Bogd@n писав:А ну, кто дядька узнает?...
А той хто застав часи Шумі
міг би щось поцікавше за Ббуражку взяти 
Долгожитель
А той хто застав часи Шумі
міг би щось поцікавше за Ббуражку взяти Кому цікава книга про Ferrari встаємо в чергу
Долгожитель
Долгожитель
Именно он! Кому интересна биография гениального конструктора загляните под спойлер. 
[spoiler=Рори Бирн]Вначале была химия... Сам Бирн уверяет, что в юности мысль о карьере конструктора гоночных болидов даже не приходила ему в голову. В жизни маленького Рори никаких гонок не было. Зато в ней были путешествия. Его отец, ирландец по происхождению, работал аудитором в крупной горнодобывающей компании и ездил с проверками из одного города ЮАР в другой, возя за собой семью. Рори за несколько лет исколесил всю страну и сменил шесть школ. Лишь к 13 годам ему наконец удалось осесть в Йоханнесбурге и без помех закончить среднее образование. Уже тогда было очевидно, что парнишка талантлив в точных науках: несмотря на прежнюю «кочевую» жизнь, в 1960 году он окончил Королевскую среднюю школу Йоханнесбурга с отличиями по математике, физике и химии. После школы Рори поступил на химический факультет университета Витвотерсрэнд в Йоханнесбурге и получил в 1964 году степень бакалавра со специализацией в индустриальной химии. В студенческие годы Рори впервые соприкоснулся с конструированием, тогда – моделей самолетов. «Особенно мне нравилось собирать модели планеров из бальсового дерева и папиросной бумаги, – вспоминает Бирн. – Сначала я просто покупал готовые наборы и собирал планеры из фабричных деталей, но постепенно начал вносить свои усовершенствования, пытался улучшить аэродинамику и в итоге сконструировал собственную модель!» Возможно, именно тогда ему в голову впервые закралась мысль, что химия – совсем не то, чем ему хотелось бы заниматься в жизни... Но окончательно она оформилась у Бирна за первые четыре года работы – главным химиком крупного предприятия под Йоханнесбургом, где производились бытовые изделия из пластмасс. Служба на заводе, несмотря на хорошую зарплату, казалась ему невыносимо скучной. И Рори решил круто изменить судьбу.
В 1968 году Бирн вместе с друзьями организовал собственное дело – фирму по импорту оборудования для спортивных автомобилей. Бизнес был прибыльным: они привозили в ЮАР все, что могло позволить местной золотой молодежи превращать свои дорогие спортивным машины в монстров и потрясать воображение подружек сумасшедшими скоростями. Вот тут-то Рори и начал наконец осознавать, к чему у него лежит душа – к очень быстрым автомобилям! В свободное время молодой бизнесмен начал возиться со своим стареньким Ford Anglia и вскоре превратил его в настоящий спортивный снаряд...
Переломным моментом в биографии Бирна стал 1972 год, когда 28-летний Рори впервые попробовал свои силы в конструировании настоящего гоночного болида. Его дебютом стала Формула-Ford, созданная по просьбе друга – местного гонщика Роя Кломфасса. Когда проект был готов, Рори с парой приятелей-механиков, засучив рукава, своими руками воплотили его в металле. И тут произошло невероятное! Спроектированная Бирном машина оказалась настолько хороша, что Кломфасс с ходу стал вице-чемпионом южноафриканской Формулы Ford 1972 года...
Освоение профессии. Успех в южноафриканском чемпионате вскружил друзьям голову. Рой и Рори решили, что мелочиться нечего: надо идти на штурм британской Формулы–Ford. Именно там, на родине автоспорта, можно было мечтать о серьезной карьере и признании. В начале 1973 года Бирн продает свой бизнес в ЮАР и едет вслед за Кломфассом в Англию – готовить машину Роя к гонкам. Сперва дела у друзей пошли неплохо, но дороговизна английской жизни быстро остудила их пыл. Все шло к тому, что несостоявшемуся конструктору придется несолоно хлебавши возвращаться домой...
