Долгожитель
Классно смотриться !!!
Хочешь изменить мир? Начни с самого себя.
С ув. Богдан...
С ув. Богдан...
Долгожитель
Porsche 962 C, No.25 Suzuka Suzuka 1000 km 1989 (Spark)
Летняя гонка на выносливость Suzuka, в настоящее время известная как «10 часов Сузука», - это ежегодное мероприятие по автоспорту, которое проводится на Международном гоночном треке Сузука в префектуре Мие, Япония с 1966 года, и является старейшей автомобильной гонкой на выносливость в Япония. Гонка в настоящее время проводится в течение десяти часов в рамках Intercontinental GT Challenge. С 1966 по 2017 год мероприятие было известно как Suzuka 1000 км, гонка на 1000 километров, проводимая в рамках различных чемпионатов, включая Super GT, Всеяпонский чемпионат спортивных прототипов, чемпионат FIA GT, BPR Global GT Series и Чемпионат мира по спортивным автомобилям FIA.
Гонка на 1000 километров, впервые проводилась как отдельное мероприятие с 1966 по 1973 год. После перерыва мероприятие вернулось в 1980 году на три года, прежде чем присоединиться к всеяпонскому чемпионату спортивных прототипов, предшественнику Super GT, в 1983 году. Позже это мероприятие стало этапом чемпионата мира по спортивным автомобилям 1992 года, прежде чем эти серии были отменены. После Этого гонка стала частью множества различных серий, в том числе BPR Global GT Series с 1994 по 1996 год, FIA GT Championship с 1997 по 1998 год и Super Taikyu Series, а также снова стала не-чемпионским мероприятием. В 2006 году гонка впервые была добавлена в календарь чемпионата Super GT. Раньше гонка была открыта для автомобилей JGTC и Super GT, но в ней приняли участие лишь несколько участников чемпионата Super GT.
Среди пилотов рекордсменом является Кунимицу Такахаси: четыре победы в общем зачете на трассе Сузука 1000 км, первая победа в 1973 году, затем еще три победы в эпоху группы C в JSPC в 1984, 1985 и 1989 годах, другие гонщики - Дайсуке Это, Ре Мичигами, Наоки Нагасака, Себастьен Филипп и Дзюичи Вакисака - трижды выиграли гонку в целом. Несколько прошлых победителей гонки также выиграли «24 часа Ле-Мана», в том числе Анри Пескароло, Верн Шуппан, Масанори Секция, Стэнли Диккенс, Янник Далмас, Дерек Уорвик, Джей Джей Лехто, Бенуа Трелуйе, Лоик Дюваль и Казуки Накаджима. Прошлые победители, в том числе Марсель Тиман, Бернд Шнайдер, Фредерик Маковецки, Маро Энгель, Кельвин ван дер Линде, Дрис Вантор и Фредерик Вервиш, также выиграли гонку «24 часа Нюрбургринга».
Среди других известных бывших победителей - трехкратный победитель 24 Hours of Daytona Боб Воллек, победитель Гран-при Японии 1989 года Алессандро Наннини, чемпион мира FIA 2015 по гонкам на выносливость и победитель Гран-при Формулы-1 Марк Уэббер, четырехкратный чемпион гонщиков Super GT GT500 Ронни Квинтарелли, небывалый чемпион в классе GT500, побеждает лидера Цугио Мацуда и «двукратного чемпиона» Японии 2018 и 2020 годов Наоки Ямамото.
У Porsche больше побед в гонках, чем у любого производителя - в общей сложности одиннадцать, с 1967 по 1994 годы. Лучшие Японские марки - это Honda и Toyota, каждая из которых выиграла гонку по восемь раз в целом, опережая Nissan с семью победами.
