Cadillac V16`1930-40

Cadillac V16`1930-40

С тех пор как маркетологи Cadillac озвучили слоган «Penalty of Leadership» (Обреченный лидировать) у инженеров не осталось другого выбора, кроме как раз за разом создавать автомобили, наголову превосходящие конкурентов. Это и обусловило появление флагманской модели V-16, которая олицетворяла собой технический прогресс, мощь и эксклюзивность.

Рыночные обстоятельства
По большому счету не было особой нужды в конце 20-х годов прошлого века разрабатывать огромный многоцилиндровый двигатель. В сегменте люксовых авто большинство производителей из Детройта отдавали предпочтение восьмицилиндровым агрегатам, как рядным, так и V-образным, которые отлично себя зарекомендовали как надежные и тяговитые. Однако V-16 продержался на рынке без малого 11 лет, что является беспрецедентным показателем для автомобилей того времени с количеством цилиндров, превышающим 8.

1930 год был одним из важнейших в истории Cadillac. Марка первой в мире представила серийную машину с двигателем V-16. А через несколько месяцев Cadillac выпустили еще и V-12, тем самым расширив ассортимент аж до четырех конфигураций: Cadillac V-16, V-12, V-8 и LaSalle V-8 – невиданная линейка для премиум-класса в те годы. Из всех мировых автопроизводителей, только Marmon тоже смогли довести свой V16 до серийного производства, собрав в 1931-33 годах 390 машин. И если даже посчитать все прототипы американских и европейских фирм (Maserati, Marmon, Peerless, Auto Union, Alfa Romeo, BRM, BMW, Rolls-Royce), "нечестные V16" у Cizeta Moroder и Bugatti Veyron, вообще все гоночные и серийные 16-цилиндровые моторы, то их вместе взятых в мире за всю историю будет меньше, чем 4386 экземпляров двух разных типов Cadillac V-16, произведенных в период с 1930 по 1940 год! И это достижение, скорее всего, уже навсегда останется принадлежать Cadillac.
С самого создания марки Cadillac строили впечатляющие престижные автомобили, особенно запоминающиеся сочетанием инженерных инноваций с высоким качеством изготовления. Они не были самыми большими или самыми дорогими в стране, но обеспечивали достойные динамические характеристики и славились надежностью. В 1925 году президентом Cadillac стал Лоуренс Фишер, один из семи братьев, основавших кузовостроительную компанию Fisher Body. И уже через год он смог убедить главу General Motors Альфреда П. Слоана, что Cadillac должен также создать более крупную и дорогую модель для конкуренции с флагманами других марок. Работы под руководством главного инженера Эрнеста Сихольма велись в тайне – младший персонал и сторонние поставщики вообще считали, что Cadillac помогает в разработке какому-то другому подразделению корпорации, потому что многие документы и чертежи маркировались словом «автобус».

Разработка

Создание двигателя поручили Оуэну Нэкеру – инженеру, который пришел в Cadillac в марте 1927 года из Marmon уже после того, как компания Говарда Мармона начала разрабатывать V16. Поскольку Cadillac амбициозно намеревались представить миру самый впечатляющий двигатель, на разработку не жалели средств и не искали компромиссов в конструкции. К тому времени Cadillac уже более полутора десятилетий разрабатывали исключительно V-образные двигатели, будучи пионером отрасли по внедрению V8. При запланированном объеме свыше 7 литров, применять V8 было нецелесообразно, но, хотя очевидным следующим шагом был V12, Нэкер предложил V16 и ради его технических преимуществ, и для маркетингового превосходства над конкурентами, и потому, что знал про планы Marmon.