Но, как это часто бывает с людьми талантливыми и упорными, в дело вмешалась судьба – в лице Боба Кинга, технического директора небольшой британской компании Royale Racing, производившей гоночные машины для английских чемпионатов Формулы Ford. В 1973 году Кинг серьезно заболел и был вынужден отойти от дел, продав Royale своему бухгалтеру, Алану Корноку. Новый владелец был хорошим бизнесменом, но в технике понимал не много, поэтому попросил Боба порекомендовать ему инженера, способного заняться конструированием. Тут Кинг и вспомнил о молодом южноафриканце, с которым ему доводилось иметь дело в сезоне-73. Оценив, как классно модифицировал стандартную Royale RP16 этот никому не известный иностранец, Боб вынес вердикт, придавший карьере Рори невиданное ускорение: «По-моему, этот парень из Южной Африки очень неплохо соображает. Почему бы не дать ему шанс? »
В 30 лет стать шеф-дизайнером британской компании и получить возможность в свое удовольствие заниматься созданием гоночных машин – это был королевский подарок судьбы. Ради него Бирн выкинул из головы мысли о возвращении домой и начал активно пускать корни на Британских островах. Происхождение отца позволило ему получить ирландское гражданство. Бирн пришел в компанию в 1974м. Royale был крохотным предприятием, где трудились всего семь человек – каждому приходилось работать за троих. Шеф-дизайнер Рори Бирн вкалывал наравне со всеми: делал чертежи, орудовал гаечным ключом и даже садился за руль трейлера, доставляя готовые «формулы» заказчикам. Опыт, полученный им в Royale, был бесценен. «Я учился тогда буквально на ходу, – вспоминает Бирн. – Когда ты попадаешь в компанию, где уже есть готовые машины, тебе, по крайней мере, не приходится начинать проектирование с чистого листа. Тем более что в 1973м я уже имел дело с их автомобилем на соревнованиях, знал его сильные и слабые стороны. Сначала я занимался эволюционным развитием существующих моделей, а уже потом, отталкиваясь от имеющихся наработок, начал предлагать собственные решения». За четыре года в Royale Racing Рори обжился в мире британского автоспорта и заработал там высокую репутацию. Сконструированные южноафриканцем машины начали побеждать уже в 1975-=м. Шасси от Бирна постепенно становились маркой.
Одно из знакомств, заведенных Рори в годы работы на Royale, оказалось для него судьбоносным – и открыло южноафриканцу дорогу в Ф1. В середине 1970х клиентами компании стали Алекс Хокридж и Тэд Тоулмен. Royale поставлял им машины для участия в новом чемпионате Формула Ford 2000. Уже тогда Алекс и Тэд носились с идеей создания серьезной гоночной «конюшни». В 1978 году они основали компанию Toleman Group Motorsport, и Бирн был приглашен на должность ее главного конструктора. Новая команда стартовала в европейском чемпионате Ф2. В первые два года Рори набирался опыта, доводя до ума шасси известных фирм March и Ralt. Но в 1980м Бирн наконец-то спроектировал собственную машину – Toleman TG280, и эта проба пера вновь оказалась победной: гонщики Toleman-Hart Брайан Хентон и Дерек Уорик заняли две первых строчки в чемпионате!
В сезоне 1981 года Toleman и Бирн дебютировали в Ф1. Но если прежние ступеньки гоночной лестницы южноафриканский самородок покорял чуть ли не играючи, то Большие Призы оказались крепким орешком. Его первая попытка создать конкурентоспособный болид Ф1 – модель TG181 – завершилась провалом. Машина оказалась медленной и ненадежной, а турбодвигатель Hart постоянно перегревался. Бирн был вынужден понатыкать радиаторов во всех мыслимых и немыслимых местах, и о хорошей аэродинамике речи уже не шло. Хентон и Уорвик часто даже не проходили квалификацию... Но владельцы команды не отказали Рори в доверии. И он снова продемонстрировал, что в состоянии невероятно быстро учиться на собственных ошибках и чужом опыте, – уже к сезону-1983 Toleman обладал очень приличной и надежной машиной TG183. Дерек Уорик заработал на ней для команды первые очки, а дизайнеры сразу нескольких «конюшен» скопировали придуманное Бирном двойное заднее антикрыло.