C
Drivenby: Kunimitsu Takahashi (J)/Stanley Dickens (S)
Result: winner - (168.388 kph) -margin: 59s930
Grid: 5th (1:55.370) - 7th fastest qualifier
Летняя гонка на выносливость Suzuka, в настоящее время известная как «10 часов Сузука», - это ежегодное мероприятие по автоспорту, которое проводится на Международном гоночном треке Сузука в префектуре Мие, Япония с 1966 года, и является старейшей автомобильной гонкой на выносливость в Япония. Гонка в настоящее время проводится в течение десяти часов в рамках Intercontinental GT Challenge. С 1966 по 2017 год мероприятие было известно как Suzuka 1000 км, гонка на 1000 километров, проводимая в рамках различных чемпионатов, включая Super GT, Всеяпонский чемпионат спортивных прототипов, чемпионат FIA GT, BPR Global GT Series и Чемпионат мира по спортивным автомобилям FIA.
Гонка на 1000 километров, впервые проводилась как отдельное мероприятие с 1966 по 1973 год. После перерыва мероприятие вернулось в 1980 году на три года, прежде чем присоединиться к всеяпонскому чемпионату спортивных прототипов, предшественнику Super GT, в 1983 году. Позже это мероприятие стало этапом чемпионата мира по спортивным автомобилям 1992 года, прежде чем эти серии были отменены. После Этого гонка стала частью множества различных серий, в том числе BPR Global GT Series с 1994 по 1996 год, FIA GT Championship с 1997 по 1998 год и Super Taikyu Series, а также снова стала не-чемпионским мероприятием. В 2006 году гонка впервые была добавлена в календарь чемпионата Super GT. Раньше гонка была открыта для автомобилей JGTC и Super GT, но в ней приняли участие лишь несколько участников чемпионата Super GT.
Среди пилотов рекордсменом является Кунимицу Такахаси: четыре победы в общем зачете на трассе Сузука 1000 км, первая победа в 1973 году, затем еще три победы в эпоху группы C в JSPC в 1984, 1985 и 1989 годах, другие гонщики - Дайсуке Это, Ре Мичигами, Наоки Нагасака, Себастьен Филипп и Дзюичи Вакисака - трижды выиграли гонку в целом. Несколько прошлых победителей гонки также выиграли «24 часа Ле-Мана», в том числе Анри Пескароло, Верн Шуппан, Масанори Секция, Стэнли Диккенс, Янник Далмас, Дерек Уорвик, Джей Джей Лехто, Бенуа Трелуйе, Лоик Дюваль и Казуки Накаджима. Прошлые победители, в том числе Марсель Тиман, Бернд Шнайдер, Фредерик Маковецки, Маро Энгель, Кельвин ван дер Линде, Дрис Вантор и Фредерик Вервиш, также выиграли гонку «24 часа Нюрбургринга».
Среди других известных бывших победителей - трехкратный победитель 24 Hours of Daytona Боб Воллек, победитель Гран-при Японии 1989 года Алессандро Наннини, чемпион мира FIA 2015 по гонкам на выносливость и победитель Гран-при Формулы-1 Марк Уэббер, четырехкратный чемпион гонщиков Super GT GT500 Ронни Квинтарелли, небывалый чемпион в классе GT500, побеждает лидера Цугио Мацуда и «двукратного чемпиона» Японии 2018 и 2020 годов Наоки Ямамото.
У Porsche больше побед в гонках, чем у любого производителя - в общей сложности одиннадцать, с 1967 по 1994 годы. Лучшие Японские марки - это Honda и Toyota, каждая из которых выиграла гонку по восемь раз в целом, опережая Nissan с семью победами.
C
Drivenby: Kunimitsu Takahashi (J)/Stanley Dickens (S)
Result: winner - (168.388 kph) -margin: 59s930
Grid: 5th (1:55.370) - 7th fastest qualifier
Есть такие решения, после принятия которых, тараканы в голове аплодируют стоя!
Долгожитель
KBS054 Porsche 962C No.25 Suzuka 1000 km 1989 Spark
Есть такие решения, после принятия которых, тараканы в голове аплодируют стоя!
