Форум Українських Колекціонерів

Porsche 356 Zagato Carrera Coupe (Matrix)

Zagato - это дизайнерский дом, последний из существующих независимых итальянских домов, построенный в 1919 году и которым до сих пор управляет член семьи. На протяжении своей истории Zagato был связан с итальянскими производителями автомобилей, такими как Alfa Romeo и Lamborghini, а также с британским брендом Aston Martin. Одними из самых известных разработок дизайнерского дома являлись Alfa Romeo Giulia TZ-2 и Aston Martin DB4 Zagato DB4.
В рамках проекта, призванного обеспечить будущее семейного бизнеса, Andrea Zagato и его команда начали кропотливую работу по организации и оцифровке впечатляющего архива, созданного за долгие годы. Во время изучения материалов было обнаружено, что за 100 лет существования Zagato количество их дизайнов превысило 440. К сожалению, не все эти автомобили дожили до сегодняшнего дня.
Одним из самых интересных проектов, который существовал лишь в эскизе, датированном 1959 годом, являлся Porsche 356 Zagato Coupe. Это элегантное купе проектировалось на базе оригинального Porsche 356 Zagato Speedster построенного по просьбе французского гонщика и двукратного чемпиона мира по ралли Клода Стореза в 1957 году. Он хотел для себя более легкую и более управляемую версию модели 356, которой владел. Яркий дизайн заключался в более легком, обтекаемом и элегантном кузове, который оказался еще и очень эффективным. Сторез успешно участвовал на своем Zagato Speedster во многих мероприятиях, охватывающих весь спортивный сезон 1958 года, но, к сожалению, трагически погиб в аварии 7 февраля 1959 года. Единственный экземпляр машины был разбит в гонке и с тех пор исчез.
Будучи весьма впечатленной возможностями 356 Zagato Speedster, компания Porsche в конце 50-х годов попросила Zagato заняться разработкой и строительством закрытого гоночного автомобиля с массой менее 700 кг ( ~ 1543 фунта). Создание хардтопа под руководством Эрколе Спады так и не было реализовано в определенный период, но, к счастью, оно вошло в программу Sanction Lost, которую Zagato инициировал в 2015 году.
В ходе реализации вышеупомянутой программы, дизайнерский дом Zagato к своему 100-летнему юбилею решил оживить некоторые из «утерянных дизайнов», начиная с Porsche 356 Carrera Zagato, как купе, так и спидстера. Хотя был построен только один спидстер, а вариант купе существовал только в виде чертежа, Zagato решили построить девять экземпляров каждого. Каждая машина продавалась по стартовой цене в 350 000 долларов и была построена на оригинальном кузове 356-го.
Porsche 356 Zagato Carrera Coupe был построен в чистых традициях Zagato. Это спортивный автомобиль без лишних деталей, без изысканного декора и роскошного интерьера. Купе намного тоньше, чем автомобиль, на базе которого оно создано, и выглядит легче. Закругленную переднюю часть занимают фары, интегрированные в слегка выступающие крылья. Фары за пластиковой крышкой слегка смещены и выглядят стильно. Высота уменьшилась на 137 мм до 1190 мм, благодаря чему это короткое купе выглядит тоньше и длиннее, чем оно есть на самом деле. Фактический 356 Coupe Zagato имеет длину 3880 мм, что на 128 мм короче стандартного 356B.

MX51607-042 Porsche 356 Zagato Carrera Coupe Matrix 1:43

Porsche 718 RS 60 "Anteater", No.14 Nassau 1961 (Spark)

