"Трудяги" в коллекции sharleman'a

Лёха, я старалсо))))))))))

Эх, знали бы вы, друзья, как зовут лошадь у этого, широко известного в узких кругах, монотонного наездника!

Вот она и сотая страничка в теме моих трудяг! Сотню я отмечу моделью, которую, наверное, ждал наиболее всего (модель-хотелка та ещё!!!)! Но сначало чуть истории появления модели у меня: увидев у Тараса (forigner17) вот этого красавца ТЫЦ, я сразу же начал искать подобного, но как на зло, ничего не попадалось, вообще голяк был прямо... И тут, практически перед своим Днём рождения я нашел подобного силача на Ебэе!!! Правда с пересылкой была проблема, которую мне помогли решить наши коллеги: Андрей (G&A Models) и Ярослав (DSO67), также, консультациями мне помогли: Олег (Nuclear) и Игорь (Чиж&Сo). За что, всем им спасибо, Андрею и Ярославу в особенности! Таким образом, я сделал себе офигенский подарок на День рождения и Новый год...
Итак! Встречайте!!! Стоп, а история!?!? А фото оригинала?!
[spoiler=История INTERNATIONAL HARVESTER][center] Зображення

[/center]
INTERNATIONAL HARVESTER/NAVISTAR INTERNATIONAL
Чикаго/Акрон/Спрингфилд Эмеривилл/форт Уэйн
США
1902-наше время
Эта одна из старейших автомобильных фирм мира ведет свою историю от первых сельскохозяйственных машин, созданных еще в 1831 г. механиком-самоучкой Сайрусом Мак-Кормиком (Cyrus McCormick). Разработанные МакКормиком первые в Америке механические жатки и молотилки имели такой успех, что фирма "Мак-Кормик" объединилась в 1891 г. со своим конкурентом - компанией "Диринг" (Deering) и образовала концерн сельскохозяйственного машиностроения "Мак-Кормик-Диринг". В 1902 г. его переименовали в "Интернэшнл Харвестер Компани" (International Harvester Company) с маркой-аббревиатурой IHC (позднее - просто IH). Впоследствии он начал выпуск сельскохозяйственных тракторов и комбайнов, дорожно-строительных машин, тяжелых погрузчиков, бульдозеров, карьерных самосвалов, но всегда основной продукцией оставались грузовые автомобили.

О моторизации простых фермерских телег еще в 1894 г. задумался молодой инженер "Мак-Кормика" Эдвард Джонсон (Edward Johnson). Но только в 1905 г. он построил первые образцы, которые с октября 1907 г. стало изготовлять автомобильное отделение "Интернэшнл Харвестер" в городе Акрон, штат Огайо. Первые "авто-багги" модели "А" представляли собой прочные и недорогие грузопассажирские тележки для перевозки по сельским дорогам двух-трех человек с грузом в 200^300 кг. Под дощатым полом кузова располагался горизонтальный 2-цилиндровый мотор воздушного охлаждения в 16 л.с., приводивший задние колеса посредством компактной бесступенчатой фрикционной трансмиссии, промежуточного вала и двух цепных передач. Машины имели деревянный кузов в форме ящика, раму из двух дубовых балок, четыре эллиптические рессоры и деревянные колеса диаметром 1,2-1,5 м с массивными шинами. Такие легкие грузовики-багги с двигателями воздушного, а затем и водяного охлаждения мощностью 15-20 л.с. и грузоподъемностью 1 т выпускали до 1914 г.

Производство грузовых машин классической компоновки развернулось в 1915 г. Фирма сразу предложила модели "Н", "F", "К", "G" и "L" грузоподъемностью от 750 кг до 3,5 т с легкими кабинами и коротким капотом в стиле французских машин "Рено" (Renault), у которых радиатор размещался между мотором и местом водителя. На первых моделях стояли нижнеклапанные 4-цилиндровые двигатели, планетарные 2- или 3-ступенчатые коробки передач, цепной или карданный привод задних колес, подвеска на полуэллиптических рессорах, саморегулирующиеся тормоза, литые колеса со спицами и пневматическими шинами. Их производство продолжалось до 1923 г.