У V16 возможны только две схемы, с развалом блока 45 градусов или 135 градусов. Cadillac выбрали первый вариант. В остальном конструкция фактически, объединяла одним коленвалом, одним распредвалом и одним трамблером два рядных восьмицилиндровых двигателя. Раздельными были катушки зажигания, карбюраторы, впускные коллекторы, топливные системы от бака, выхлоп от коллекторов… Более того, каждая половина была вполне сбалансирована и, при желании, могла вообще работать самостоятельно, пока оставшиеся 8 цилиндров просто качают воздух.
На то время головы блока с верхним расположением клапанов еще не были типичны для автомобильной индустрии, но Cadillac применили именно эту, ныне классическую схему OHV. Исследовательская лаборатория General Motors впервые в мире предложила серийно использовать гидравлические толкатели клапанов, в сочетании с конструкцией V-16 позволявшие сделать их работу практически бесшумной настолько, что двигатели прошли суровую проверку: на холостых оборотах положено было слышать только искру! Вообще, даже с учетом пристального внимания Слоана, Фишера и других руководителей, часто лично контролировавших процесс создания V-16, от первых чертежей до готового продукта двигатель почти не менялся, что говорит о продуманности и надежности конструкции. Тем не менее, программа разработки и тестирования длилась три года и лишь 10 декабря 1929 года Лоуренс Фишер л дилерам Cadillac-LaSalle о новинке, предлагая уведомить и потенциальных клиентов. Параллельно шли работы над другими элементами автомобиля. Шасси разрабатывалось самими Cadillac, хотя, за вычетом более длинной колесной базы (3759 мм вместо 3556 мм у V8), было аналогично другим моделям – даже 3-ступенчатая трансмиссия и сцепление применялись те же, что и на V-8. Создание кузова поручили входившей в состав GM престижной кузовостроительной компании Fleetwood под руководством Эрнеста Шеберы, но дизайном занималось новое подразделение GM Art & Colour во главе с Харли Эрлом. Их чертежи передавались Fleetwood для воплощения в жизнь и, затем, готовый кузов устанавливался на собранное шасси. Интересно, что над внешним видом двигателя тоже поработали отдельно, так что фотография снятого V-16 даже использовалась в рекламе. Все это происходило в режиме секретности, невиданной тогда в отрасли и, благодаря тому, что все работы происходили внутри General Motors, информацию об автомобиле удалось сохранить в тайне вплоть до первого показа предсерийных V-16 на Нью-Йоркском автосалоне 4 января 1930 года.