Год 1984й оказался звездным часом Toleman в Формуле-1. Очень удачное, надежное и изысканное внешне шасси TG184 получило идеального пилота – молодого бразильца Айртона Сенну. Его подиумы в Великобритании и Португалии, борьба с Аленом Простом за победу в дождевом Монако, а также 3 очка сходу приехавшего четвёртым в Монце Стефана Йоханссона позволили команде подняться на седьмое место в Кубке конструкторов. Но этот успех стал лебединой песней Toleman в Больших Призах. Lotus со скандалом переманил к себе гениального бразильца, начались проблемы с поставщиками шин и спонсорами. И хотя на следующий год Бирн снова сделал очень неплохую машину, Toleman оказался на грани гибели. Полное исчезновение команды с формульной арены предотвратила лишь богатая итальянская компания Benetton, купившая ее на корню.
Рори Бирн решил остаться в команде. Он надеялся, что «объединенные цвета Бенеттона» обеспечат ей возможность серьезного технического развития. Однако в первые четыре бенеттоновских года жизнь у Рори оказалась полосатой, как зебра, – достижения и победы чередовались с обидными неудачами и болезненными ударами по самолюбию. Уже в 1986 году болиды Benetton BMW начали выигрывать гонки, но о вожделенной стабильности не было и речи – все время приходилось работать в авральном режиме. Практически каждый год команда меняла двигатель, и Рори был вынужден проявлять чудеса изобретательности, перестраивая шасси под новый силовой агрегат. Что ж, Бирн всегда отличался умением латать дыры и решать неразрешимые проблемы. В 1988м созданное им шасси В188 Ford даже стало лучшим в классе машин с атмосферными двигателями. Но со следующей моделью вышла осечка, а новый менеджер команды Флавио Бриаторе в объективные причины провала В189 вникать не стал. Он просто пригласил на место в Бенеттон конструктора со звездным именем – Джона Барнарда. Ну а Бирну было предложено два варианта: либо искать себе другую работу, либо стать у Барнарда подмастерьем.
Сначала Рори решил спрятать гордость подальше и остаться – хотя бы для того, чтобы посмотреть, как творит конструктор, имевший репутацию «безумного гения». Но потом все же ушел в компанию Reynard, где тогда носились с идеей создания собственного шасси для Формулы-1. Впрочем, в Рейнарде Бирну не суждено было задержаться надолго. Осенью 1991 года Эйдриан Рейнард прикрыл проект, и южноафриканец вернулся в Benetton. Как оказалось, очень вовремя. В команде уже появился ее будущий чемпион – Михаэль Шумахер, а Барнарда как раз сменил новый технический директор – Росс Браун. Казалось бы, вернувшись на старое место, Бирн все равно оказался в подчинении, теперь уже у Брауна. Но на самом деле так родился идеальный тандем создателей чемпионских машин, существующий и по сей день . Это была история взаимной симпатии и уважения, возникших с первого взгляда. «При встрече мы проговорили с Россом несколько часов подряд, потом пожали друг другу руки – и наш союз был заключен», – вспоминает Бирн. С профессиональной точки зрения Рори и Росс тоже оптимально подходили для совместной работы: один – натура предельно творческая – без остановки рождал оригинальные идеи. Другой – рационалист, прагматик, отличный стратег и организатор – удерживал эти идеи в рамках реальности и выводил на оперативный простор. Кстати, «командировка» в Reynard не прошла для Рори даром – именно там он впервые нарисовал «курносый» болид. Эта концепция и легла в основу их первых совместных с Брауном моделей. В 1994 году вздернутый нос стал визитной карточкой В194 – машины, которая принесла Михаэлю Шумахеру его первый чемпионский титул. Рори до сих пор называет В194 одной из самых любимых своих работ: «Эта была гоночная машина, великолепная во всех отношениях. У нее просто не было слабых мест». Год спустя очередное совместное детище Бирна-Брауна, эволюционный В195, приносит Бенеттону полный триумф – победу в Кубке конструкторов и личном зачете.