Открытие в 1921 г. завода в Спрингфилде позволило довести годовой объем производства до 7 тыс. автомобилей. В конце того же года фирма выпустила скоростной по тем временам автомобиль "Ред Спид" (Red Speed) грузоподъемностью 750 кг, развивавший 50 км/ч. В 1923 г., с началом производства новой 1-тонной серии "S" или "Спид Трак" (Speed Truck), компания заявила о полном переходе на классическую схему с выдвинутым вперед радиатором, прямоугольным капотом, карданным приводом и конической главной передачей. Через два года программу расширили моделями от "21" до "103" грузоподъемностью от 750 кг до 5 т. Наибольшим спросом пользовалась 2-тонная модель "43", выпущенная в 1924-27 гг. в количестве 4,7 тыс. штук, а также 3-тонный вариант "63", впервые получивший самосвальный кузов. Их оснащали собственными 4-цилиндровыми двигателями мощностью до 40 л.с. Первый 6-цилиндровый мотор, разработанный для автобусного шасси, на грузовиках появился в 1926 г. В это время программа включала 11 базовых шасси (от "S24" до "SF46"). В небольших количествах выпускали также простую и прочную серию "HS" с цепным приводом грузоподъемностью 2,5-10,0 т для работы в тяжелых условиях (модели от "HS54" до "HS104"). Особенностью их двигателей были коренные шариковые подшипники. В 1927 г. объем выпуска возрос до 25 тыс. автомобилей. Через год в производство пошла легкая развозная серия "Сикс Спид Спешиэл" (Six Speed Special) грузоподъемностью 1,0-2,5 т с тормозами на всех колесах. Накануне Великой депрессии фирма довела выпуск грузовиков до 50 тыс.

Следующий этап начался в трудном 1929 г. с создания средних грузовиков серии "А" (модели "А4", "А5", "Аб") с двигателями "Лайкоминг" (Lycoming) и "Уокеша" (Waukesha). В 1930 г. их изготовили всего 29 тыс. штук. Затем появились легкие модели "А1", "А2" и "A3", а в 1932 г. - тяжелые грузовики и самосвалы "А7" и "А8" грузоподъемностью 5,0-7,5 т, а также седельные тягачи "W". Большинство машин снабжалось верхнеклапанными двигателями и 5-ступенчатыми коробками с двумя передачами заднего хода. Для преодоления трудных времен "Интернэшнл Харвестер" подписал в 1932 г. контракт с фирмой "Виллис" (Willys) по продаже под маркой IH пикапов и фургонов "С1" грузоподъемностью 500 кг, что открыло дорогу собственной серии "С". В 1934 г. входившие в нее модели получили более современные кабины с наклонным лобовым стеклом и алюминиевой V-образ-ной облицовкой радиатора. В 1936 г. фирма предлагала 10 вариантов этой гаммы - от пикапа "С1" до 5-тонного грузовика "С60" с моторами мощностью 42-90 л.с.

По заказам собирали 10-тонный вариант "CS-35" (6x4) с задней тележкой фирмы "Хендриксон" (Hendrickson), а также первый бескапотный 1,5-тонный развозной грузовик "СЗОО". В работах над их стилем участвовал известный дизайнер русского происхождения Алексей Сахновский (Alexis de Sakhnoffsky). В 1936-37 гг. автомобили серии "С" получили более обтекаемую цельнометаллическую кабину с объемными крыльями и V-образным лобовым стеклом в стиле легковых машин. Новой гамме присвоили индекс "D". Она состояла из 12 базовых капотных моделей (от "D2" до "DR70") и двух бес-капотных вариантов "D30U" и "DS300" грузоподъемностью от 500 кг до 6 т, оснащенных в основном собственными рядными 6-цилиндровыми бензиновыми двигателями в 78-114 л.с. Исключением были легкие грузовики "C5/D5" (33 л.с.), модели "М3" и "С20" с моторами "Уокеша", а также развозные фургоны "Метро" (Metro) вагонной компоновки с базой 2590-3300 мм. В весьма удачном 1937 г. фирма впервые преодолела 100-тысячную отметку объема производства. С середины 1940 г. она освоила несколько-легких моделей "К1/К5" с более современной облицовкой и новыми 6-цилиндровыми моторами "Грин Даймонд" (Green Diamond) рабочим объемом 3,5-3,8 л и мощностью 73-80 л.с. В 1941 г. "Интернэшнл Харвестер", выпускавший 40 базовых моделей и занявший 3-е место в США по производству грузовиков, отпраздновал выпуск 1-миллионного автомобиля.

В военное время фирма выпускала унифицированную серию полноприводных многоцелевых автомобилей, включавшую грузопассажирские пикапы "М1-4" (4x4), универсальные 1,5-тонные шасси "МЗ-4" (4x4), 2,5-тонные грузовики "М5-6" (6x6) и их разновидности с бензиновыми двигателями мощностью 85-124 л.с., а также 5-тонные полукапотные седельные тягачи "Н-542" (4x2). Она изготовляла также полугусеничные бронетранспортеры и гусеничные артиллерийские тягачи.