Среднемоторная компоновка, облегченные конструкции, энергичный дизайн, а также мощные и экономичные четырехцилиндровые двигатели: все это характерные элементы философии легендарных Porsche Spyder с обозначениями 550 и 718. С 1953 года до середины 60-х годов заводские команды Porsche и многочисленные клиентские команды успешно использовали эти гоночные спортивные автомобили, созданные для кольцевых, дорожных и горных гонок.
Многочисленные частные гонщики и знаменитые пилоты, как например граф Вольфганг Берге фон Трипс, Ханс Херрманн, Грэм Хилл, Рикардо Родригес или Иоаким Бонье, завоевали на этих маневренных и быстрых гоночных Porsche более 1000 побед. При этом они произвели немало сенсаций. Несмотря на небольшие четырехцилиндровые оппозитные двигатели, им снова и снова удавалось превзойти значительно более мощных соперников, одерживая победы в общем зачете.
История Spyder – это путь постепенного развития, характерный для Porsche. Первым чистокровным гоночным автомобилем из Цуффенхаузена стала построенная в 1953 году модель 550 (89 экземпляров), положившая начало эволюционному ряду среднемоторных автомобилей. За ней в 1956 году последовал 550 A Spyder (40 экземпляров) с трубчатой решетчатой рамой и более мощным двигателем. Итальянец Умберто Мальоли в 1956 году сенсационно выиграл на 550 A гонку Тарга Флорио, самую сложную дорожную гонку того времени. Почти таким же легендарным, как и сами автомобили, стал известный как «двигатель Фурманна» силовой агрегат с четырьмя распределительными валами верхнего расположения.
В качестве наследника 550 A в 1957 году дебютировал 718 RSK (34 экземпляров). В его названии тесно переплелись автоспорт и техника. Если «RS» означает «Rennsport» (автогонки), то «K» – это новая передняя торсионная подвеска, упругие элементы которой располагались в виде большой лежащей буквы «K». Дополнительно 718 был во всех отношениях улучшен по сравнению со своим предшественником. Рама из бесшовных стальных труб обеспечивала высокую жесткость при минимальной массе. Двигатель, ходовая часть и барабанные тормоза также подверглись дальнейшей оптимизации.
718 RSK добился успехов во всем мире – в Ле-Мане, на Нюрбургринге, в Аргентине, в калифорнийском Риверсайде и на многочисленных горных гонках. Также и в Формуле-2 как 550 A Spyder, так и 718 RSK доказали невероятный потенциал конструкторских решений Porsche. Модель 718/2, переделанная в одноместный вариант, даже завоевала в 1960 году первое место в чемпионате мира среди марок для автомобилей Формулы-2.
Когда по новому регламенту FIA гоночные спортивные автомобили должны были быть в большей степени идентичны серийным вариантам, компания Porsche подготовила для сезона 1960 года модель 718 RS 60 (19 экземпляров). Автомобиль сразу стал эталоном в классе моделей с рабочим объемом 1,6 литра. Самые большие спортивные успехи были достигнуты благодаря победам в общих зачетах на Тарга Флорио, 12 часах Себринга и в чемпионате Европы по горным гонкам в 1960 и 1961 годах. С октября 1960 года появился 718 RS 61 Spyder (13 экземпляров). Он использовался преимущественно частными гонщиками. Его технической особенностью была новая задняя подвеска с треугольными рычагами.
Porsche 718 RS 60 "Anteater" был построен на шасси № 718-044, которое является одним из самых выдающихся RS 60 и может похвастаться списком водителей из элиты автоспорта. Шасси под номером 718-044 – это один из четырех автомобилей, созданных для заводской команды Porsche в 1960 году. Болиды заводской команды отличались от остальных 14 машин целым рядом изменений, включая усовершенствованную переднюю торсионную подвеску. В соответствии с архивными документами Porsche 718-044 впервые вышел на старт гонки в 1960 году в Ле-Мане под управлением Мориса Трентиньяна и Ханса Херрманна. К сожалению, технические неполадки привели к сходу машины с дистанции 24-часовой гонки.
После Ле-Мана 718-044 перешел в руки Боба Холберта, и он довольно успешно провел свою кампанию, завоевав несколько подиумов на протяжении оставшейся части сезона. Затем в 1961 году было безуспешное участие в 12-ти часовой гонке в Себринге (Ханс Херман и Эдгар Барт), итальянской «Тарга Флорио» (Грэм Хилл и Стирлинг Мосс). После победы в гонке Marlboro 6 Hour, Холберт, похоже, продолжил бы с того места, где остановился в прошлом году, зарабатывая подиум за подиумом. Однако на гонке в Канаде Холберт попал в аварию. Когда машина перевернулась, Холберту удалось выскользнуть из машины относительно невредимым. Через пару месяцев в гонке за Губернаторские трофи на Багамах Холберт привел отремонтированный Porsche к победе. Хотя Porsche RS60 больше не входил в состав официальной заводской команды, он пользовался большим успехом под управлением Холберта. В конце концов, гоночная история этого автомобиля подошла к концу, и он стал частью личной коллекции Уоррена Идса, который его отреставрировал и вернул первоначальный вид.