Приход же Бирна в Ferrari уже успел обрасти легендами и анекдотами. В конце 1996 года тандем Бирн-Браун, казалось, окончательно распался. Если Браун принял предложение перейти вслед за Михаэлем Шумахером в Скудерию, то южноафриканца одолевали совершенно иные настроения. Рори почувствовал, что Ф1 ему смертельно надоела. Он уже добился в ней всего, о чем только можно было мечтать, прежний азарт угас, а суматошная, наполненная интригами жизнь Больших Призов раздражала и утомляла.
Сезон-96 еще не закончился, когда Рори сказал себе: к черту гонки – начинаю новую жизнь! В ноябре Бирн уволился из Бенеттона и уехал в неизвестном направлении. Лишь самым близким друзьям он поведал, что перебирается на постоянное место жительства в Таиланд, на берег теплого океана, и планирует открыть там собственную школу дайвинга. Экзотический Таиланд был давней мечтой: к переезду туда Рори стал готовиться еще летом 1996 года – даже начал брать уроки тайского. Забавно, но авантюра с таиландским отшельничеством подарила Бирну личное счастье. Со своей будущей женой Ор, тайкой по национальности, Рори познакомился в оксфордском ресторанчике Bangkok House Thai, где проходили его занятия иностранным языком. Девушка училась в университете, а по вечерам подрабатывала официанткой. Между ними завязался бурный роман, и, уезжая в Таиланд, Бирн пригласил Ор поехать с ним на каникулы.
Год 1997й Рори Бирн встретил в счастье и блаженном безделье – с любимой женщиной на золотом пляже под жарким тропическим солнцем. А тем временем на январских тестах в Европе новый технический директор Ferrari Росс Браун мерз и хватался за голову – после первых испытаний созданного Джоном Барнардом шасси F310B было ясно, что команда стоит на пороге катастрофы. Машина была откровенной неудачей британского дизайнера, а сам он, расплевавшись с руководством Скудерии, уже успел хлопнуть дверью...
Просматривая столбцы телеметрии, Браун был близок к отчаянию – машину надо было переделывать немедленно и радикально, а вокруг пока не имелось ни верных соратников, ни привычных рабочих связей... И тогда Росс пошел ва-банк: он отправился к спортивному директору Скудерии Жану Тодту и объявил, что для спасения ситуации ему нужен – нет, жизненно необходим! – Рори Бирн. И немедленно! Тодт пожал плечами и тут же набрал продиктованный ему номер в далекой азиатской стране...Рори рассказывал, что к телефону его тогда вытащили с пляжа. Предложение стать шеф-дизайнером Ferrari сперва не вызвало у него энтузиазма, но опытный искуситель Тодт тут же наговорил кучу комплиментов, самым завлекательным образом описал перспективы новой работы, клятвенно заверил, что без него они все пропадут... И птичка попалась в силок – уже через две недели Бирн входил в двери штаб-квартиры Ferrari в Маранелло.
Дальнейшее уже хорошо известно. После нескольких лет относительных неудач началась золотая эра Ferrari. Сам же Рори покинул свой пост в команде по окончании сезона-2004, однако затем еще несколько лет был консультантом, а впоследствии участвовал в создании машин Ferrari сезонов 2013 и 2014.[/spoiler]
[spoiler=Рори Бирн]Вначале была химия... Сам Бирн уверяет, что в юности мысль о карьере конструктора гоночных болидов даже не приходила ему в голову. В жизни маленького Рори никаких гонок не было. Зато в ней были путешествия. Его отец, ирландец по происхождению, работал аудитором в крупной горнодобывающей компании и ездил с проверками из одного города ЮАР в другой, возя за собой семью. Рори за несколько лет исколесил всю страну и сменил шесть школ. Лишь к 13 годам ему наконец удалось осесть в Йоханнесбурге и без помех закончить среднее образование. Уже тогда было очевидно, что парнишка талантлив в точных науках: несмотря на прежнюю «кочевую» жизнь, в 1960 году он окончил Королевскую среднюю школу Йоханнесбурга с отличиями по математике, физике и химии. После школы Рори поступил на химический факультет университета Витвотерсрэнд в Йоханнесбурге и получил в 1964 году степень бакалавра со специализацией в индустриальной химии. В студенческие годы Рори впервые соприкоснулся с конструированием, тогда – моделей самолетов. «Особенно мне нравилось собирать модели планеров из бальсового дерева и папиросной бумаги, – вспоминает Бирн. – Сначала я просто покупал готовые наборы и собирал планеры из фабричных деталей, но постепенно начал вносить свои усовершенствования, пытался улучшить аэродинамику и в итоге сконструировал собственную модель!» Возможно, именно тогда ему в голову впервые закралась мысль, что химия – совсем не то, чем ему хотелось бы заниматься в жизни... Но окончательно она оформилась у Бирна за первые четыре года работы – главным химиком крупного предприятия под Йоханнесбургом, где производились бытовые изделия из пластмасс. Служба на заводе, несмотря на хорошую зарплату, казалась ему невыносимо скучной. И Рори решил круто изменить судьбу.