Долгожитель
Porsche 911 Speedster, 1989 (Looksmart)
Версии Speedster стали частью истории Porsche с 1952 года. Они соединяют в себе удовольствие от вождения под открытым небом и особо динамичные ходовые качества. Родоначальником считается 356 America Roadster, алюминиевый кузов которого изготавливался вручную на кузовной фабрике Erich Heuer в Уллерсрихте под Вейденом в Верхнем Пфальце. Благодаря дорогому алюминиевому кузову автомобиль весил на 160 килограммов меньше, чем 356 Coupé, а его четырехцилиндровый оппозитный двигатель мощностью 70 л.с. позволял развивать внушительную по тем временам максимальную скорость 180 км/ч. Со съемными стеклами дверей, легким складным тентом и облегченными ковшеобразными сиденьями этот эксклюзивный спорткар, разработанный для американского рынка и выпущенный в количестве всего 16 экземпляров, уже тогда воплощал главные отличительные черты Speedster.
На верный путь автомобилестроителей из Цуффенхаузена направил Макс Хоффман, импортер автомобилей Porsche в США. Он предложил создать недорогой Porsche с ограниченным оснащением и стоимостью менее 3000 долларов США. Осенью 1954 года компания Porsche выпустила значительно более дешевый по сравнению с 356 America Roadster вариант, который впервые получил наименование Speedster и быстро произвел настоящий фурор в автоспорте. Впервые стальной кузов кабриолета сочетался с пологим лобовым стеклом, сокращенной комплектацией салона и упрощенным тентом. В США 356 1500 Speedster стоил всего 2995 долларов и пользовался особой популярностью в солнечных прибрежных штатах. Легенда Голливуда и гонщик-любитель Джеймс Дин тоже выбрал для себя эту лаконичную модель, обещающую исключительное удовольствие от вождения. Позднее появились и другие поколения 356 Speedster. Апофеозом в 1957 году стал 356 A 1500 GS Carrera GT Speedster. Его двигатель с вертикальными валами и рабочим объемом 1,5 литра развивал 110 л.с. Это была первая серийная модель Porsche, которая развивала максимальную скорость 200 км/ч.
В модельном ряду 911 вариант Speedster появился в 1988 году, став настоящим украшением уходящей серии G. Самый открытый из всех 911 был разработан на базе 231-сильного 911 Carrera с широким кузовом в стиле Turbo. Позднее на экспортных рынках он также предлагался на выбор с узким кузовом. Всего был построен 161 экземпляр с более узким кузовом от Carrera. Лобовое стекло укорочено, легкий тент с ручным приводом убирается под большую, окрашенную в цвет кузова пластиковую крышку. В 1987 году на IAA во Франкфурте был представлен концепт 911 Speedster Clubsport, а вот дебют серийного Speedster состоялся только в 1988 году. Цены на Speedster начинались тогда с 110 000 немецких марок. В общей сложности было выпущено 2103 модели Speedster серии G.
Версии Speedster стали частью истории Porsche с 1952 года. Они соединяют в себе удовольствие от вождения под открытым небом и особо динамичные ходовые качества. Родоначальником считается 356 America Roadster, алюминиевый кузов которого изготавливался вручную на кузовной фабрике Erich Heuer в Уллерсрихте под Вейденом в Верхнем Пфальце. Благодаря дорогому алюминиевому кузову автомобиль весил на 160 килограммов меньше, чем 356 Coupé, а его четырехцилиндровый оппозитный двигатель мощностью 70 л.с. позволял развивать внушительную по тем временам максимальную скорость 180 км/ч. Со съемными стеклами дверей, легким складным тентом и облегченными ковшеобразными сиденьями этот эксклюзивный спорткар, разработанный для американского рынка и выпущенный в количестве всего 16 экземпляров, уже тогда воплощал главные отличительные черты Speedster.
