Форум Українських Колекціонерів

Porsche 935 K4, No.27 Australian GT Championship Adelaide 1983 (Spark)

В середине 70-х завод Porsche безраздельно властвовал, демонстрируя превосходные характеристики своих прочных серийных гоночных автомобилей с турбонаддувом. К 1979 году завод начал переключать свои усилия на новые прототипы 936, 956 и 962. Это изменение положило завершению заводской программы Porsche 935.
Однако потребность в продолжении разработки свирепого 935 все еще существовала. К счастью, несколькими годами ранее Porsche благословил ряд гоночных команд, тесно связанных с заводом, на закупку компонентов и трансмиссии. Хотя эти недавно построенные автомобили все еще назывались Porsche 935, на самом деле это были совершенно новые конструкции, которые продвинули концепцию 935 на новый уровень скорости и совершенства. Вершиной этих независимых усилий стала общая победа Kremer 935 K3 в гонке «24 часа Ле-Мана» в 1979 году, последний серийный автомобиль, когда-либо выигрывавший в Ле-Мане.
Братья Кремеры из Кельна, Германия, поддерживали тесные отношения с заводом с 1970 года, и им было разрешено самостоятельно продолжить разработку многих моделей гоночных Porsche. Они построили свой первый вариант 935 K1, в 1976 году. К 1981 году Кремер был готов выпустить свою четвертую версию Porsche 935 K4, вдохновленную заводским Moby Dick 935, произведенным Porsche в 1978 году. Завод передал Кремерам чертежи, детали и сам автомобиль Moby Dick для постройки нового K4.
К4-01 - первый из двух произведенных K4, и в результате постоянного развития Кремера он мало походил на ранний заводской 935. K4 превратился в совершенно другой автомобиль, построенный на полностью трубчатом шасси, только крыша и лобовое стекло поставлялись для него заводом Porsche. К4-01 был представлен Kremer Racing в Европе в сезоне 1981 года и Боб Воллек привел его к двум победам и шести подиумным финишам.
Джон Фицпатрик купил у Кремера К4-01 на сезон IMSA 1982 года, и его команда, состоящая из Глена Блейкли и Макса Кроуфорда, немедленно приступила к работе по модернизации и модификации автомобиля. Они построили полностью новый кузов с внутренними воздуховодами для интеркулеров, а также разработали новую заднюю подвеску и опорные решетки. С точки зрения механики, в K4 продолжили разработку проверенного на практике турбомотора 935, используя усовершенствованные воздухо-воздушные промежуточные охладители и воздуховоды, что дало преимущество в 50 лошадиных сил по сравнению с другими 935. С полностью включенным наддувом автомобиль был способен производить более 800 лошадиных сил. Результатом всей этой работы стало пять побед и только одна DNF в 1982 году. В 1983 году машина участвовала в гонках только дважды и одержала еще одну победу на Риверсайде. В 1984 году K4 был арендован Аль Хольбертом на три гонки, после чего у него была заменена ливрея на Хольберта № 14 и окраску Lowenbrau.
К4-02 – второй построенный братьями Кремер экземпляр К4, был продан команде Ted Field's Interscope Racing. Он был приобретен, чтобы заменить испытанный и надежный 935 K3, но использовался редко и в основном его держали в качестве запасного. В 1981 году этот автомобиль участвовал в нескольких гонках в категории IMSA GTX. В следующем сезоне K4-02 стартовал на 9-м месте в Дайтоне в классе прототипов, но Филд выбыл на 55-м круге из-за проблем с двигателем. В 1983 году он был продан поклоннику Porsche Васеку Полаку, который хранил автомобиль на своем заводе в Калифорнии.

AS051 Porsche 935 K4 #27 ‘JDAVID’ AUSTRALIAN GT CHAMPIONSHIP ADELAIDE 1983 – ALAN JONES

Porsche 930, No.123 24h Le Mans 1984 (Spark)