S7514 Porsche 718 RS "Anteater", N°14 Nassau 1961 Bob Holbert

shtorm47 писав:MX51607-042 Porsche 356 Zagato Carrera Coupe Matrix 1:43

Красив! Всё-таки Загато - это синоним красоты и стиля, а Порше - синоним драйва и технологий, и вместе они есть "гремучая смесь". А тонко и искусно выполненная модель от Матрикс всё это вместе прекрасно отображает!

Kabanius писав:

shtorm47 писав:MX51607-042 Porsche 356 Zagato Carrera Coupe Matrix 1:43

Красив! Всё-таки Загато - это синоним красоты и стиля, а Порше - синоним драйва и технологий, и вместе они есть "гремучая смесь". А тонко и искусно выполненная модель от Матрикс всё это вместе прекрасно отображает!

Спасибо! "Гремучая смесь" - хорошо подмечено...

Porsche 804, No.30 GP France 1962 (Spark)

Для многих имя Porsche ассоциируется с автогонками. В этом нет ничего удивительного, так как заводская команда штутгартской компании добилась успеха во многих дисциплинах автоспорта, таких как Чемпионат спортивных автомобилей, 24 часа Ле-Мана, победы на этапах классического ралли и в марафоне Париж-Дакар. Есть в истории славной марки и глава под названием «Формула-1».
Поводом для участия в Чемпионате мира Ф-1 послужил новый технический регламент, который вступал в силу в сезоне 1961. Рабочий объем двигателя был ограничен 1500 см3, а минимальная масса автомобилей – 450 кг. В конце 50-х заводская команда Porsche эпизодически появлялась на трассах Гран При, как правило, на немецких этапах. При этом соответствующего болида у команды не было, а на старт выставлялись автомобили младшей серии – Формулы-2, в те годы организаторы частенько шли на такой ход, чтобы заполнить стартовое поле. Так как новый регламент Формулы-1, по сути, повторял регламент младшей формулы прошлых лет, то для полноценного дебюта в «Королевских автогонках» Porsche использовали модернизированные болиды Ф-2 – Porsche 787 и 718/2, оснащенные четырехцилиндровыми моторами 547/3 с воздушным охлаждением. Несмотря на это, соперники, зная инженерный потенциал «Порше», относились к немецкой команде с уважением и опаской.
Пилотами команды стали довольно опытный швед Йоаким Боньер, американец Дэн Герни и выступавший на отдельных этапах немец Ханс Херманн. Поначалу в команде возлагали надежды на 787-ю модель, но первые же этапы в Монако и Голландии выявили существенные недостатки этого автомобиля и было решено до конца сезона использовать проверенную 718-ю, а уже к следующему году подготовить полноценный болид Формулы-1.
Хотя титул в том сезоне разыгрывали между собой пилоты Ferrari Фил Хилл и Вольфганг фон Трипс, потрясающая надежность машины (ни одного схода) позволила Дэну Герни по итогам чемпионата разделить третью строчку со Стирлингом Моссом на Lotus. Третью строчку в Кубке конструкторов заняла и команда «Порше», уступив «Феррари» и «Лотус». Герни трижды в сезоне поднимался на вторую ступень пьедестала почета, но наиболее близок к победе был во французском Реймсе, где сражался с молодым итальянцем Джанкарло Багетти на Ferrari и уступил ему на финише лишь одну десятую секунды. Йо Боньер был не столь успешен и за восемь Гран При завоевал лишь три очка.
Для сезона 1962 года команда инженеров под руководством Карла Рабе подготовила абсолютно новый болид – Porsche 804. Главным конструктором шасси был Леопольд Шмидт, за двигатель отвечал Ганс Хоник, а автором концепции модели являлся Клаус фон Рюкер. 804-й здорово отличался от старого 718-го. Шасси представляло собой пространственную раму, что являлось стандартной конструкцией для болидов того времени, если не брать во внимание революционный Lotus 25 с кузовом типа «монокок», дебютировавший в том же году. Передняя и задняя подвеска была выполнена на торсионах. Главной же особенностью автомобиля был двигатель – 8-цилиндовый оппозитный Porsche 753 с принудительным охлаждением. Его мощность составляла 185 л.с. при 9700 об/мин, а к концу сезона ее удалось увеличить до внушительных по тем временам 200 л.с. Чтобы реализовать мощь мотора в полной мере он работал в паре с 6-ступенчатой коробкой передач, в то время как «Феррари» и британцы использовали 5-ступенчатые. Еще одним отличием 804-го было использование дисковых тормозов на всех колесах вместо барабанных у 718-го.
