Форум Українських Колекціонерів https://ukrmodels.org.ua/ |
|
Модели редких автомобилей https://ukrmodels.org.ua/viewtopic.php?f=3&t=139 |
Сторінка 1 з 4 |
Автор: | Александр Владимирович [ 04 квітня 2009, 07:45 ] |
Тема повідомлення: | Модели редких автомобилей |
Идея темы: Модели редких автомобилей и их краткая история. Во все времена во всем мире существовало множество частных мастерских и частных заводов производивших автомобили мелкими партиями. Есть множество прототипов автомобилей которые так и не попали на конвеер или попали но в ином обличии. Фантастические автомобили из кинематографа или просто единично выпускаемые. И множества всяких индивидуально созданных или переделанных, мелкосерийное производство, автомобили ручной сборки и т.д. и т.п. Способ оформления: Описание автомобиля (марка и модель автомобиля, фирма изготовитель копии, масштаб копии). Фото уменьшенной копии (фото модели, чем нагляднее, тем интереснее) Фото оригинала и краткая история. :lect: Всем кому понравилось, жмите на " репутацию " автора сообщения, который выложил интересную для вас информацию, не стесняйтесь. :lect: |
Автор: | Lucky [ 04 квітня 2009, 12:41 ] |
Тема повідомлення: | |
Александр Владимирович Очень познавательно. Машины инересные, жаль не моя тема. Зачет! |
Автор: | WolDeMar [ 04 квітня 2009, 13:01 ] |
Тема повідомлення: | |
Надеюсь не будет принципиальных возражений, если здесь будут статьи не только о редких автомобилях, но и о мировых автолегендах. Предлагаю знаменитый (и невезучий) Ro80: когда автомобиль футуристического облика впервые показали на Франкфуртском мотор-шоу 1967 года, публика буквально зашлась. Что впоследствии нисколько не помешало той же публике строить насмешки над «недоработанной» легковушкой. Прогрессивный Ro80 стал «лебединой песней» автомобилестроителя из города Некарсульма. Но какой замысел! В I половине 60-х роторно-поршневой двигатель Ванкеля казался решающим прорывом в моторостроении, причем NSU держала ключевой пакет патентов и располагала уникальный опытом разработки и серийного производства необычного агрегата. Возникла амбициозная идея перегнать, не догоняя: создать исключительный во всех отношениях седан среднего класса (каких под маркой NSU отродясь не выпускали), и с ходу врезаться в ряды «биммеров» и «мерсов». Техникой новой модели занимался Ewald Praxl, главный инженер NSU, тогда как дизайнерскими работами руководил К.Люте. Результат великолепный – во всяком случае, на взгляд. Среднегабаритный седан клиновидного профиля – такого 4 десятка лет назад не делал никто. Сравнимо с тем шоком, который произвел своим появлением в конце 1955 ситроеновский DS 19. У двух замечательных легковушек немало идейно общего (хотя судьбы разные). Модель перспективного седана продували в «трубе», и Ro80 отличался великолепной (по тем временам) аэродинамикой. Как сообщалось, коэффициент сопротивления воздуха у него равнялся 0,355 - неплохо и теперь, а тогда… Покатый капот, «застекленные» передние светоблоки, огромное лобовое стекло (плавно переходящее в панель крыши), высокая «корма» - отличительные черты облика нового седана NSU. И техника под стать внешности: 2-роторный 2-литровый двигатель в переднем свесе – с приводом на передние колеса. В 1967 переднеприводные легковушки такого класса выпускал разве что Citroen , Ro80 тропил дорогу, по которой потом пошли многие. «Ванкель» оснащался 2 карбюраторами So lex и развивал до 115 л .