Сейчас турбонаддувом уже никого не удивишь – этой технологией оснащают даже скромные двигатели микролитражек. Однако ранее турбинами оснащали разве что спортивные модели. Пришел турбонаддув из мира гонок, а пионером его внедрения на серийных автомобилях стала марка Porsche со знаменитым 911 Turbo.
Идея создания Porsche 911 Turbo родилась в начале 70-х, причем у ее авторов на уме были как раз автогонки. Немецкие инженеры собирались внедрять турбонаддув на гоночных 911 и для допуска к соревнованиям необходима была серийная версия, выпущенная в количестве не менее 400 единиц.
Поэтому Porsche 911 Carrera (в кузове 930) с 3,0-литровой оппозитной «шестеркой» оснастили турбонагнетателем, что подняло мощность до 260 л. с. Примечательно, что охлаждение осталось воздушным, как у всех Porsche тех лет. Заодно для улучшения управляемости расширили заднюю колею и установили огромное антикрыло.
Под названием Porsche 911 Turbo купе дебютировало на Парижском автосалоне 1974 года, а в начале 1975-го – поступила в производство. Для своего времени характеристики автомобиля на прямых впечатляли – он разгонялся до 100 км/ч за 5,5 с и развивал 250 км/ч. А вот на извилистых дорогах заднемоторный 911 требовал умелой руки, ведь легко уходил в занос.
Поначалу планировали выпустить лимитированную серию из 400 Porsche 911 Turbo, однако спрос оказался высоким, а потому производство продолжили. К тому времени уже был готов гоночный Porsche 934 мощностью 485 л. с., способный достичь 305 км/ч. Таких машин выпустили 31 и они отметились двумя чемпионствами в американской серии Trans Am (в 1976 и 1977 годах) и многочисленными победами в европейских соревнованиях.
К 1978 году собрали свыше 2800 Porsche 911 Turbo и модель решили обновить. Купе получило новый 3,3-литровый двигатель: мощность выросла до 300 л. с., а крутящий момент увеличился с 330 до 412 Н•м. Разгон до 100 км/ч занимал 5,4 с, а максимальная скорость выросла до 260 км/ч.
Параллельно для гонок создали еще более экстремальный Porsche 935. С 2,8-литрового двигателя сначала сняли 600 л. с., а на более поздних версиях добавили еще одну турбину и получили целых 845 л. с. В добавок, купе облегчили до 1025 кг и разработали для него аэродинамический пакет с огромным антикрылом. Результат – 2,8 с до 100 км/ч и максимальные 367 км/ч.
На счету Porsche 935 – свыше 150 побед в различных автогонках. Он снова принес немецкой марке чемпионство в Trans Am, пять раз выигрывал 12-часовую гонку в Себринге (1978-1982) и шесть раз – 24-часовое соревнование в Дайтоне (1978-1983). Но лучшим достижением стала победа в легендарной 24-часовой гонке в Ле-Мане 1979 года. По сути, доработанный Porsche 911 Turbo оставил позади специально созданные спортпрототипы.
Ну а дорожный Porsche 911 Turbo постоянно дорабатывали. В 1983 году мощность подняли до 330 л. с. и максимальная скорость выросла до 278 км/ч. Мелкими сериями начали выпускать версии с кузовами кабриолет и тарга. Кстати именно на базе 911 Turbo создали 450-сильный лимитированный Porsche 959.
А еще появился очень оригинальный Porsche 911 Turbo Flachbau с полностью новой передней частью и выдвижными фарами. Правда, такая версия была на 60% дороже стандартного Turbo, а потому выпустили только 985 автомобилей. Сейчас это коллекционный раритет. Суммарно же всех 911 Turbo первого поколения до 1989 года собрали 21 589 – гораздо больше, чем любой другой модели тех лет со схожими характеристиками.

http://testdrive.com.ua/stranicy-istori ... va-404845/

GTO
Driven by: Jacques Almeras (F)/Tom Winters (USA)/Jean-Marie Almeras (F)
Result: 18th
Grid: 45th (4:02.750) - 46th fastest qualifier

S4416 Porsche 930, 24hrs LeMans 1984, Almeras/Almeras/Winters #123

Великолепные спортсменчики!!! :Bravo:

Хороший поршик от спарка

Porsche 935, No.6 12h Sebring 1984 (Spark)