Дебют машины, случившийся на первом этапе чемпионата мира в голландском Зандфорте, не сложился. Дэн Герни сошел из-за отказа коробки передач, а Боньер финишировал седьмым, уступив местному гонщику Карелу-Годен де Бёфору на частном Porsche 718/2. После гонки Герни пришлось лично уговаривать Ферри Порше выставить команду на Гран При Монако. Впрочем, в Монте-Карло Дэн снова не смог финишировать, попав в аварию на старте, но Боньер принес команде первые в сезоне очки за пятое место. Следующий Гран При, проходивший в бельгийском Спа, команда все же пропустила, что сполна компенсировалось уже через две недели в Руане. В Штутгарте не теряли время даром, модернизировав 804-й: усилили раму, улучшили переднюю и заднюю подвеску, амортизаторы Koni заменили на Bilstein, по просьбе Герни изменили положение пилота.
Гран При Франции пропускала команда Ferrari, поэтому противостоять армаде британских «гаражистов» могла лишь Porsche. Справедливости ради стоит заметить, что сезон ’62 для итальянской команды откровенно не складывался, а фаворитами считались Грэм Хилл на BRM и Джим Кларк на Lotus. Именно эти двое поборолись за поул-позицию – Кларк был на 0,2 сек быстрее. Третье место досталось Брюсу МакЛарену (Cooper). Дэн Герни был лишь шестым, а Йо Боньер и вовсе девятым. Борьба между Кларком и Хиллом продолжилась и в самой гонке. Поначалу лидировал Грэм, но на 29-м круге он столкнулся с оставшимся без тормозов Джеки Льюисом. Джим продержался в лидерах всего три круга, пока не сошел из-за поломки подвески. Хилл вернул себе лидерство, но на 44-м круге был вынужден закончить гонку из-за проблем с зажиганием. Сходом фаворитов в полной мере воспользовался Дэн Герни, принесший Porsche первую победу в Формуле-1. Помимо американца проблем удалось избежать только финишировавшему вторым в круге отставания Тони Мэггсу на Cooper, а бронзовый призер Ричи Гинтер (BRM) часть гонки был вынужден контролировать акселератор рукой.
То, что успех во Франции был не случайным, «Порше» подтвердили через неделю на внезачетном Гран При Солитьюд. На трассе, которая находится недалеко от Штутгарта, перед глазами 300 тысяч болельщиков, Герни и Боньер завоевали победный дубль.
Добраться до финиша Гран При Великобритании пилотам Porsche было не суждено, но на домашнем этапе, проходившем на Нюрбургринге, команду ждал очередной успех. Дэн Герни блестяще выступил в квалификации, опередив Грэма Хилла на 3 сек и завоевав поул-позицию. В день гонки пошел дождь, американец и без того не являлся мастером езды по мокрой трассе, так еще и ошибся с выбором настроек. Но это было только полбеды. В гонке сорвалась со своего места аккумуляторная батарея, находившаяся в кокпите и Дэну пришлось придерживать ее ногой. Тем не менее, Герни все же финишировал на третьем месте, уступив Хиллу и Сертизу, но опередив Кларка.
В следующих двух Гран При успехи Porsche были куда скромнее: Боньер был шестым в Италии, а Герни пятым в США. Последнюю гонку сезона, Гран При Южной Африки, команда пропустила, закончив сезон на пятом месте, вместе с прошлогодними чемпионами Ferrari. Аналогичную позицию занял Дэн Герни в личном зачете.
На этом история заводской команды Porsche в Формуле-1 закончилась. У компании не было достаточно материальных и человеческих ресурсов на участие в нескольких дисциплинах автоспорта. Так как технологии Ф-1 были далеки от дорожных машин, Ферри Порше посчитал более целесообразным сосредоточиться на гонках спортивных автомобилей. Через два десятка лет Porsche все же вернется в Чемпионат мира, но на этот раз как поставщик моторов команде McLaren, но это уже другая глава, заслуживающая отдельного повествования.