с. при 5500 мин-1, наибольший крутящий момент – 188 Нм. Вполне на уровне конкурентов - если не считать, что двигатель обходился без поршней и шатунов (а также без клапанов ГРМ). У «ванкеля» свои особенности: конструкция с радиальным впуском и выпуском отличалась исключительно широкими фазами газораспределения. Иначе говоря, роторно-поршневой двигатель страдал плохой «эластичностью» и на «низах» тянул крайне слабо. Требовалось как-то компенсировать его недостатки, и Эвальд Праксль состыковал необычный мотор с полуавтоматической КПП. То есть, нормальная 3-ступенчатая КПП, доукомплектованная гидротрансформатором и автоматическим сцеплением. Что-то вроде ранних американских полуавтоматических трансмиссий. Схема работала. Спереди Ro80 оснастили подвеской McPherson, сзади – на косых рычагах; винтовые пружины, поперечные стабилизаторы. Покрышки размером 175x14, реечный рулевой механизм ZF – с гидроусилителем! И дисковые тормоза «по кругу» (передние вынесены из колес к главной передаче – ради уменьшения неподрессоренных масс); в те годы легковушки с такой тормозной системой пересчитывались по пальцам одной руки. Длина 4-дверного седана – 4780 мм , ширина – 1760, высота – 1420; колесная база – 2860 мм . Снаряженный вес – от 1190 кг (с развесовкой по осям 62/38%). В щедро застекленном салоне с удобством размещались пятеро взрослых, причем обозреватели отмечали превосходную плавность хода Ro80. А также замечательное держание дороги и управляемость – отчасти благодаря низкому центру тяжести силового агрегата. Машина вроде как удалась, но увы… Дерзкий проект погубило то самое, вокруг чего он замышлялся - роторно-поршневой двигатель. Он ведь и теперь, после полувековой доводки и совершенствования, остался причудливой экзотикой. И применяют его только на эксклюзивных моделях Mazda – для прикола. А 40 лет назад двигатель Ванкеля показал себя в практической эксплуатации никуда не годно. Работал-то он великолепно: бесшумный, уравновешенный, «крутильный». И динамику седану придавал неплохую: с места до 100 км/ч Ro80 разгонялся быстрее, чем за 14 сек. Объявленная максимальная скорость – 180 км/ч . К сожалению, нормально роторный мотор работал недолго: уже после первых 25 тыс. км пробега наблюдался быстрый износ, падение мощности, перерасход масла и прочие прелести. А затем прогрессивный агрегат и вовсе выходил из строя, и маломощной NSU приходилось безвозмездно заменять их – по гарантии. В общем компания не выдержала тяжкого бремени успеха, и в 1969 ее поглотил концерн Volkswagen – с образованием Audi-NSU. Убыточный Ro80 держали на конвейере до 1977, всего за 10 лет выпущено 47400 экземпляров неординарной модели. В начале 70-х на основе Ro80 создали седан K70 – первый переднеприводный «народный автомобиль». А революционный проект остался заметной вехой в трудной и драматической истории автомобилестроения. И памятником смелому и талантливому дизайнеру К.Люте. Информацмация взята на сайте: http://WWW.CARDESIGN.RU Правда, сама модель сейчас находится в окончательной стадии ремнта - как только отреставрирую - сразу выложу фото. А пока есть такое. |
Автор: | LaKOSS [ 04 квітня 2009, 14:07 ] |
Тема повідомлення: | |
Хорошая тема!!! Поддерживаю!!! |
Автор: | Александр Владимирович [ 04 квітня 2009, 14:47 ] |
Тема повідомлення: | |
Pegaso Z102 (1952), IXO, 1:43. ("Z102" с кузовом купе от миланской компании Touring) Pegaso ("Пегасо") Свое название компания получила в честь крылатого коня Пегаса из древнегреческих мифов. Основал ее в 1951 г. испанский государственный концерн ENASA (ЭНАСА). В начале 50-х гг. он приобрел производственные мощности обанкротившейся фирмы Hispano-Suiza ("Испано-Сюиза") и предполагал начать сборку грузовых машин. Одновременно руководство ENASA загорелось желанием изготовлять небольшими партиями спортивные автомобили марки Pegaso, которые принесли бы славу концерну и всей Испании. Поскольку престиж в этой затее занимал первое место, а акционеров у государственного концерна не было, никто и никогда не заботился о прибыльности проекта. За семь лет производства было выпущено всего 110 технически сложных автомобилей, причем все делалось вручную. Подавляющее большинство машин получило кузова сторонних изготовителей. Pegaso Z102 ("Пeгaco Z102") 1951-1958 Поскольку Вильфредо Рикарта не