Гоночный автомобиль ANDIAL 935-L «Моби Дик» является уникальным автомобилем, который участвовал в гонках на протяжении 1982–1985 годов. Без какой-либо помощи завода, небольшая команда преданных своему делу профессионалов ANDIAL при значительной помощи Глена Блейкли, на этом 935-L выиграла Daytona 24 Hours в 1983 году и заняла второе место в 1984 году, а также получила множество других подиумов в своей карьере.
В 1980 году IMSA в своих правилах представила концепцию автомобилей GTP на 1981 год. Это должны были быть прототипы автомобилей с граунд-эффектом и различными типами двигателей. К этому времени Porsche уже прекратил выпускать какие-либо 935-е, так как они готовились к новой формуле европейской группы C (с 1982 года) и работали над проектом, который впоследствии стал Porsche 956. В то время у IMSA и FIA (ACO) были большие разногласия с точки зрения правил. FIA (ACO) считала, что формула группы C будет основываться на топливе, то есть на определенном количестве топлива на гонку, с использованием прототипа шасси с граунд-эффектом. IMSA пошла в противоположном направлении, все еще с прототипом шасси, но без каких-либо ограничений по топливу. Были одобрены различные двигатели с разной минимальной массой.
Команды Porsche в США в то время находились в затруднительном положении, поскольку не было заводских автомобилей, которые были бы конкурентоспособны на IMSA. IMSA уже объявила, что Porsche 956 не будет разрешено участвовать в гонках, так как конструкция автомобиля ставила ноги водителя впереди передней оси, что не разрешалось правилами IMSA. Согласно политики компании, вплоть до 1983 года, Porsche не поддерживал команды, которые хотели установить двигатели Porsche на другие шасси.
Это привело к тому, что несколько команд создали свои собственные варианты 935, с целью улучшения последней заводской 935-79. Команда Interscope Теда Филда купила Kremer K4, но в начале 1982 года испытания показали, что Lola T600 был быстрее, поэтому K4 оказался не востребован. Джон Фицпатрик купив K4, потратил немало времени и ресурсов на его доработку. Благодаря его улучшениям он добился определенного успеха в 1982 году. Райнхольд Джост построил две копии заводского автомобиля 935-78, известного как Моби Дик. Он использовал заводские чертежи, но не получил двигатель с водяным охлаждением и поэтому использовал обычную версию 935 с воздушным охлаждением. Джанпьеро Моретти купил одну из двух копий автомобилей Джоста Моби Дика и с некоторым успехом участвовал в гонках на нем в 1981 и 1982 годах в IMSA. Боб Акин заказал два автомобиля, один из которых был L-1 Gaaco, а второй - 935-84 от FABCAR. Джон Пол построил свои собственные автомобили, JLP3 и JLP4, с которыми он добился успеха в 1981 и 1982 годах (Джон Пол-младший выиграл чемпионат IMSA в 1982 году за рулем различных автомобилей, включая JLP3, JLP4 и Lola T600).
В это время (в середине 1981 года) ANDIAL также решила построить свой собственный вариант 935. ANDIAL был партнером Арнольда Вагнера, Дитера Инценхофера и Алвина Спрингера, которые в начале 1970-х открыли частную ремонтную мастерскую Porsche в Коста Меса, Калифорния. Этот новый 935-L должен был использовать все модификации, которые они придумали для своего успешного автомобиля 1981 года Говарда Мейстера, а также обзавестись новыми. Основной идеей было создание 935-го с модификациями ANDIAL, но который бы в глубине души оставался Моби Диком.
Основным отличием от некоторых других 935-х было то, что ANDIAL пришлось финансировать этот проект собственными силами, и это было для них непростой задачей. Кроме того, они построили эту машину сами без помощи завода (вопреки распространенному мнению), так как они не получили чертежей и планов, как Джост. Целью было подготовиться к 6-часовой гонке IMSA Riverside в апреле 1982 года. В компанию был привлечен эксперт по производству Глен Блейкли, который начал строительство шасси во второй половине 1981 года. Этот автомобиль был построен из стальных труб (а не из унифицированного корпуса или алюминиевых труб). Ховард Мейстер согласился разрешить использование деталей от его автомобиля 1981 года, поскольку ходовой частью будет весь Porsche 935, что в некоторой степени помогло с бюджетом.
На тот момент в правилах IMSA для класса GTX, в который входил Porsche 935, не было строгих ограничений. Прошли времена соблюдения строгих требований FIA Group 5 (омологации). IMSA поняла, что автомобиль FIA Group 5 не сможет конкурировать с новыми автомобилями GTP. Следовательно, правила были довольно открыты относительно того, что можно было сделать.
Основными рекомендациями, направленными на создание лучшего и более быстрого 935-го, как рассказывал Алвин Спрингер были:
1) Переместить интеркулер в середину машины, прямо за водителем, улучшив распределение веса;
2) Пропустить каналы охлаждения промежуточного охладителя через верхнюю часть дверей, тем самым сократив путь по воздуху и повысив эффективность.
3) Переместить турбины и люки сброса в сторону от машины, а не посередине, улучшив распределение веса.
4) Переделать систему крепления двигателя, чтобы двигатель мог легко извлекаться из автомобиля без необходимости поднимать весь автомобиль, что повысит эффективность технического обслуживания.
5) Разработать турбонаддувную систему «после горелки» для уменьшения турбо-лага, которая улучшила б управляемость в движении и прохождение поворотов. В системе использовались специально изготовленный электронный блок и форсунки для поддержания высоких оборотов в минуту, когда водитель отпускает дроссельную заслонку. Это позволило улучшить ускорение за счет уменьшения турбо-лага. Хотя система была примитивной по сегодняшним меркам, но она работала.