На верный путь автомобилестроителей из Цуффенхаузена направил Макс Хоффман, импортер автомобилей Porsche в США. Он предложил создать недорогой Porsche с ограниченным оснащением и стоимостью менее 3000 долларов США. Осенью 1954 года компания Porsche выпустила значительно более дешевый по сравнению с 356 America Roadster вариант, который впервые получил наименование Speedster и быстро произвел настоящий фурор в автоспорте. Впервые стальной кузов кабриолета сочетался с пологим лобовым стеклом, сокращенной комплектацией салона и упрощенным тентом. В США 356 1500 Speedster стоил всего 2995 долларов и пользовался особой популярностью в солнечных прибрежных штатах. Легенда Голливуда и гонщик-любитель Джеймс Дин тоже выбрал для себя эту лаконичную модель, обещающую исключительное удовольствие от вождения. Позднее появились и другие поколения 356 Speedster. Апофеозом в 1957 году стал 356 A 1500 GS Carrera GT Speedster. Его двигатель с вертикальными валами и рабочим объемом 1,5 литра развивал 110 л.с. Это была первая серийная модель Porsche, которая развивала максимальную скорость 200 км/ч.
В модельном ряду 911 вариант Speedster появился в 1988 году, став настоящим украшением уходящей серии G. Самый открытый из всех 911 был разработан на базе 231-сильного 911 Carrera с широким кузовом в стиле Turbo. Позднее на экспортных рынках он также предлагался на выбор с узким кузовом. Всего был построен 161 экземпляр с более узким кузовом от Carrera. Лобовое стекло укорочено, легкий тент с ручным приводом убирается под большую, окрашенную в цвет кузова пластиковую крышку. В 1987 году на IAA во Франкфурте был представлен концепт 911 Speedster Clubsport, а вот дебют серийного Speedster состоялся только в 1988 году. Цены на Speedster начинались тогда с 110 000 немецких марок. В общей сложности было выпущено 2103 модели Speedster серии G.
Есть такие решения, после принятия которых, тараканы в голове аплодируют стоя!
Долгожитель
LS152C Porsche 911 Speedster 1989 Silver 1/43 Look Smart
Есть такие решения, после принятия которых, тараканы в голове аплодируют стоя!
Porsche 908 LH Flunder Spyder, No.20 24h Le Mans 1969 (Spark)
Когда в октябре 1967 года FIA установила предел мощности двигателей для прототипов на уровне трех литров (а для спортивных автомобилей - пять литров), Porsche был достаточно хорошо подготовлен. Большое количество слухов намекало на этот шаг, и в компании к этому подготовились. Уже в июле 1967 года было начато проектирование совершенно нового 3-литрового восьмицилиндрового двигателя (Type 908), который должен был быть установлен на шасси, унаследованное от Type 907, чтобы стать купе 908. Первые испытания с новым 3-литровым двигателем были проведены в апреле 1968 года на испытаниях в Ле-Мане, когда двумя такими двигателями оснастили длиннохвостые 907-е (номера шасси 908.000 и 908.002), но результаты оказались не слишком впечатляющими. Первый изготовленный 908 с коротким хвостом (908.001) также был практически идентичен 907-му, включая его колеса диаметром 330 мм (13 дюймов).
Впервые зрители увидели новую модель 908 К с колесами диаметром 381 мм (15 дюймов) и более подходящими, более крупными литыми тормозными дисками (с алюминиевыми суппортами) на гонке 1000 км в Нюрбургринге. Позже, в Уоткинс-Глене, одна из машин имела раму из алюминиевых труб и весила на 20 кг меньше, чем ее собратья из стальных труб. Более легкая рама стала использоваться на всех автомобилях, начиная с номера шасси 908.012.