В 1968 году Бирн вместе с друзьями организовал собственное дело – фирму по импорту оборудования для спортивных автомобилей. Бизнес был прибыльным: они привозили в ЮАР все, что могло позволить местной золотой молодежи превращать свои дорогие спортивным машины в монстров и потрясать воображение подружек сумасшедшими скоростями. Вот тут-то Рори и начал наконец осознавать, к чему у него лежит душа – к очень быстрым автомобилям! В свободное время молодой бизнесмен начал возиться со своим стареньким Ford Anglia и вскоре превратил его в настоящий спортивный снаряд...
Переломным моментом в биографии Бирна стал 1972 год, когда 28-летний Рори впервые попробовал свои силы в конструировании настоящего гоночного болида. Его дебютом стала Формула-Ford, созданная по просьбе друга – местного гонщика Роя Кломфасса. Когда проект был готов, Рори с парой приятелей-механиков, засучив рукава, своими руками воплотили его в металле. И тут произошло невероятное! Спроектированная Бирном машина оказалась настолько хороша, что Кломфасс с ходу стал вице-чемпионом южноафриканской Формулы Ford 1972 года...
Освоение профессии. Успех в южноафриканском чемпионате вскружил друзьям голову. Рой и Рори решили, что мелочиться нечего: надо идти на штурм британской Формулы–Ford. Именно там, на родине автоспорта, можно было мечтать о серьезной карьере и признании. В начале 1973 года Бирн продает свой бизнес в ЮАР и едет вслед за Кломфассом в Англию – готовить машину Роя к гонкам. Сперва дела у друзей пошли неплохо, но дороговизна английской жизни быстро остудила их пыл. Все шло к тому, что несостоявшемуся конструктору придется несолоно хлебавши возвращаться домой...
Но, как это часто бывает с людьми талантливыми и упорными, в дело вмешалась судьба – в лице Боба Кинга, технического директора небольшой британской компании Royale Racing, производившей гоночные машины для английских чемпионатов Формулы Ford. В 1973 году Кинг серьезно заболел и был вынужден отойти от дел, продав Royale своему бухгалтеру, Алану Корноку. Новый владелец был хорошим бизнесменом, но в технике понимал не много, поэтому попросил Боба порекомендовать ему инженера, способного заняться конструированием. Тут Кинг и вспомнил о молодом южноафриканце, с которым ему доводилось иметь дело в сезоне-73. Оценив, как классно модифицировал стандартную Royale RP16 этот никому не известный иностранец, Боб вынес вердикт, придавший карьере Рори невиданное ускорение: «По-моему, этот парень из Южной Африки очень неплохо соображает. Почему бы не дать ему шанс? »
В 30 лет стать шеф-дизайнером британской компании и получить возможность в свое удовольствие заниматься созданием гоночных машин – это был королевский подарок судьбы. Ради него Бирн выкинул из головы мысли о возвращении домой и начал активно пускать корни на Британских островах. Происхождение отца позволило ему получить ирландское гражданство. Бирн пришел в компанию в 1974м. Royale был крохотным предприятием, где трудились всего семь человек – каждому приходилось работать за троих. Шеф-дизайнер Рори Бирн вкалывал наравне со всеми: делал чертежи, орудовал гаечным ключом и даже садился за руль трейлера, доставляя готовые «формулы» заказчикам. Опыт, полученный им в Royale, был бесценен. «Я учился тогда буквально на ходу, – вспоминает Бирн. – Когда ты попадаешь в компанию, где уже есть готовые машины, тебе, по крайней мере, не приходится начинать проектирование с чистого листа. Тем более что в 1973м я уже имел дело с их автомобилем на соревнованиях, знал его сильные и слабые стороны. Сначала я занимался эволюционным развитием существующих моделей, а уже потом, отталкиваясь от имеющихся наработок, начал предлагать собственные решения». За четыре года в Royale Racing Рори обжился в мире британского автоспорта и заработал там высокую репутацию. Сконструированные южноафриканцем машины начали побеждать уже в 1975-=м. Шасси от Бирна постепенно становились маркой.
