Форум Українських Колекціонерів

1936 Panhard-Levassor Dynamic

Перед вами автомобиль в своем роде уникальный. Он словно специально конструировался для государств, где от импортных машин обороняются не только таможенными пошлинами, но и административными запретами на эксплуатацию автомобилей с праворасположенным рулем. У него водительское место — не справа и не слева по ходу машины, а... посередине. Точно по осевой линии.

Снаружи машина Panhard et Levassor Dynamic выглядит совсем не по-европейски, а скорее по-американски: не то Nash, не то Hupp, не то какой-нибудь другой из мелких независимых производителей... Явный отпечаток могучего и кудреватого стиля "арт-деко" ощущается как в общей композиции, так и в деталях: радиаторная облицовка в форме рыцарского шита, утопленные в передке фары той же конфигурации, декоративные "пегасовы крылья" на боковинах капота, трехсекционное, точно зеркало-трельяж, лобовое стекло панорамного типа, широкий кузов, каплевидные крылья с минимальными колесными вырезами. То есть сами по себе вырезы как вырезы, но прикрыты снаружи выпуклыми щитками, словно бы их и вовсе нет. Полное впечатление, что здесь хорошо потрудился какой-то умелый и не ленивый заокеанский дизайнер-авангардист уровня Эймоса Нортапа или даже Гордона Бьерига. Ничуть не бывало: автор дизайна — француз из французов, никакого отношения к Америке никогда не имевший, по имени Луи Бионье. Видно, у авангардистов, в какой бы точке земного шара они ни обитали, отечество одно, — Авангард.

Сейчас дизайнеры разделены на "экстерьершиков" и "интерьерщиков": первые занимаются оформлением машины снаружи, а вторые, соответственно, изнутри. В середине тридцатых такого разделения не существовало, так что салон машины Panhard et Levassor Dynamic — дело рук все того же Бионье. Отсюда редкостное единство стилистических решений салона и общего вида. Форма радиаторной облицовки и фар повторена и в конфигурации приборного щитка, и даже в очертаниях педалей. Передняя панель выглядит так, словно отфанерована ореховым шпоном, но это даже и не имитация из бумаги, а просто-напросто умелая покраска прямо по металлу. Кожа обивки — тоже никакая не имитация, а самая что ни на есть натуральная. Ткань — шерстяной габардин лучших сортов. Экономить на отделке здесь явно не пытались. Полутораметровой ширины сиденья — не сиденья, а прямо целые диваны, с легкостью вмещали троих пассажиров каждое.

Силовой агрегат и независимая передняя подвеска торсионного типа крепились вместе на обший подрамник, который в свою очередь монтировался на раме через прокладки из резины особого сорта, частично поглощавшие вибрации и гасившие шум. Задняя подвеска была зависимой, но тоже на торсионных элементах, расположенных поперечно: это позволяло уменьшить поперечные колебания кузова. Ведущими колесами были, разумеется, задние, — поскольку, во-первых, в середине тридцатых годов исключения из этого правила были крайне редки, а во-вторых, так называемую "классическую" компоновочную схему (двигатель — впереди и продольно, трансмиссия — за ним, ведущие колеса — задние) в свое время разработала и внедрила на одной из первых своих моделей именно фирма Panhard et Levassor. Пока эта схема не завоевала еще весь мир и не получила обозначения "классической", а была еще всего лишь одной из нескольких существовавших, ее даже прямо так и называли "системой Панара"...

1961 Norman Holtkamp's Cheetah High-Speed Transporter

Когда в середине 50-х годов прошлого века американскому дилеру Volkswagen и Porsche Норману Хольткампу (Norman Holtkamp) довелось увидеть фотографию знаменитого транспортёра Mercedes-Benz, созданного специально для перевозки легендарных «серебряных стрел», он понял «Вот оно!». Норману, в прошлом занимавшемуся гонками, доводилось перевозить гоночные автомобили к месту старта соревнований в обычных трейлерах, и идея создания специального скоростного перевозчика для гоночных болидов захватила его мысли. Спустя некоторое время Хольткамп приобрёл разбитый седан Mercedes-Benz 300 — он-то и стал отправной точкой для будущего транспортёра.

Хольткамп хотел, чтобы его детище могло развивать скорость 180 км/ч, поэтому он немного модернизировал подвеску Mercedes и заменил силовой агрегат: немецкий мотор уступил место форсированному до 300 л.с восьмицилиндровому мотору от Chevrolet Corvette, соединённому с трёхступенчатой КПП. Первые эскизы транспортёра, получившего имя Cheetah — «Гепард», — нарисовал дизайнер Дэйв Дил (Dave Deal). Затем Норман приобрёл кабину от Chevrolet El Camino 1960 года, фары и бампер от Chevy Corvair и отвёз детали в Лос-Анджелес в кузовное ателье Траутмана-Барнса (Troutman-Barnes). В 1961 году Cheetah был готов: носовая часть и кузов транспортёра были выполнены из алюминия, мотор располагался за передней осью.

Хольткамп планировал выпускать Cheetah под заказ, но высокая цена — $16 000 — отпугнула потенциальных клиентов. К тому же первые рейсы с гоночным автомобилем команды Retzloff Racing Team выявили проблемы с управляемостью Cheetah: при резком торможении на спуске задние колёса транспортёра отрывались от земли, и «Гепард» бился носом о дорогу. Чтобы исправить этот недостаток, Хольткамп решил удлинить базу Cheetah и перенёс мотор ближе к центру автомобиля. К сожалению, Норман так и не закончил доработки транспортёра и в начале 1970-х годов продал его в полуразобранном виде Дину Муну (Dean Moon), известному производителю запчастей для хот-родов.
Мун планировал заменить барабанные тормоза от Mercedes-Benz на дисковые и завершить проект, но, к сожалению, из-за землетрясения 1971 года эта задумка так и не была выполнена. Транспортёр простоял на задворках мастерской Муна до конца 1980-х годов. После смерти Муна транспортёр купил коллекционер Джин Дигнэн (Jim Deegnan), который оснастил Cheetah гидроусилителем руля, модернизировал тормоза и заменил проводку, а в 2006 году владельцем уникального автомобиля стал коллекционер Джефф Хакер (Geoff Hacker).

Увы, ни один владелец так и не закончил работу на кузовом Cheetah: уникальный дизайн Траутамана-Барнса был утрачен после удлинения базы, и автомобиль так и пугает случайных зрителей обшарпанным кузовом и голым шасси. Впрочем, оригинальному транспортёру Mercedes, ставшему прообразом «Гепарда», повезло ещё меньше: после трагедии 1955 года в Ле-Мане, когда погибло 79 зрителей, знаменитые «серебряные стрелы» покинули гонки, и уникальный грузовичок был уничтожен в 1967 году...