S7515 Porsche 804 #30 Vainqueur GP France 1962 Dan Gurney

Porsche 904 Carrera GTS, No.35 24h Le Mans 1964 (Vitess)

В 1962 году руководство компании «Порше» приняло решение о подготовке нового автомобиля для участия в гонках класса GT. В то время дизайнерский отдел возглавлял старший сын главы компании — Фердинанд Александр Порше – ему и было поручено разработать дизайн кузова перспективного гоночного автомобиля. В основу дизайна 904-й модели легли стилистические наработки 1960 — 1961 годов, которые ранее были реализованы в гоночной модели Porsche 718 WRS, выпущенной в нескольких экземплярах. Новый кузов 904-го имел превосходную аэродинамику, его дизайн тоже был безупречен – глядя на него сегодня, трудно представить, что его спроектировали в далеких 1960-х годах.
В кратчайшие сроки был изготовлен макет, после чего построили три ходовых образца для предварительных испытаний. Чтобы максимально снизить массу, кузов спорткара решили изготавливать из стекловолокна. Учитывая то, что с такими материалами «Порше» еще работать не приходилось, для производства кузовов заключили контракт с авиастроительной фирмой Heinkel. Вскоре авиастроители начали поставлять комплектные кузова: с остеклением, приборной панелью, электропроводкой и топливным баком. В сборке кузовов принимали участие около 80 специалистов. В сутки собиралось всего по два комплекта. После сборки кузова отправлялись на завод «Порше», где их доукомплектовывали всем остальным.
Porsche Carrera GTS получился чрезвычайно легким, пространственная рама весила всего 54 кг, а пластиковые панели кузова 82 кг. Общая масса автомобиля составляла всего 650 кг. Автомобиль «Порше 904» имел среднемоторную компоновку — двигатель располагался перед задним мостом. Первоначально планировалось установить на машину 6-цилиндровый агрегат от Porsche 901, впоследствии названной «911-й», но доводка мотора для гонок затягивалась, поэтому «Порше 904» получил проверенный временем надежный 4-цилиндровый 2.0-литровый двигатель от Porsche 356 Carrera 2. Стоит отметить, мотор несколько усовершенствовали — в дорожной версии он развивал 155 л.с., что позволило «904-й» разгоняться до 250 км/ч. Гоночный вариант мотора выдавал 180 л.с. Коробка передач была механической и имела 5 скоростей.
Автомобиль имел обе независимые подвески на вильчатых рычагах с концентрически расположенными спиральными пружинами и с регулируемыми амортизаторами.
Впервые Porsche 904 (официальное название Porsche Carrera GTS) был представлен 26 ноября 1963 года на гоночной трассе Золитюд. 26 апреля 1964 года, ровно через пять месяцев после представления данного автомобиля, Porsche добился своей пятой победы в классической гонке «Тарга Флорио». Далее следовал ряд побед в гонках: «Тур де Франс», 1000-киломентровой гонке на «Нюрнбургринге», 24-часовой гонке Ле Мана и последующей 24-часовой гонке в Реймсе. «Порше 904» достойно выступил на ралли «Монте-Карло» в 1965 году, где Юджин Борингер занял второе место, несмотря на полностью заснеженную трассу.
Серийное производство автомобиля было начато в конце 1963 года (вернее сказать – мелкосерийное). По регламенту FIA GT для участия в гонках допускались автомобили, имевшие серийные прототипы и выпущенные не менее чем в 100 экземплярах, для этого и выпустили первую партию – ровно сто штук (последний построен 31 марта 1964 года).
После презентации «904-го», в течение двух недель накопилось шесть десятков оформленных заказов. Желающих купить новый «Порше» не смущала ни высокая цена (около 30 000 дойчмарок), ни даже тот факт, что треть этой суммы нужно было внести в качестве задатка, а затем ожидать свой автомобиль в течение нескольких месяцев.
Благодаря повышенному спросу на Porsche 904, компания успешно изготовила и реализовала всю сотню машин, включая даже те, что планировались для участия в гонках. Позже, в качестве эксперимента были выпущены модификации «Порше 904» с 2.0-литровыми 6- и 8-цилиндровыми моторами (мощность 210 и 230 л.с.) – соответственно 10 и 6 единиц.
После этого «904-е» больше не выпускались, хотя рассматривалась возможность изготовления ещё партии автомобилей с 6-цилиндровыми моторами Porsche 911S, но дальше опытных образцов дело не продвинулось. Сегодня «904-е Порше» являются очень ценными, ведь их было выпущено всего 120 штук. Стоимость таких автомобилей на аукционе может легко перевалить за 1 000 000 $.

GT2.0
Driven by: Herbert Müller (CH)/Claude Sage (CH)
preliminary session only: André Knörr (CH)
Result: 11th
Grid: 29th (4:17.000)

VCC99063 Porsche 904 GTS Muller/Sage No.35 Le Mans 1964