые молдинги
по бокам и черные пластиковые решетки вентиляции на задних стойках. Колеса лишились
хромированных колпаков, их заменили пластиковыми заглушками.

В таком виде 125р выпускался до самого конца своей истории -26 июня 1991 года был
собран последний автомобиль. Всего с 1968 по 1991 выпущено 1.445.689 штук. При этом
с 1978 года он выпускался параллельно со своим преемником -Polonez. Но это уже другая
история.

Давайте дальше! И с фотографиями!!!

_________________
Автосалоны:
viewtopic.php?f=5&t=5538
viewtopic.php?f=19&t=5681
viewtopic.php?f=38&t=5465
viewtopic.php?f=19&t=7895
Скачите-скачите, только копыта себе не отбейте)))

История FSO Polonez (Польша)

Середина 70-х годов. Wapszawa ушла в прошлое, FIAT 125p теперь флагман польского
автопрома. Ему уже почти 10 лет. Автомобильная мода не стоит на месте. На фоне
своих западных конкурентов 125p выглядит очень устаревшим. Спрос за границей на
него резко упал. Надо что-то делать!
За рубежом наиболее прогрессивными считаются переднеприводные автомобили с
практичным кузовом хэтчбек. Надо двигаться в этом направлении! Но... Как пели в
популярной в советские времена частушке: "В здоровом теле здоровый дух -выбирай
одно из двух". Польская экономика в глубоком кризисе. О разработке полностью
нового автомобиля не может быть и речи. На покупку лицензии тоже денег нет.
Единственный выход -глубокая модернизация одной из выпускаемых моделей. Какой -
тут долго раздумывать не о чем. FIAT 125p единственный солидный автомобиль, вы-
пускаемый в Польше. Он и послужил основой. Старую заднеприводную платформу
накрыли современным кузовом хэтчбек, разработку которого заказали знаменитому
Джуиджаро (ходят сплетни. что маэстро по дешевке продал полякам один из отвергнутых
вариантов Lancia Delta). Техническую документацию выполнили специалисты FIAT.
С 1978 года начался выпуск новой модели, получившей патриотичное название Polonez.
Выпускался он первоначально с кузовом пятидверный хэтчбек и двумя двигателями
1300 и 1500 см3.
В 1980-83 выпускались единичные экземпляры трехдверных хэтчбеков Polonez 3D и Polonez
Coupe (вариант Coupe в более дорогом исполнении, внешне отличался массивной центральной
стойкой кузова), но в серию они так и не пошли. Страну лихорадило, политический и экономи-
ческий кризис привели к объявлению военного положения. Не до новинок было.

Начиная с 1985 года Polonez стал поступать на службу в милицию, а в 1987 прошел первый рестайлинг,
обновилась передняя часть, в задних стойках кузова появились дополнительные окошки. В 1989 году
немного переработали заднюю часть

В 1989 году рухнул коммунистический строй, Польша вошла в эпоху свободного рынка. Уже прилично
устаревшему Полонезу было очень тяжело в условиях свободной конкуренции. В попытках удержать
его на плаву в 1991 и 93 годах был проведен легкий рестайлинг, подчеркнутый прибавкой к названию:
Polonez Caro (якобы новый...). Гамма двигателей была значительно расширена.

В 1995 году начался выпуск седана Polonez Atu

Но "пластическая хирургия" не помогла. В 1997 обанкротившийся завод FSO выкупил корейский
автогигант Daewoo. Корейцы радикально переработали конструкцию, доставшуюся им в наследство,
немного освежили внешность и запустили в производство как Polonez Caro Plus/Atu Plus. В 1999 году
был разработан универсал

Это были конечно были временные меры, дни Полонеза уже были сочтены. На заводе постепенно налаживалась сборка моделей Daewoo и в 2002 году выпуск всех вариантов Полонеза был прекращен.

Ну, с FSO как то все понятно, а вот с остальными поляками? Да и немцами и особенно, с югославами?

_________________
Автосалоны:
viewtopic.php?f=5&t=5538
viewtopic.php?f=19&t=5681
viewtopic.php?f=38&t=5465
viewtopic.php?f=19&t=7895
Скачите-скачите, только копыта себе не отбейте)))

Не все сразу. Завтра будут немцы.