Сезон 1982 года
Строительство шло хорошо, и за десять дней до Риверсайда в 1982 году они отправили машину на гоночную трассу Уиллоу Спрингс в Калифорнии для тестирования перед гонкой. Рольф Стоммелен был доставлен для испытания машины. Все были в восторге и ожидали, что это будет просто формальностью, подтверждающей, насколько хороша машина. Через несколько кругов вышел Рольф и сказал всем, что на машине невозможно ехать быстро, так как шасси гнется. Это было не то, что все хотели слышать! Но, основываясь на доверии ANDIAL к Стоммелену как к водителю, они собрали все и вернулись в Коста-Месу. Машину сразу разобрали до голого шасси. Их давний друг Дрино Миллер, который построил внедорожные шасси для гонок Баха (Мексика), был вызван для консультации. Он привел с собой своего друга, инженера Теда Мангелеса, чтобы он посмотрел на машину. Их быстрый анализ потребовал приваривания некоторых дополнительных стальных труб с большой толщиной стенки ½ ”к передней и задней части шасси. Хотя Глен Блейкли и не думал, что это что-то решит, они сделали это, поскольку ни у кого не было альтернативных решений.
Потребовалось несколько дневных и ночных смен, чтобы модифицировать шасси и собрать автомобиль. Команда прибыла в Риверсайд вовремя, но 935-L не прошел испытания после модификаций. Они квалифицировались только 46-м, так как все еще завершали сборку автомобиля во время практики и квалификации. За рулем Аль Хольберта и Харальда Грооса машина вела себя отлично в гонке и легко лидировала в течение 6 часов. Ближе к концу гонки в них врезалась сзади другая машина, которая повредила элементы двигателя и вызвала потерю наддува, что привело к потере мощности. Из-за этого они потеряли лидерство и, в конце концов, финишировали вторыми. Тем не менее, Харальд Грос установил самый быстрый круг.
Позже в 1982 году ANDIAL продали машину Престону Хенну, как объяснил Алвин, у них не было средств на ее дальнейшее обслуживание. Престон провел еще одну гонку в ноябре 1982 года. Вместе с Элом Холбертом и Доком Банди на финале Дайтоны 935-L финишировал четвертым после некоторых повреждений кузова из-за выезда Дока Банди на бездорожье.