Одно из знакомств, заведенных Рори в годы работы на Royale, оказалось для него судьбоносным – и открыло южноафриканцу дорогу в Ф1. В середине 1970х клиентами компании стали Алекс Хокридж и Тэд Тоулмен. Royale поставлял им машины для участия в новом чемпионате Формула Ford 2000. Уже тогда Алекс и Тэд носились с идеей создания серьезной гоночной «конюшни». В 1978 году они основали компанию Toleman Group Motorsport, и Бирн был приглашен на должность ее главного конструктора. Новая команда стартовала в европейском чемпионате Ф2. В первые два года Рори набирался опыта, доводя до ума шасси известных фирм March и Ralt. Но в 1980м Бирн наконец-то спроектировал собственную машину – Toleman TG280, и эта проба пера вновь оказалась победной: гонщики Toleman-Hart Брайан Хентон и Дерек Уорик заняли две первых строчки в чемпионате!
В сезоне 1981 года Toleman и Бирн дебютировали в Ф1. Но если прежние ступеньки гоночной лестницы южноафриканский самородок покорял чуть ли не играючи, то Большие Призы оказались крепким орешком. Его первая попытка создать конкурентоспособный болид Ф1 – модель TG181 – завершилась провалом. Машина оказалась медленной и ненадежной, а турбодвигатель Hart постоянно перегревался. Бирн был вынужден понатыкать радиаторов во всех мыслимых и немыслимых местах, и о хорошей аэродинамике речи уже не шло. Хентон и Уорвик часто даже не проходили квалификацию... Но владельцы команды не отказали Рори в доверии. И он снова продемонстрировал, что в состоянии невероятно быстро учиться на собственных ошибках и чужом опыте, – уже к сезону-1983 Toleman обладал очень приличной и надежной машиной TG183. Дерек Уорик заработал на ней для команды первые очки, а дизайнеры сразу нескольких «конюшен» скопировали придуманное Бирном двойное заднее антикрыло.
Год 1984й оказался звездным часом Toleman в Формуле-1. Очень удачное, надежное и изысканное внешне шасси TG184 получило идеального пилота – молодого бразильца Айртона Сенну. Его подиумы в Великобритании и Португалии, борьба с Аленом Простом за победу в дождевом Монако, а также 3 очка сходу приехавшего четвёртым в Монце Стефана Йоханссона позволили команде подняться на седьмое место в Кубке конструкторов. Но этот успех стал лебединой песней Toleman в Больших Призах. Lotus со скандалом переманил к себе гениального бразильца, начались проблемы с поставщиками шин и спонсорами. И хотя на следующий год Бирн снова сделал очень неплохую машину, Toleman оказался на грани гибели. Полное исчезновение команды с формульной арены предотвратила лишь богатая итальянская компания Benetton, купившая ее на корню.