История VEB Automobilwerk Eisenach (ГДР)

На высоких холмах над Эйзенахом стоит древний замок Вартбург. Священное место для каждого немца -в его стенах основоположник реформации Мартин Лютер переводил Библию на немецкий язык. А нам Вартбург больше известен как одна из немногих автомобильных марок ГДР. Что ж, автомобильная история Вартбурга тоже весьма богатая.

Механический завод в Эйзенахе был основан в 1896 году, и уже через два года начал выпуск автомобилей по лицензии французской фирмы Decauville. И назывались они Вартбург. В 1903 году завод сменил бренд на Dixi и начал выпуск автомобилей собственной разработки. Правда, автомобили все же были побочным направлением -завод в Эйзенахе входил в тройку крупнейших производителей оружия кайзеровской Германии.
С началом Первой Мировой нужно было "ковать победу", поэтому выпуск легковых автомобилей прекратили. Когда же с победой ничего не вышло, вспомнили про автомобили.
В задавленной послевоенной Германии пользовались спросом только маленькие, дешевые и экономичные модели, и удачным решением стала покупка лицензии на знаменитый Austin Seven. Успех Dixi привлек внимание другого промышленного гиганта -Баварские моторостроители лишившись военных заказов срочно искали себе новую сферу деятельности. В 1928 году завод в Эйзенахе перешел в собственность BMW. Первое время продолжался выпуск лицензионных моделей, однако вскоре инженеры из Баварии показали, на что они способны. К концу 30-х годов BMW была одним из ведущих игроков на рынке спортивных автомобилей и подавала серьезные заявки на вхождение в премиум-класс. Все автомобильное производство BMW было сконцентрировано в Эйзенахе.
Взлет прервала очередная война.
После окончания войны, Эйзенах оказался в советской оккупационной зоне. Предполагалось вывезти все оборудование в СССР, однако по просьбам немецких коммунистов, бывший завод BMW был оставлен и реорганизован в совместное советско-немецкое акционерное общество. В 1946 году возобновился выпуск довоенных моделей,
а с 1948 пошла в серию модель BMW 340, представлявшая собой легкий рестайлинг довоенного седана BMW 326. (Ошибки здесь никакой нет –послевоенные модели продолжали выпускаться с бело-голубым «пропеллером» BMW, и только в 1952 году, после судебного иска от «настоящей» BMW название сменили на ЕMW - Eisenacher Motorenwerk, а голубой цвет логотипа сменился «пролетарским» красным).