Сезон 1983 года
Автомобиль раскрыл себя в гонке 24 часа Дайтоны в феврале 1983 года. Теперь машину готовил Кевин Жаннетт из Gunnar Racing и его команда. Гуннар создал новый двигатель, хотя в сделку входила 24-часовая поддержка Алвина и Дитера. В Дайтоне, после многочасовой гонки вступила в игру надежность Porsche (по сравнению с новыми автомобилями GTP). Боб Воллек квалифицировал машину с 3,2-литровым двигателем, а для гонки использовался свежий 3,0-литровый агрегат, построенный Кевином. Престон проехал несколько отрезков в начале, и на этом все, оставив профессионалам, Воллеку и Клоду Балло-Лену ехать в темное время суток, что в Дайтоне в это время года составляло более 50% гонки. Были проблемы с обеими турбинами, которые пришлось менять раньше, поэтому Бобу и Клоду приходилось усердно работать ночью, чтобы наверстать упущенное. В воскресенье утром машина лидировала на один круг, но оба водителя устали, и пошел дождь. Престон хотел победить, поэтому он убедил Эй Джей Фойта, чей Aston Martin выбыл ранее, занять его место. Фойт проехал большую часть оставшихся семи часов гонки и проделал отличную работу. Они выиграли с разницей в шесть кругов. IMSA была довольна тем, что количество сообщений в прессе о гонке выросло в десять раз, поскольку Фойт был одним из гонщиков-победителей. Престон Хенн был счастлив, так как популярность его Swap Shop выросла в десять раз. Воллек, казалось, неохотно принял трофей победителя, но Воллек и Фойт позже стали лучшими друзьями.
Остальная часть 1983 года дала смешанные результаты. Гран-при Майами проходил в сезон дождей, и гонка была остановлена досрочно из-за наводнения сразу после того, как Воллек сделал пит-стоп, поэтому он смог финишировать только девятым, хотя до остановки был лидером (те, кто не остановился, оказались в первых рядах результатов). Через несколько недель в Себринге машина была готова к победе. Управляемая Дереком Беллом, Майклом Андретти и Джоном Полом младшим она показала лучшее время круга, но не финишировала из-за проблем с двигателем.
В конце апреля, на 6 часах Риверсайда, под управлением Престона Хенна, Эй Джей Фойта, Марио Андретти и Майкла Андретти 935-L финишировал 20-м. После «Риверсайда» Кевин ушел и вернулся к своему собственному бизнесу Gunnar Racing. Он и Престон остались хорошими друзьями на оставшуюся часть жизни Престона до 2017 года.
На гонке Пола Ревира в Дейтоне в 1983 году, проходившей в полночь 4 июля перед гонкой NASCAR, машина снова была хороша. Херли Хейвуд к этому времени, вероятно, сделал много тысяч кругов вокруг Дейтоны. Он и его штурман Эй Джей Фойт одержали победу. Автомобиль также участвовал в гонках Элкхарт-Лейк 500 и Дайтона Финал, но не показал достойных результатов из-за различных механических проблем.

Сезон 1984 года
В 1984 году Престон снова планировал участвовать в трех гонках во Флориде. Он нанял Майкла Колуччи и Гэри Каммингса для ухода за его гоночными автомобилями. В Дайтоне автомобиль, управляемый Воллеком, Фойтом и Дереком Беллом, финишировал вторым после задержки из-за отсутствия наддува. Из-за вибрации некоторые болты во впускном коллекторе воздуха выскочили, что привело к утечке воздуха и потере наддува. Это было нелегко исправить, не сняв двигатель. Майк и Гэри зажали кусок дерева между каркасом безопасности и коллектором, что несколько помогло и позволило им продолжить.
В Майами, на уличной трассе, машина была не в своем классе по сравнению с улучшенными машинами GTP, и Воллек и Фойт смогли финишировать только четвертыми. В Себринге, где снова управляли Воллек, Фойт и Белл, машина заняла достойное место, лидировав в конце гонки, когда Воллек выехал со сломанной левой передней стойкой. Стойки 935-го были сделаны из магния и были известным слабым местом. Команда во главе с Майклом Колуччи и Гэри Каммингсом приступила к работе, они отремонтировали машину, но подняться выше третьего места уже не смогли.

Сезон 1985 года
В 1985 году Престон Хенн снова выступил в Дайтоне и Себринге со своим 935-L, но оба раза в качестве запасного автомобиля, так как он пилотировал уже свой 962-ой (Престон также владел 956, на котором он участвовал в Ле-Мане в 1983 году и финишировал вторым). 935-L не смог финишировать в обеих гонках, даже не стартовав в Дайтоне, но его 962-104 выиграл обе гонки. Фактически, Воллек и Фойт вместе выиграли Дайтону и Себринг в гонке 962, что позволило Фойту присоединиться к эксклюзивному клубу пилотов, выигравших 24 часа Дайтоны, 24 часа Ле-Мана и 12 часов Себринга.
Стало ясно, что Porsche 935, даже этот усовершенствованный вариант, больше не может конкурировать с автомобилями, подобными Porsche 962 и March GTP. Известно, что 935-L на какое-то время списали и он хранился в доме Престона в Помпано-Бич, Флорида, а затем переместили на выставку в магазин T-Bird Swap Shop в Форт-Лодердейле. Согласно последним данным, после смерти Престона, который недавно скончался в возрасте 86 лет, 935-й остался в Swap Shop вместе со многими другими его автомобилями.

https://www.porscheroadandrace.com/the- ... moby-dick/

GTP
Driven by: Derek Bell (GB)/A. J. Foyt (USA)/Bob Wollek (F)
listed, never drove: Preston Henn (USA)
Result: 3rd
Grid: 5th (2:21.659)