1930-31

Презентация потрясла и зрителей, и журналистов, и конкурентов (особенно Marmon). Журнал Motor написал: «Cadillac открывает новую тенденцию в автомобилестроении» — и это было провидческой правдой, поскольку все их конкуренты представили свои многоцилиндровые моторы в 1931-33 годах. Дорожных тестов в США тогда еще не проводилось, зато один английский обозреватель, получив возможность протестировать Cadillac V-16 во время рекламного турне автомобилей по Европе, отмечал: «Двигатель настолько плавный и тихий во всем диапазоне, что кажется невероятным тот факт, что автомобиль приводится в движение сгоранием бензина. Минимальная скорость на третьей передаче составляет 4 км/ч и при резком открытии дроссельной заслонки автомобиль без рывков ускоряется с этой скорости». Заявленная мощность составляла 165 л.с. при 3400 об/мин. Формально, максимальный крутящий момент на уровне 434 Нм мотор выдавал в диапазоне от 1200 до 1500 об./мин., но от 400 до 3200 об./мин момент был не ниже 350 Нм, показывая практически горизонтальную «полку» на графике.
Cadillac V-16 в одночасье поставил марку выше Packard, Peerless и Pierce-Arrow и по цене, и по мощности, и по технологичности. Пожалуй, только дебютировавший годом раньше Duesenberg J безоговорочно признавался более престижным. Неожиданно, начальный спрос резко превысил предложение, несмотря на стоимость от $5350 до $9200 (вдвое дороже Cadillac c V8). До публичного дебюта Cadillac предполагали, что первые экземпляры V-16 будут отгружены клиентам в середине апреля 1930 года. В реальности же, 8 апреля Cadillac уже отмечали выпуск 1000-го автомобиля с 16-цилиндровым двигателем!
Согласно номерклатуре названий 1926-1934 годов, модели Cadillac именовались по объему двигателя и букве алфавита, менявшейся каждый год, но 16-цилиндровые машины часто именовали просто Cadillac V-16 (именно так, через дефис, в отличие от нынешней практики обозначения типа мотора, как «V16»). Series 452 суммарно было произведено 2887 штук, из которых около 2500 удалось продать, оставшиеся же перемаркировали 1931 модельным годом, как Series 452A. Вообще, эйфория прошла быстро. Частично, перспективы V-16 подкосились в сентябре 1930 года началом продаж модели с V-12 мощностью 135 л.с. и объемом 5,9 литра при той же конструкции двигателя – наверняка, при отсутствии такой альтернативы, больше клиентов предпочли бы флагманскую версию. Но, конечно, главная причина была экономической. Разгоравшийся финансовый кризис в США нанес жестокий удар по престижным автопроизводителям: кроме перемаркированных прошлогодних, Cadillac собрали еще всего лишь 364 экземпляра V-16, а совокупно 3250 выпущенных машин 1930-31 годов составили ¾ общего тиража модели за 11 лет…
Ателье Fleetwood предлагало 15 типов кузова для V-16, но любой особенный дизайн мог быть также выполнен под заказ ими или сторонним кузовостроителем. Впрочем, большинство клиентов вполне удовлетворялись широчайшим серийным ассортиментом, тем более, что кроме стандартных разновидностей, за доплату около $1000 предлагались версии 12 кузовов Fleetwood серии Madame X, отличавшиеся от прочих агрессивным на 1930 год 18-градусным наклоном лобового стекла или же, наоборот, вертикальным стеклом, разделенным на 2 половинки по центру – это была экстравагантная для того времени идея Харли Эрла, а название он позаимствовал у театральной пьесы «Мадам Икс». Каталог прочих опций и аксессуаров занимал целую книгу. Также, V-16 предлагался с тремя вариантами степени сжатия двигателя (4.98:1, 5.11:1 и 5.365:1), четырьмя различными главными парами от 3.47:1 до 4.75:1 и выбором из стальных, спицованных или деревянных колесных дисков диаметром 19 дюймов.
В зависимости от типа кузова, масса Cadillac V-16 могла превышать 2800 кг, так что не каждый автомобиль демонстрировал спортивную динамику даже со столь впечатляющим двигателем. Впрочем, тестовые заезды на треке GM Proving Grounds показали реальную максимальную скорость 139,2 км/ч для 7-местного седана с главной парой 4.39:1 и 146,5 км/ч с парой 4.07:1, что подтверждают и исследования Lycoming Motors (152,8 км/ч). Легкие родстер или фаэтон могли преодолеть символический рубеж в 100 миль/ч (161 км/ч) с главной парой 3.47:1, но ее перестали серийно производить в июне 1930 года. Что касается расхода топлива, то и по различным тестам, и по информации от частных владельцев, Cadillac V-16 в среднем потребляли около 27 л/100 км – немало, но и примерно сообразно статусу автомобиля.
Появившиеся на 15 месяцев позже Marmon Sixteen оказались мощнее и быстрее, некоторые конкуренты с легкими кузовами тоже показывали лучшую динамику, а продающиеся с 1929 года сверхдорогие Duesenberg J были недосягаемы по всем параметрам. Но Cadillac V-16 имел собственную нишу на рынке, в которой не все решала максимальная скорость. В отличие от конкурентов, Cadillac был не узкопрофильным независимым производителем, а частью корпорации с устоявшимися традициями и клиентурой. Основной задачей V-16 было служить бесшумным и тяговитым мотором в 5- и 7-местных седанах, с чем двигатель справлялся идеально. К тому же, в те годы еще не существовало устоявшихся методик справедливого тести автомобилей, замеры динамических характеристик журналистами были не всегда точны, а производители часто предоставляли прессе заведомо самые легкие разновидности. Так что, в отличие от более новых автомобилей, очень непросто однозначно делать выводы о способностях Cadillac V-16 в сравнении с современниками. Остается лишь констатировать общий непреложный факт, что и конструкция, и характеристики машин делали их, как минимум, одними из лучших в мире, особенно среди по-настоящему серийных моделей.