В том же 1952 году завод был передан в полную собственность правительства ГДР (СССР отказался от своей части собственности) и через год его название вновь изменили на VEB Automobilwerk Eisenach (AWE).
Выпуск довоенных моделей продолжался до 1955 года, но в 1953 из Цвиккау в Эйзенах было перенесено производство IFA F9. Автомобиль с двухтактным трехцилиндровым двигателем и современным по тем временам обтекаемым кузовом (установленном однако на раме, а не несущим) был разработан еще в 1939 году фирмой DKW и планировался к производству с 1942 года. Военные неудачи изменили планы, все заводы DKW, Horch и Audi остались в советской оккупационной зоне и составили основу автомобильной промышленности ГДР.
В Эйзенахе IFA F9 немного модернизировали и присвоили заводской индекс EMW Typ 309 по оставшейся еще со времен BMW (и сохранившейся до самого конца) системе нумерации с первой тройкой. Эта была более современная модель, но ведь прогресс не стоит на месте! И в конструкторском бюро началась работа над новой моделью. Велась она на общественных началах, чуть ли не тайно поскольку существовал полуофициальный запрет на разработку новых моделей в целях экономии средств.
Строго говоря, новый автомобиль не был спроектирован с чистого листа. Рама и подвеска от IFA F9 подверглись небольшим изменениям, двухтактный двигатель объемом 900 см3 и мощностью 37 ЛС вообще остался без изменений. А вот кузов был разработан заново с оглядкой на современные образцы (прежде всего, американские). В конце 1955 года автомобиль был показан руководству коммунистической партии ГДР и после первоначального негодования одобрен к производству. Однако за нарушение «порядка» на главного конструктора EMW был наложен символический штраф.
Новый автомобиль получил заводской индекс 311, к которому после дроби добавлялась цифра, означающая комплектацию, а также звучное название – Вартбург. На экспорт возлагались очень большие надежды, поэтому гамма кузовов была непривычно обширной.
Седан в стандартном и люксовом исполнении, трехдверный универсал Kombi, пятидверный люксовый универсал Camping-Limousine, кабриолет, четырехместное купе, пикап Schnelltransportwagen.
Как отдельная модель (с индексом 313) позиционировалось разработанное на базе кабриолета двухместное купе со съемным пластиковым верхом с громким названием Sportwagen. Этот автомобиль появился в 1957 году. Элегантный кузов с выштамповками на передних крыльях, вызывающих ассоциации с истребителями второй мировой, должен был поддерживать заявленную в названии претензию на спортивность. Больше поддержать ее было нечем. Кузов стоял на такой же раме, как и у всех остальных Вартбургов (делать несущие кузова в ГДР так и не научились никогда). Под капотом стоял точно такой же «двухтакт» объемом 900 см3. Путем установки двух карбюраторов его мощность довели до 50 ЛС. Ощутимая прибавка в сравнении с исходными 37-ю, но ничтожно мало для спортивного автомобиля. Максимальная скорость составляла 140 км/ч, а до 100 «спортваген» разгонялся за 26 секунд.
Купить такой автомобиль в ГДР было невозможно –он предназначался только для экспорта. А привередливые западные покупатели быстро разобрались, сколько именно «спорта» им дают в новой обертке. Потому и век 313-го Вартбурга был коротким – всего три года с 1957 по 1960.

Остальная гамма постепенно эволюционировала. В 1962 году объем двигателя был увеличен до 1000 см3, что дало прибавку мощности до 45 ЛС. Выпускавшийся в 1965-66 годах Wartburg 312 внешне практически не отличался от предшественника, однако мог похвастаться серьезно переработанной подвеской, новым рулевым и модернизированной рамой. Через год пришла пора сменить кузов. Его стильный дизайн был разработан студией Michelotti. К новому кузову –новый индекс, 353. Это была последняя модель Вартбурга. Все дальнейшие модернизации были незначительными. Ухудшающаяся экономическая ситуация в ГДР не позволяла выделять деньги на разработку новых моделей. Особых надежд на экспорт уже не было (Вартбург 353 хорошо продавался разве что в Великобритании, где из-за очень высоких налогов пользовались спросом дешевые малолитражные модели, и ради дешевизны готовы были закрыть глаза на безнадежно устаревшие технологии, вход на остальные крупные рынки двухтакным двигателям постепенно закрывали ужесточающиеся экологические нормы), поэтому в производственной программе остались только седан и пятидверный универсал – Tourist.

В небольших количествах также выпускался вариант для армии ГДР Wartburg 353%400 Kubelwartburg.

Бесперспективность уходящего корнями еще в середину 30-х годов двухтакного двигателя была очевидна с самого начала. Неоднократно предпринимались попытки заинтересовать руководство страны прототипами с доступными четырехтактными двигателями (например от «Москвича») но только в 1988 были выделены деньги на закупку лицензии у Volkswagen на два двигателя от модели Polo – объемом 1.1 и 1.3 литра. Меньший достался Трабанту, больший – Вартбургу.

А через год рухнула Берлинская стена. Поток современных автомобилей, хлынувший из Западной Германии в Восточные земли смел весь автопром бывшей ГДР. В 1991 году ворота завода Вартбург закрылись. А через год открылись снова, но теперь над ними красовалась молния Opel. Завод в Эйзенахе перешел в собственность концерна, именно там собирали второе поколение Corsa и другие малолитражные модели.
Один из цехов бывшего завода был отдан под размещение Automobilbaumuseum Eisenach –автомобильного музея Эйзенаха. История завершилась, но былая слава Вартбурга не забыта!