С 1946 г. началось производство всех грузовиков разработанной к началу 1942 г. серии "К", включавшей 22 базовые модели (от пикапов "КГ до 3-осных полноприводных "K11F"). Наибольший интерес представляют средние модели от "К8" до "KR11" грузоподъемностью 6-8 т с новыми верхнеклапанными 6-цилиндровыми двигателями "Ред Даймонд" (Red Diamond) рабочим объемом 5,9-7,4 л (112-134 л.с.) и новой внешностью с двумя открывающимися вверх боковинами капота. Выпускавшиеся с 1947 г. варианты "KB"с измененной облицовкой радиатора считаются прообразами стилевого решения советского грузовика ЗИС-150. В то же время в Эмеривилле, штат Калифорния, было сосредоточено производство первых ка-потных магистральных тягачей "W3042" (4x2) и "W6564" (6x4) для автопоездов полной массой до 40,5 т, выполненных в стиле "вестерн".

С прекращением в 1950 г. выпуска серии "KB" компания долго и мучительно вела поиск новой привлекательной внешности своей продукции, меняя серии каждые 2~3 года. Первой из них стала гамма "L", предлагавшаяся в капотном и беска-потном исполнениях. Она включала 87 основных моделей ("L", "LB", "LM" и т.д.), часть из которых оснащалась моторами, работавшими на сжиженном нефтяном газе. В 1953 г. "Интернэшнл Харвестер" модернизировал свою кабину, сделав ее более вместительной, комфортабельной и установив четыре широкие накладки в облицовке радиатора. Так появилась более известная серия "R" с базовыми моделями от "R100" до "R220", известными как "Роудлайнер" (Roadliner). В дальнейшее "смутное время" компания продолжала поиск своего лица. Некоторое время она выпускала переходные серии "А", "В" и "С" с весьма невыразительной внешностью, потом модернизировала фургон "Метро SM", разработала грузопассажирский автомобиль "Трэвелолл" (Travelall) 4x4 и его грузовой вариант "Трэвелетт" (Travelette), первые образцы бескапотных магистральных тягачей "LCFD" (1953 г.), "Сайтлайнер" (Sight-liner) в 1959 г., а позднее "Трэнстар" (Transtar).

Окончательное формирование компанией "Интернэшнл Харвестер" своей единообразной и обширной грузовой программы пришлось на 60-е гг., когда модной стала окраска грузовиков в несколько цветов по желанию клиента. С 1962 г. основой нового семейства стали капотные грузовики "Лоудстар" (Loadstar), возглавившие ставшую популярной серию "Стар" и завершившие долгие поиски собственного легко узнаваемого облика. Первый "Лоудстар-1600" получил двигатель V8 в 193 л.с. и 4-ступенчатую коробку передач. Через год появились более тяжелые капотные грузовики "Флитстар" (Fleetstar) и "Трэнстар DC400". Одновременно бескапотный развозной вариант "Лоудстара" был назван "Каргостар" (Cargostar). Началось производство специальных шасси серий "М" и "F" грузоподъемностью 15 т и полной массой 35~76 т для работы на строительстве и нефтепромыслах. Они оснащались дизелями V12 и V16 мощностью до 560 л.с. и автоматическими коробками передач. В 1964 г. на базе отделения дорожно-строительной техники был создан филиал "Интернэшнл энд Хаф" (International & Hough), выпускавший внедорожные самосвалы "Пэй Холер" (Pay Hauler) 4x4 грузоподъемностью Зб~50 т и специальные тягачи. Широкие финансовые возможности позволяли компании "Интернэшнл Харвестер" участвовать в управлении рядом европейских фирм и создавать сборочные филиалы в Канаде, Великобритании, Австралии, Бразилии, Мексике и Южной Африке.