1932

Автомобили 1930-31 годов, в целом, были практически идентичны. А вот в 1932 году Cadillac обновили модель Series 452B и сделали ее более доступной. Только в этом году, кроме Fleetwood, с целью удешевления кузова для V-16 производили еще и Fisher Body. Еще одним шагом навстречу покупателям стало появление двух вариантов колесной базы: 3785 или 3632 мм. Во времена, когда размер и статус автомобиля оценивался именно по этому параметру, выпуск более компактной версии означал демократизацию, даже хотя все прочие Cadillac имели базу от 3302 до 3556 мм. Клиентов, которые могли себе позволить V-16, становилось все меньше, поэтому стоимость самого доступного варианта, короткобазного двухместного купе с кузовом Fisher, упала с $5300 до $4495. С тиражом 296 экземпляров (3% от общего выпуска Cadillac), модель сложно было назвать популярной, но руководство корпорации приняло решение продолжать выпуск своего самого роскошного автомобиля.
Внешне стайлинг стал более округлым и лаконичным, изменилась решетка радиатора, лобовое стекло приобрело больший наклон, однако, кузов еще сохранял черты классических моделей. В салоне появились солнечные козырьки, панель приборов приобрела хрустальные стекла и стал стандартной комплектацией Ride Regulator – управление жесткостью амортизаторов. Диаметр колесных дисков уменьшился до 18 дюймов.

1933

Начиная с 1933 модельного года, марка даже публично заявила об ограничении объемов годового выпуска V-16 на уровне 400 штук и только под конкретный заказ. В разгар Великой депрессии даже это число оказалось очень высоким – всего 125 машин (по-прежнему, с двумя вариантами колесной базы, но вновь с кузовами только от Fleetwood) нашли своих владельцев, при 952 выпущенных V-12 и более 5500 прочих Cadillac. Сообразно решению вновь вернуть V-16 статус безоговорочного флагмана, минимальную цену подняли до $6250.
Машины Series 452C от прошлогодних отличались колесными дисками диаметром 17 дюймов, бамперами из четырех металлических полос, горизонтальными вентиляционным решетками на капоте, дополнительными форточками в стеклах передних дверей, более аэродинамичными крыльями и радиаторной решеткой: этот год ознаменовался резким переходом почти всех американских производителей к новой «аэродинамической» парадигме – фактически, именно 1932, 1933 и 1934 годы за всю историю автопромышленности США более всего различаются между собой.
Для Cadillac, первым в истории марки концепт-каром и предвестником еще больших изменений в грядущие годы, стал представленный на Всемирной ярмарке 1933 года Cadillac V-16 Aerodynamic Coupe. Этот автомобиль и 20 последовавших за ним серийных экземпляров 1934-37 годов с двигателями V-8, V-12 и V-16 заслуживают отдельного рассказа, но вкратце стоит отметить два главных достижения – кузов «фастбэк» и полностью стальная крыша. Его появление синхронно с Pierce Arrow Silver Arrow и Packard "Car of the Dome" на Всемирной ярмарке продемонстрировало, что General Motors действительно задают тенденции в отрасли – к концу десятилетия машины, внешне подобные упомянутым, начали появляться в автосалонах за разумные деньги.