Рори Бирн решил остаться в команде. Он надеялся, что «объединенные цвета Бенеттона» обеспечат ей возможность серьезного технического развития. Однако в первые четыре бенеттоновских года жизнь у Рори оказалась полосатой, как зебра, – достижения и победы чередовались с обидными неудачами и болезненными ударами по самолюбию. Уже в 1986 году болиды Benetton BMW начали выигрывать гонки, но о вожделенной стабильности не было и речи – все время приходилось работать в авральном режиме. Практически каждый год команда меняла двигатель, и Рори был вынужден проявлять чудеса изобретательности, перестраивая шасси под новый силовой агрегат. Что ж, Бирн всегда отличался умением латать дыры и решать неразрешимые проблемы. В 1988м созданное им шасси В188 Ford даже стало лучшим в классе машин с атмосферными двигателями. Но со следующей моделью вышла осечка, а новый менеджер команды Флавио Бриаторе в объективные причины провала В189 вникать не стал. Он просто пригласил на место в Бенеттон конструктора со звездным именем – Джона Барнарда. Ну а Бирну было предложено два варианта: либо искать себе другую работу, либо стать у Барнарда подмастерьем.
Сначала Рори решил спрятать гордость подальше и остаться – хотя бы для того, чтобы посмотреть, как творит конструктор, имевший репутацию «безумного гения». Но потом все же ушел в компанию Reynard, где тогда носились с идеей создания собственного шасси для Формулы-1. Впрочем, в Рейнарде Бирну не суждено было задержаться надолго. Осенью 1991 года Эйдриан Рейнард прикрыл проект, и южноафриканец вернулся в Benetton. Как оказалось, очень вовремя. В команде уже появился ее будущий чемпион – Михаэль Шумахер, а Барнарда как раз сменил новый технический директор – Росс Браун. Казалось бы, вернувшись на старое место, Бирн все равно оказался в подчинении, теперь уже у Брауна. Но на самом деле так родился идеальный тандем создателей чемпионских машин, существующий и по сей день . Это была история взаимной симпатии и уважения, возникших с первого взгляда. «При встрече мы проговорили с Россом несколько часов подряд, потом пожали друг другу руки – и наш союз был заключен», – вспоминает Бирн. С профессиональной точки зрения Рори и Росс тоже оптимально подходили для совместной работы: один – натура предельно творческая – без остановки рождал оригинальные идеи. Другой – рационалист, прагматик, отличный стратег и организатор – удерживал эти идеи в рамках реальности и выводил на оперативный простор. Кстати, «командировка» в Reynard не прошла для Рори даром – именно там он впервые нарисовал «курносый» болид. Эта концепция и легла в основу их первых совместных с Брауном моделей. В 1994 году вздернутый нос стал визитной карточкой В194 – машины, которая принесла Михаэлю Шумахеру его первый чемпионский титул. Рори до сих пор называет В194 одной из самых любимых своих работ: «Эта была гоночная машина, великолепная во всех отношениях. У нее просто не было слабых мест». Год спустя очередное совместное детище Бирна-Брауна, эволюционный В195, приносит Бенеттону полный триумф – победу в Кубке конструкторов и личном зачете.
Приход же Бирна в Ferrari уже успел обрасти легендами и анекдотами. В конце 1996 года тандем Бирн-Браун, казалось, окончательно распался. Если Браун принял предложение перейти вслед за Михаэлем Шумахером в Скудерию, то южноафриканца одолевали совершенно иные настроения. Рори почувствовал, что Ф1 ему смертельно надоела. Он уже добился в ней всего, о чем только можно было мечтать, прежний азарт угас, а суматошная, наполненная интригами жизнь Больших Призов раздражала и утомляла.
Сезон-96 еще не закончился, когда Рори сказал себе: к черту гонки – начинаю новую жизнь! В ноябре Бирн уволился из Бенеттона и уехал в неизвестном направлении. Лишь самым близким друзьям он поведал, что перебирается на постоянное место жительства в Таиланд, на берег теплого океана, и планирует открыть там собственную школу дайвинга. Экзотический Таиланд был давней мечтой: к переезду туда Рори стал готовиться еще летом 1996 года – даже начал брать уроки тайского. Забавно, но авантюра с таиландским отшельничеством подарила Бирну личное счастье. Со своей будущей женой Ор, тайкой по национальности, Рори познакомился в оксфордском ресторанчике Bangkok House Thai, где проходили его занятия иностранным языком. Девушка училась в университете, а по вечерам подрабатывала официанткой. Между ними завязался бурный роман, и, уезжая в Таиланд, Бирн пригласил Ор поехать с ним на каникулы.