Перед гонкой Ле-Ман 1969 года в аэродинамической трубе снова были исследованы купе с коротким и длинным хвостом. Длиннохвостые машины (имевшие такую же лобовую часть, как и версия с коротким хвостом) были оснащены задней балкой, состоящей из двух хвостовых стабилизаторов, соединенных крылом с подвижными закрылками с обеих сторон. Они были подключены к задней подвеске так же, как и в автомобилях, участвующих в гонках «подъем на холм». Всесторонние испытания привели к использованию усиленных передних стоек, более прочных полуосей и более прочного первичного вала коробки передач, более крупных болтов фланца полуоси и нового корпуса коробки передач с более сильным оребрением для рассеивания тепла.
Считалось, что более длинные кузова более аэродинамичны и поэтому лучше подходят для более скоростных трас. Такие купе, весом чуть более 700 кг (I.543 фунта), вовремя гонки в Ле Мане могли развивать по прямой скорость 320 км/ч (200 миль в час). Однако, поскольку новые международные правила не регламентировали для прототипов наличие запасного колеса и минимальный вес, было решено создать 908 Flunder Spyder с более длинным хвостом. Это было не типичное купе 908 Langheck (LH) с длинным хвостом, а именно удлиненный 908 Spyder с корпусом Flunder - кузов, верхняя поверхность которого между осями почти плоская. Было создано всего два LH Flunder с номерами шасси 908.02 и 908.01.
Первый 908.02 Spyder был испытан в аэродинамической трубе в конце 1968 года. Он имел то преимущество, что был примерно на 100 кг (220 фунтов) легче, чем модель купе с длинным хвостом, но имел более высокое сопротивление. Его рама из алюминиевых трубок была очень похожа на раму купе, но в первой версии две диагональные трубы были удалены из задней части конструкции. В результате исчерпывающих испытаний все Spyder были оснащены титановыми передними полуосями и титановыми ступицами по всему периметру. Еще одной новинкой стал воздушный клапан, установленный на одной из смазочных масел алюминиевой рамы. Это позволило нагнетать давление в раме и проверять ее на наличие трещин или отказов, измеряя падение давления через заданный промежуток времени - практика, которая продолжается и по сей день.
908 LH Flunder Spyder впервые использовался на 24-часовой гонке Ле-Мана 1969 года Джо Зиффертом и Брайаном Редманом, но им пришлось сойти с дистанции из-за неисправности коробки передач. Он был почти таким же быстрым по прямой, как три длиннохвостые машины!
Единственный примечательный, на самом деле отличный результат для 908 LH Spyder был достигнут в 1970 году в Ле-Мане. Руди Линс и Хельмут Марко довели машину до 3-го места после двух 5-литровых Porsche 917, что сделало для Porsche финишный результат 1, 2 и 3 места Ле-Мана перед 5-литровым Ferrari. Последний, занявший 4-е место, отставал на 22 круга от третьего места 908, что говорит о том, насколько трудными были эти сутки в Ле-Мане 1970 года.
908 LH Flunder Spyder использовались в нескольких гонках, но многие аварии убили их шансы. Машины были доступны с задними стабилизаторами и без них (в дополнение к стандартным задним закрылкам).
P3.0
Driven by: Jo Siffert (CH)/Brian Redman (GB)
listed, never drove: Peter Falk (D), Dieter Spoerry (CH), Willy Kauhsen (D)
Result: did not finish (Gearbox)
Grid: 3rd (3:29.900)
Когда в октябре 1967 года FIA установила предел мощности двигателей для прототипов на уровне трех литров (а для спортивных автомобилей - пять литров), Porsche был достаточно хорошо подготовлен. Большое количество слухов намекало на этот шаг, и в компании к этому подготовились. Уже в июле 1967 года было начато проектирование совершенно нового 3-литрового восьмицилиндрового двигателя (Type 908), который должен был быть установлен на шасси, унаследованное от Type 907, чтобы стать купе 908. Первые испытания с новым 3-литровым двигателем были проведены в апреле 1968 года на испытаниях в Ле-Мане, когда двумя такими двигателями оснастили длиннохвостые 907-е (номера шасси 908.000 и 908.002), но результаты оказались не слишком впечатляющими. Первый изготовленный 908 с коротким хвостом (908.001) также был практически идентичен 907-му, включая его колеса диаметром 330 мм (13 дюймов).