1934-37

1934 год принес для Cadillac V-16 Series 452D самую длинную колесную базу в истории серийных американских автомобилей – 3912 мм, причем все Cadillac получили новую раму с независимой подвеской. Чтобы компенсировать увеличившуюся массу, мощность V-16 увеличили до 185 л.с. Сэр Уолтер Оуэн Бентли, протестировав в Бруклендсе Cadillac V-16 модели 1934 или 1935 года, отфиксировал, что у семиместного лимузина максимальная скорость составила 144,8 км/ч. Он написал в своем отчете для Rolls-Royce такую эмоциональную характеристику: «скромное слово автомобиль неадекватно для того, чтобы описать V-16».
Внешне кузов еще раз сильно поменялся. Самой заметной деталью, конечно же, стала наклонная решетка радиатора. А самой полезной – подпружиненные бампера, которые помогали сохранить машину целой в небольших ДТП. В салоне отличия коснулись рулевой колонки, на которую переехал рычаг ручного тормоза. Кроме того, V-16 получили кнопку запуска двигателя вместо обычного ключа зажигания.
В почти неизменном виде Cadillac V-16 просуществовали еще четыре года. Нецелесообразно было вносить изменения в конструкцию при мизерных объемах выпуска — в среднем лишь по 50 экземпляров ежегодно с 1934 по 1937 годы, что примерно вдесятеро меньше, чем V-12. Так что в 1935 году изменились бампера, в 1936-м появилась цельностальная крыша (на год позже, чем у более коротких Cadillac V-8) и лобовое стекло из двух половинок, а в 1937-м начали устанавливать гидравлические тормоза. Кузова по-прежнему производили Fleetwood: самым “популярным”, если так можно это назвать, был семиместный Imperial Sedan, а семь штук из 212 выпущенных машин были проданы в виде шасси для дальшейшей работы сторонних кузовостроителей. Цены постепенно росли, достигнув $7450 за базовую модель к 1937 году – вдвое дороже V-12.
С исторической точки зрения любопытно, что в эти годы произошла заметная трансформация имен моделей Cadillac. В 1934 году, согласно ранее описанной логике, V-16 назывались Series 452D. Годом позже начала зарождаться новая схема и флагманы получили индекс Series 60 452D, а уже с 1936 года – Series 90 Fleetwood (в отличие от младших машин Series 60 с V-8 с кузовами Fisher Body). В том же году для длиннобазных V-8 впервые начал использоваться индекс Series 75 Fleetwood, в то время как Cadillac V-12, в зависимости от длины базы, были названы Series 80 Fleetwood и Series 85 Fleetwood. Что еще более интересно: для оптимизации производства, кузов Series 60 был унифицирован с Buick, а Series 70 и 75 – с длиннобазной версией Buick по используемым панелям, но со сборкой от Fleetwood. Так появились и закрепившиеся на десятилетия названия моделей, и сам принцип, когда более доступные модели Cadillac делят кузова с другими подразделениями General Motors.

1938-40

Великая депрессия нанесла урон всем, но Cadillac вышли из кризиса победителями. С 1928 года доля Cadillac росла и к 1938-му марка заняла почти половину всего рынка машин стоимостью выше $1500. В такой ситуации, руководство решилось на беспрецендентный шаг – при очевидной экономической нецелесообразности выпустить полноценное второе поколение V-16 для демонстрации своего превосходства.
Как пояснял главный инженер Cadillac Эрнест Сихольм, к 1938 году и V-12, и V-16 выглядели устаревшими в сравнении с новыми V-8 модели 1936 года и по литровой мощности, и по экономичности. При этом V-8 почти сравнялся с V-12 по общей мощности и от последнего окончательно отказались, а вот для флагмана марки корпорация хотела сохранить эксклюзивность. Однако, длинный и высокий двигатель с развалом блока 45 градусов не помещался под капот нового поколения кузовов и, поэтому, Cadillac создали с нуля 16-цилиндровый двигатель, основываясь на 135-градусной схеме. Головы были выполнены в форме буквы L, с боковым расположением клапанов. Коленвал имел 9 коренных подшипников вместо 5 у предшественника. Ранее диаметр цилиндра составлял 76 мм, а ход поршня 102 мм, теперь оба параметра были равны: 82,55 мм, таким образом рабочий объем несколько уменьшился — до 7,1 литров. Степень сжатия повысилась до 6,75:1. Схема с раздельным впуском и двумя карбюраторами сохранилась и, более того, монструозный 16-контактный трамблер уступил место двум обычным от V-8, работающим в паре. А вот выхлоп после коллекторов объединялся в единую трубу с глушителем, расположенным поперечно под бензобаком.
Двигатель получился на 150 мм короче, на 300 мм ниже и на 110 мм шире предыдущего. Что также важно – он весил на 115 кг меньше (таким образом, добавляя всего 55 кг к массе машины относительно V-8) и имел почти вполовину меньшее количество деталей. Мощность осталась прежней – 185 л.с., но двигатель стал еще надежнее и еще плавнее в работе. Более того, с легким двигателем соотношение массы к мощности у V-16, наконец-то, стало лучше, чем у V-8 с его 140 л.с. и машины второго поколения, разгоняясь до скорости более 160 км/ч, по динамике оказались лучшими в США в 1938-40 годах!