заботила прибыль проекта, при создании автомобиля он мог экспериментировать и использовать весь свой инженерный талант. Так появилась сложная по устройству модель "Z102", дебютировавшая на Парижском автосалоне 1951 г. Автомобиль изначально предназначался для ручной сборки. Его основой была стальная несущая платформа с усилителями, состоявшая из множества свариваемых вместе штамповок, на которую устанавливался кузов. Фантазии кузовостроительных фирм только приветствовались. Их ограничивали лишь положение панелей моторного отсека и надколесные арки. Разнообразие кузовов удивляло. Подвеска передних колес имела продольные торсионы, а в задней подвеске de Dion использовались поперечные торсионы. Массивные ребристые тормозные барабаны задних колес разместились по обеим сторонам картера главной передачи, как на любом автомобиле Гран при того периода. Тон всему автомобилю задавал прекрасный V-образный 8-цилиндровый двигатель, выполненный целиком из алюминия и отличавшийся съемными мокрыми гильзами цилиндров и двумя распредва-лами для каждого ряда цилиндров. Выпускали его в трех вариантах по рабочему объему, с разными карбюраторами Weber и даже с механическим нагнетателем. Поэтому как такового базового автомобиля "Z102" не существовало. Встретить две одинаковые по характеристикам машины было почти невозможно. В дополнение к созданным и выпускаемым самой компанией Pegaso кузовам, заказчикам предлагали кузова таких фирм, как Saoutchik ("Саучик") и Touring. Pegaso изготовила всего 19 кузовов, а самым популярным стал Touring Berlinetta ("Берлинетта"), выпущенный в количестве 45 штук. Теоретически "Z102" мог стать весьма успешным гоночным автомобилем. В 1953 г. Pegaso выставила машины в гонке в Ле-Мане, однако на старт они не вышли из-за аварии одной из них в тренировочных заездах. Еще одну машину разбили в Мексике на "Каррера Панамери-кана" (Carrera Panamericana). Дорожные автомобили в зависимости от двигателя были "скоростными или очень скоростными". Автомобиль с безнаддувным 2,4-литровым мотором был на уровне Jaguar XK120, машина с 3,2-литровым двигателем с наддувом (285 л.с.) соперничала с Ferrari ("Феррари") или Mercedes-Benz ("Мерседес-Бенц"). Вариант "Z103" с мотором V8 увеличенного рабочего объема и штанговыми толкателями в приводе клапанов появился в 1955 г. Цель модернизации заключалась в снижении уровня шума, но почему-то привлекательность машины и ее сбыт уменьшились. Построено было менее 10 экземпляров "Z103". Автомобили "Z102" и "Z103" представляли огромный интерес со всех точек зрения. Конечно, они требовали серьезных усилий по доводке, чтобы соответствовать амбициям создателей. Сохранившиеся до наших дней экземпляры настолько редки, что при продаже за них требуют огромные суммы. Компания Pegaso пошла по пути двух других изготовителей испанских престижных автомобилей - Hispano-Suiza ("Испано-Сюиза") и National Pescara. Одно время "Z10Z" был самым дорогим спортивным автомобилем в мире. Характеристика (Z102,1951 г.) Двигатель: V8, по два распредвала Диаметр цилиндра и ход поршня: 75x70, 80x70 или 85x70 мм Рабочий объем: 2474, 2815 или 3178 см3 Максимальная мощность: 140, 170 или 210 л.с. (с наддувом при рабочем объеме 3,2 л - 275 л.с.) Коробка передач: 5-ступенчатая механическая Шасси: на стальной раме Подвеска: торсионная, спереди - независимая, сзади - зависимая Тормоза: барабанные Кузов: по заказу Максимальная скорость: 225 км/ч (170 л.с.). (Информация взята с сайта http://cars.4sole.ru/121.html) |
Автор: | Kuresh2008 [ 04 квітня 2009, 15:33 ] |
Тема повідомлення: | |
Очень интересная тема! |
Автор: | Degi201289 [ 04 квітня 2009, 16:53 ] |
Тема повідомлення: | |
Очень интересная тема! Очень классные модели! много интересного |
Сторінка 1 з 4 | Часовий пояс UTC + 2 годин [ DST ] |
Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group http://www.phpbb.com/ |