Впервые зрители увидели новую модель 908 К с колесами диаметром 381 мм (15 дюймов) и более подходящими, более крупными литыми тормозными дисками (с алюминиевыми суппортами) на гонке 1000 км в Нюрбургринге. Позже, в Уоткинс-Глене, одна из машин имела раму из алюминиевых труб и весила на 20 кг меньше, чем ее собратья из стальных труб. Более легкая рама стала использоваться на всех автомобилях, начиная с номера шасси 908.012.
Перед гонкой Ле-Ман 1969 года в аэродинамической трубе снова были исследованы купе с коротким и длинным хвостом. Длиннохвостые машины (имевшие такую же лобовую часть, как и версия с коротким хвостом) были оснащены задней балкой, состоящей из двух хвостовых стабилизаторов, соединенных крылом с подвижными закрылками с обеих сторон. Они были подключены к задней подвеске так же, как и в автомобилях, участвующих в гонках «подъем на холм». Всесторонние испытания привели к использованию усиленных передних стоек, более прочных полуосей и более прочного первичного вала коробки передач, более крупных болтов фланца полуоси и нового корпуса коробки передач с более сильным оребрением для рассеивания тепла.
Считалось, что более длинные кузова более аэродинамичны и поэтому лучше подходят для более скоростных трас. Такие купе, весом чуть более 700 кг (I.543 фунта), вовремя гонки в Ле Мане могли развивать по прямой скорость 320 км/ч (200 миль в час). Однако, поскольку новые международные правила не регламентировали для прототипов наличие запасного колеса и минимальный вес, было решено создать 908 Flunder Spyder с более длинным хвостом. Это было не типичное купе 908 Langheck (LH) с длинным хвостом, а именно удлиненный 908 Spyder с корпусом Flunder - кузов, верхняя поверхность которого между осями почти плоская. Было создано всего два LH Flunder с номерами шасси 908.02 и 908.01.
Первый 908.02 Spyder был испытан в аэродинамической трубе в конце 1968 года. Он имел то преимущество, что был примерно на 100 кг (220 фунтов) легче, чем модель купе с длинным хвостом, но имел более высокое сопротивление. Его рама из алюминиевых трубок была очень похожа на раму купе, но в первой версии две диагональные трубы были удалены из задней части конструкции. В результате исчерпывающих испытаний все Spyder были оснащены титановыми передними полуосями и титановыми ступицами по всему периметру. Еще одной новинкой стал воздушный клапан, установленный на одной из смазочных масел алюминиевой рамы. Это позволило нагнетать давление в раме и проверять ее на наличие трещин или отказов, измеряя падение давления через заданный промежуток времени - практика, которая продолжается и по сей день.
908 LH Flunder Spyder впервые использовался на 24-часовой гонке Ле-Мана 1969 года Джо Зиффертом и Брайаном Редманом, но им пришлось сойти с дистанции из-за неисправности коробки передач. Он был почти таким же быстрым по прямой, как три длиннохвостые машины!
Единственный примечательный, на самом деле отличный результат для 908 LH Spyder был достигнут в 1970 году в Ле-Мане. Руди Линс и Хельмут Марко довели машину до 3-го места после двух 5-литровых Porsche 917, что сделало для Porsche финишный результат 1, 2 и 3 места Ле-Мана перед 5-литровым Ferrari. Последний, занявший 4-е место, отставал на 22 круга от третьего места 908, что говорит о том, насколько трудными были эти сутки в Ле-Мане 1970 года.
908 LH Flunder Spyder использовались в нескольких гонках, но многие аварии убили их шансы. Машины были доступны с задними стабилизаторами и без них (в дополнение к стандартным задним закрылкам).