Лучшими для компании "Интернэшнл Харвестер" считаются 70-е гг., когда было развернуто производство обширной гаммы из 75 базовых моделей. На них собственные бензиновые и дизельные двигатели постепенно уступали место дизелям "Катерпиллар" (Caterpillar), "Камминс" (Cummins) и "Детройт Дизель" (Detroit Diesel) с турбонадду-вом. Помимо собственных применялись многоступенчатые коробки передач "фуллер" (Fuller), "Нью Просесс" (New Process), "Уорнер" (Warner) и "Спайсер" (Spicer), а также пневматические 2-контурные тормозные системы. Программу открывали универсальные джипы "Скаут" (Scout) 4x2/4x4 и их более крупные варианты "Трэвелолл" с 5-дверными кузовами или цельнометаллическими грузовыми платформами, оснащенные моторами V8 в 141-172 л.с., механическими или автоматическими коробками передач. Грузовики "Лоудстар" (модели от "1600" до "1890") полной массой 11,0~20,7 т выпускали в вариантах 4x2, 4x4 и 6x4 с разными бензиновыми, дизельными и газовыми двигателями (110~200 л.с.), механическими и автоматическими коробками передач. Гамму капотных грузовиков и тягачей "Флитстар-1910/2110" (4x2/ 6x4) полной массой 12,2-19,5 т комплектовали восемью типами дизельных двигателей "Камминс" и "Детройт Дизель" (218-335 л.с.) и несколькими моделями коробок с числом передач от 5 до 13.

Седельные тягачи "Трэнстар-4270" и "4370" (4x2/6x4) для работы в составе автопоездов полной массой до 25 т существовали в разных исполнениях с дизелями в 260-290 л.с., девятью типами коробок передач, 2-сту-пенчатой главной передачей, задней пневматической подвеской, шестью размерами колесной базы и восемью видами двухцветной окраски. Бескапотную развозную серию "Каргостар СО-1610/1950" полной массой 7,7~20,2 т комплектовали 15 типами двигателей (ISO-225 л.с.). Серию строительных капотных шасси "Пэйстар-5000" (Paystar) выпускали с 1973 г. в вариантах 4x4, 6x4 и 6x6 полной массой до 30 т с алюминиевой кабиной, 22 типами двигателей мощностью 200~370 л.с. и коробками с числом передач 5-16 (имелись дополнительные 3- и 4-ступенчатые коробки, увеличивавшие количество ступеней до 64). В 1974 г. партия шасси "Пэйстар" (6x6) с бетоно-смесителями была впервые поставлена в СССР для строительства оросительных каналов. С 1973 г. новый бескапотный магистральный тягач "Трэнстар II" или "СО-4070/4090" (4x2/6x4) для работы в составе автопоездов полной массой до 36,3 т получил дизели мощностью 290-400 л.с. С 1975 г. он предлагался под индексом "СО-4100". Через пять лет на нем появилась более комфортабельная кабина "XL". Небольшими партиями выпускали оригинальный дорожный тягач "Юнистар CO-7044" (Unistar), снабженный системой автоматического включения и выключения привода переднего моста.

В 80-е гг. для компании "Интернэшнл Харвестер" начались финансовые трудности. Было решено отказаться от производства легких моделей и временно закрыть завод в Форт Уэйне, где выпускался "Скаут", предлагать автомобили в виде набора деталей и попытаться войти в состав концерна ИВЕКО (IVECO). Все это успеха не принесло. В конце 1982 г. "Интернэшнл Харвестер" остановил все производство в США. Только через год с помощью федерального правительства удалось восстановить выпуск автомобилей под лозунгом: "Мы не сдаемся - мы идем дальше". С1983 г. началось производство серии "S", состоявшей из немного модернизированных автомобилей предыдущего десятилетия. Новинками стали магистральные тягачи "Трэнстар-4300" и 20-тонные строительные шасси "Пэйстар" 8x4, улучшенные развозные модели "Каргостар СО-1750В" и шасси "COF-1950B" для мусоровозов с дизелем "Катерпиллар" V8 в 165 л.с. С декабря 1984 г. применение бензиновых двигателей было прекращено.

В начале 1986 г. компании "Интернэшнл Харвестер" пришлось ликвидировать отделение дорожно-строительных машин, а сельскохозяйственное было продано компании "Теннеко" (Теппесо). 20 февраля 1986 г. грузовое отделение было переименовано в "Нэвистар Интернэшнл" (Navistar International) со штаб-квартирой в Чикаго и головным заводом в Спрингфилде. Имя "Нэвистар" предложила одна нью-йоркская маркетинговая компания в расчете на его магический смысл - "Путеводная звезда", а в качестве новой торговой марки стали использовать хорошо известное название "Интернэшнл". Считается, что техническую основу прежнего производства удалось сохранить прежде всего благодаря грузовикам "Пэйстар-5000", выпускавшимся почти без перерывов. Второй спасительной соломинкой оказался капотный магистральный тягач "Трэнстар-4300" для работы в составе автопоездов полной массой до 54,5 т. На нем появились кабины высшего класса "Игл" (Eagle) и "Игл Брогэм" (Eagle Brougham) с двумя спальными местами на разных уровнях, туалетным блоком, холодильником, телевизором, емкостью для воды, шкафчиком для одежды и откидным столом. С 1985 г. началось производство второй серии "Премиум" (Premium). Она включала капотный тягач "Трэнстар-9370", сменивший модель "4300", и бескапотный "Трэнстар II" в варианте "СО-9670" с двигателем "Детройт Дизель" V8 в 365 л.с. и кабиной "XL".