Год 1997й Рори Бирн встретил в счастье и блаженном безделье – с любимой женщиной на золотом пляже под жарким тропическим солнцем. А тем временем на январских тестах в Европе новый технический директор Ferrari Росс Браун мерз и хватался за голову – после первых испытаний созданного Джоном Барнардом шасси F310B было ясно, что команда стоит на пороге катастрофы. Машина была откровенной неудачей британского дизайнера, а сам он, расплевавшись с руководством Скудерии, уже успел хлопнуть дверью...
Просматривая столбцы телеметрии, Браун был близок к отчаянию – машину надо было переделывать немедленно и радикально, а вокруг пока не имелось ни верных соратников, ни привычных рабочих связей... И тогда Росс пошел ва-банк: он отправился к спортивному директору Скудерии Жану Тодту и объявил, что для спасения ситуации ему нужен – нет, жизненно необходим! – Рори Бирн. И немедленно! Тодт пожал плечами и тут же набрал продиктованный ему номер в далекой азиатской стране...Рори рассказывал, что к телефону его тогда вытащили с пляжа. Предложение стать шеф-дизайнером Ferrari сперва не вызвало у него энтузиазма, но опытный искуситель Тодт тут же наговорил кучу комплиментов, самым завлекательным образом описал перспективы новой работы, клятвенно заверил, что без него они все пропадут... И птичка попалась в силок – уже через две недели Бирн входил в двери штаб-квартиры Ferrari в Маранелло.
Дальнейшее уже хорошо известно. После нескольких лет относительных неудач началась золотая эра Ferrari. Сам же Рори покинул свой пост в команде по окончании сезона-2004, однако затем еще несколько лет был консультантом, а впоследствии участвовал в создании машин Ferrari сезонов 2013 и 2014.[/spoiler]
Хочешь изменить мир? Начни с самого себя.
С ув. Богдан...
С ув. Богдан...
Долгожитель
Vendeta писав:Бачылы бачылы! Чийсь спэцзаказ, раз из брамы заводу вийизджае.Звыняй за мий украйинськый
Бачили то бачили а от чи то 488 чи то 458 чи може Діно поки точно не відомо
А з мовою за старання Кому цікава книга про Ferrari встаємо в чергу
streetst писав:Vendeta писав:Бачылы бачылы! Чийсь спэцзаказ, раз из брамы заводу вийизджае.Звыняй за мий украйинськый
Бачили то бачили а от чи то 488 чи то 458 чи може Діно поки точно не відомо
На одному форумі , розумні хлопці кажуть що 488GTB speciale, і на цє дуже схоже, як на мене також.
Ну а така моя українська мова тобі довподоби
Долгожитель
:good:Vendeta писав:streetst писав:Vendeta писав:Бачылы бачылы! Чийсь спэцзаказ, раз из брамы заводу вийизджае.Звыняй за мий украйинськый
Бачили то бачили а от чи то 488 чи то 458 чи може Діно поки точно не відомо
На одному форумі , розумні хлопці кажуть що 488GTB speciale, і на цє дуже схоже, як на мене також.
Ну а така моя українська мова тобі довподоби
Кому цікава книга про Ferrari встаємо в чергу
Сергей, зайди в сою визитку.
streetst писав::good:
Добре ,хлопче нужно казати, е-ех ти, українець.
А ще кажуть що це спецзаказ для якогось товстогаманцевого японця
Долгожитель
Vendeta писав:streetst писав::good:
Добре ,хлопче нужно казати, е-ех ти, українець.
А ще кажуть що це спецзаказ для якогось товстогаманцевого японця
Там мав бути смайлик
а чого він не став ???? А про 488/458 ну біленьку коротше, то кажуть що є якесь відео і там по звуку не турбований двигун ???ERDOGAN писав:Сергей, зайди в сою визитку.
У приваті ...
Кому цікава книга про Ferrari встаємо в чергу
Долгожитель
На честь легендарної 308 gr4 Pioneer Tailor Madівська Ferrari Charles Pozzi 488 GTB # ZFF79AMB000217761
[youtube]y0f4GdF5K2g[/youtube]
[youtube]y0f4GdF5K2g[/youtube]
Кому цікава книга про Ferrari встаємо в чергу