P3.0
Driven by: Jo Siffert (CH)/Brian Redman (GB)
listed, never drove: Peter Falk (D), Dieter Spoerry (CH), Willy Kauhsen (D)
Result: did not finish (Gearbox)
Grid: 3rd (3:29.900)
Есть такие решения, после принятия которых, тараканы в голове аплодируют стоя!
Долгожитель
S1975 Porsche 908 #20 Le Mans 1969 Spark 1/43
Есть такие решения, после принятия которых, тараканы в голове аплодируют стоя!
Долгожитель
Porsche 911 "Rohrl x 911" 1975 (Schuco Pro.R)
Для многих поклонников автоспорта во всем мире Walter Rohrl является лучшим водителем всех времен. Двукратный чемпион мира по ралли и четырехкратный победитель ралли Монте-Карло на протяжении десятилетий испытывал особую слабость к легендарному спортивному автомобилю из Цуффенхаузена, Porsche 911.
Именно благодаря сотрудничеству с реставрационной фирмой Diez Classic из Зюссена был построен один из трех известных HEIGO Porsche, которые можно было увидеть на «Миссии 1000» в 2016 году. «Миссия 1000» - это крупная культурно-историческая встреча Porsche, которая проходит ежегодно в Родинге (Бавария). Цель этого мероприятия состоит в том, чтоб привезти в Родинг 1000 Porsche.
Специалисты по реставрации из Зюссена работали почти два года над уникальным автомобилем «Rohrl x911». Он представляет собой реконструкцию модели Porsche 911 G 1975 года, который был построен в соответствии с прежними правилами Группы 4. Этот раллийный автомобиль с 4-литровым 6-цилиндровым оппозитным двигателем с воздушным охлаждением имеет мощность 378 л.с. и всего 978 килограмм снаряженной массы. Walter Rohrl лично украсил авто своими 911 автографами и использует его как раллийный автомобиль. Кроме того, на Diez Classic «Rohrl x911» служит тестовым автомобилем для разработки шасси, двигателей и деталей трансмиссии.
Для многих поклонников автоспорта во всем мире Walter Rohrl является лучшим водителем всех времен. Двукратный чемпион мира по ралли и четырехкратный победитель ралли Монте-Карло на протяжении десятилетий испытывал особую слабость к легендарному спортивному автомобилю из Цуффенхаузена, Porsche 911.
Именно благодаря сотрудничеству с реставрационной фирмой Diez Classic из Зюссена был построен один из трех известных HEIGO Porsche, которые можно было увидеть на «Миссии 1000» в 2016 году. «Миссия 1000» - это крупная культурно-историческая встреча Porsche, которая проходит ежегодно в Родинге (Бавария). Цель этого мероприятия состоит в том, чтоб привезти в Родинг 1000 Porsche.
Специалисты по реставрации из Зюссена работали почти два года над уникальным автомобилем «Rohrl x911». Он представляет собой реконструкцию модели Porsche 911 G 1975 года, который был построен в соответствии с прежними правилами Группы 4. Этот раллийный автомобиль с 4-литровым 6-цилиндровым оппозитным двигателем с воздушным охлаждением имеет мощность 378 л.с. и всего 978 килограмм снаряженной массы. Walter Rohrl лично украсил авто своими 911 автографами и использует его как раллийный автомобиль. Кроме того, на Diez Classic «Rohrl x911» служит тестовым автомобилем для разработки шасси, двигателей и деталей трансмиссии.
Есть такие решения, после принятия которых, тараканы в голове аплодируют стоя!
Долгожитель
450912000 Porsche 911 "Rohrl x 911" 1:43 Schuco Pro.R 1975
Есть такие решения, после принятия которых, тараканы в голове аплодируют стоя!
Модератор
Новинки одна другой краше. Даже не краше, а интереснее! Так держать!
Подпись посвящается Украине! Целой, мирной, процветающей! Такой, какой мы ее хотим видеть! И какой она останется