Наиболее существенные изменения в программе произошли в 1988 г., когда появилась новая капотная серия "4000" со стальной кабиной и пластиковым оперением, выполненными в принципиально новом аэродинамическом стиле. Ее предлагали в вариантах "4700", "4800", "4900" полной массой 16,6-25,5 т и комплектовали разными дизелями мощностью 175-300 л.с. и коробками передач, АБС, пневматической подвеской. Седельные тягачи на их базе составили серию "7000". С начала 90-х гг. гамму магистральных капотных тягачей представляла серия "8000" (модели "8100", "8200", "8300") с моторами мощностью 195-430 л.с., дисковыми тормозами и пневматической подвеской, предназначенных для автопоездов полной массой 37~41 т. Одновременно продолжалось совершенствование нестареющей серии "Пэйстар-5000", автомобили которой имели полную массу 16,2~37,7 т и мощность двигателей 275~525 л.с. На ее основе создали универсальные шасси "2000" полной массой 13,2-32,7 т с моторами мощностью 230-435 л.с.

В гамме бескапотных тягачей главные перемены также начались в 1988 г., когда последний вариант "СО-9670", завершавший серию "Трэнстар II", был представлен в обтекаемом исполнении "9700". Одновременно классический капотный "Трэнстар" (6x4), получивший новую экстравагантную хромированную облицовку прямоугольного радиатора и две пары установленных друг над другом фар, стал называться "Интернэшнл-9300 Классик Игл" (Classic Eagle). Его оборудовали комфортабельным модульным спальным отсеком "Про Спипер" (Pro Sleeper) с внутренней длиной 1220-1830 мм и шириной до 2400 мм. В 1993 г. была запущена в производство унифицированная капотная гамма магистральных тягачей "9000" (модели "9200", "9400", "9900") с моторами мощностью 280-600 л.с., рассчитанных для работы в составе автопоездов полной массой до 63,6 т и оснащенных обтекаемой алюминиевой кабиной с несколькими видами спальных отсеков: "Хай-Райз Про Спипер" (Hi-Rise Pro Sleeper) длиной 1830 мм и шириной 2450 мм и "Скай-Райз" (Sky-Rise) с внутренней высотой 2580 мм. Выпускавшийся с 1996 г. бескапотный магистральный тягач "9800" (6x4) с двигателями мощностью 280-435 л.с., высокой и вместительной кабиной и встроенным жилым отсеком "Про Спипер" был рассчитан для буксировки автопоездов массой 44,5 т. Кроме того, компания выпускает простые шасси "1000" и "3000" для фургонов, а также дизели мощностью 162-324 л.с. В конце 90-х гг. компания "Нэвистар" ежегодно производила более 100 тыс. автомобилей 30 базовых моделей, занимая первые места среди мировых изготовителей тяжелых грузовиков.
Источник информации - www.33gruzovika.ru[/spoiler]
[spoiler=Фото атомобиля-оригинала:] Зображення

[/spoiler]
[spoiler=Автомобиль-оригинал ещё и в кино снялся! Самый первый Терминатор!] Зображення

[/spoiler]

А вот и сама модель:

[center]International Transtar[/center]
[center]от Corgi, "Premier models", серия "Heavy Haulers"[/center]
[center]Limited edition: № 0084 of only 4100 [/center]

Зображення

Артемий, я без зазрения совести скажу, что это одна из лучших моделей, когда либо мною виденных! Просто офигеть.
PS
Завтра буду читать историю.

Збс обновился! :Bravo:

Со стольником!

*любой, кто сделает перепост - получит пред сразу!

Шикарнейшая вещица! :good:

Со всех сторон модель великолепна! :Bravo:

forigner17

Вот вот отлично.Респект,окрас класс.Но Артем -снова зеркала призабыл или их нету? :OO:

mercedes

Артемий!!!
Вот это ВЕЩЬ!!!
И с сотой страницей тебя!!!

Andruxa

Уххх какой красавец!!! По моему это одна из лучших моделей что я видел в этой теме!