27 октября 1937 года на Нью-Йоркском автошоу Cadillac практически повторили успех восьмилетней давности – в ситуации, когда половина конкурентов вообще исчезла, никто не ожидал радикально новых V-16. Как и ранее, ателье Fleetwood предлагало 12 разновидностей кузовов, включая 4-дверный кабриолет и таункар со стеклянной перегородкой съемной крышей над отделением водителя. Дизайн был абсолютно новым, однако Series 90 Sixteen Fleetwood теперь делили и колесную базу 3588 мм, и сам ассортимент кузовов с Series 75, отличаясь лишь элементами оформления. Такие детали, как рычаг переключения передач на рулевой колонке, “аллигаторный” капот, новая панель приборов, колеса диаметром 16 дюймов – все это тоже заимствовалось у восьмицилиндровых машин, как и трехступенчатая коробка передач, поскольку корпорация не могла позволить инвестировать слишком много в очевидно дотационный продукт, пусть даже и благотворно влияющий на имидж марки Cadillac.
Самый дешевый Series 90 стоил $5140 – ощутимо меньше модели 1937 года, но на 2/3 дороже Series 75 аналогичной комплектации. Продажи, разумеется, резко увеличились на почве интереса к новой модели: в 1938 году было собрано 311 экземпляров машин с двигателем V-16, то есть вполовину больше, чем за предыдущие 4 года вместе взятые. Еще одной маркетинговой победой стал официальный заказ Белого дома на два особых Cadillac V-16 Presidential, собранные Fleetwood на огромной 4089-миллиметровой колесной базе “коммерческого шасси” – теперь это был официальный автомобиль Президента Соединенных Штатов Америки.
Второе поколение Cadillac Series 90 Sixteen Fleetwood просуществовало три года почти без изменений. В 1939 году крепление заднего номера перенесли в центр крышки багажника. А в 1940 году флагманские машины получили обновленные подножки, головные лампы-фары типа Sealed Beam и поворотники, объединенные с ходовыми огнями. Ежегодные ревизии бамперов и панели приборов повторяли Series 75. Объемы выпуска 16-цилиндровых машин вновь снижались: 136 штук 1939 года и всего 61 экземпляр в последнем, 1940 году. К тому моменту три из четырех автомобилей премиум-класса, продававшихся в США, принадлежали к марке Cadillac.

Иллюстрация последнего Cadillac Series 90 (1940). По заказу вице-президента duPont Х.Г. Хаскелла, компания Derham изготовила двухдверный кузов типа фастбек c кожаной крышей. Автомобиль стоил $10000 новым и $156000 на аукционе в 2013 году

Эпилог

Когда в 1941 году появилось новое поколение Cadillac, 16-цилиндровой версии среди них не было и имя Series 90 ушло в историю. С 1941-го по 1986 год длиннобазные седаны и лимузины Cadillac обязательно несли обозначение со словом Fleetwood и индексом «75» (впрочем, до 1950 года в Series 75 выпускались и другие кузова, а длина базы не столь разительно отличалась от прочих Cadillac). В отличие от исчезнувших славных имен довоенной поры, Cadillac сохранил свой статус и к концу 1950-х годов сформировал вместе с Lincoln и Imperial новую тройцу самых престижных автомобилей производства США.
Как и конкуренты, к многоцилиндровым двигателям в серийных машинах Cadillac больше никогда не возвращался, зато вплоть до 1981 года абсолютно все автомобили марки имели V8 собственной разработки под капотом. XXI век принес энтузиастам классических Cadillac много разочарований, особенно когда после прекращения выпуска 4,6-литрового Northstar в 2012 году седаны этой марки вообще лишились собственного V8. В виду этого, вряд ли обнадеживающим стал дебют на Нью-Йоркском автосалоне 2003 года концептуального Cadillac Sixteen – до сих пор даже сама идея по-настоящему престижного Cadillac продолжает пылиться на полке, а марка не только не может похвастаться 75% долей рынка, как в 1940 году, но даже не имеет прямого конкурента флагманским Mercedes, BMW, Audi и Lexus. На возрождение V16 (или, в данном случае, вновь «V-16» через дефис?) не стоит и надеяться.
https://www.drive2.ru/b/453347062025553686/
https://www.kolesa.ru/article/pylnye-su ... 2015-04-25