1963 ROVER 2000TC (CORGI #1351)Модели не меньше 40 лет.
[spoiler=]17 ноября международное жюри назвало очередного победителя европейского конкурса «Автомобиль года», который проводится с 1963 года. На момент написания данной статьи результаты голосования известны не были, однако узкий круг реальных претенде нтов на победу уже был обрисован предельно точно: за 45 лет, прошедших с момента первого вручения награды, выработались определенные шаблоны, не позволяющие занять первое место машине, не укладывающейся в определенные рамки. То ли дело в 1963-м, когда и автомир был куда разнообразнее, и авторитет предыдущих побед не давил на жюри, – тогда пьедестал разделили три ярких и абсолютно не похожих друг на друга автомобиля. Третьим стал заднемоторный субкомпакт Hillman Imp, «серебро» досталось величественному Mercedes 600, а победил несравненный Rover P6 2000, – о том, что же обеспечило ему победу, и пойдет речь.
До 1963 года считалось, что престижный комфортабельный седан должен быть очень большим, массивным и скоростным, для чего его требовалось оснащать, как минимум, трехлитровой «шестеркой», – но Rover опроверг все три постулата. Во-первых, по габаритам (4,57х1,68х1,38 м) машина принадлежала к «верхнему среднему» классу, будучи на четверть метра короче типового «директорского седана» конца 50-х. Как следствие, масса авто оказалась намного меньше привычных для бизнес-класса полутора тонн (1237 кг в базовой версии 1963 года), а значит, совершенно не обязательно было ставить тяжелый и прожорливый шестицилиндровый мотор. Высокофорсированная по меркам тех лет «четверка» (кстати, верхнеклапанная, - впервые в Британии на автомобиле массового производства) обеспечивала модели P6 примерно такую же динамику, как у флагманского трехлитрового P5, и при этом по богатству комплектации Rover P6 едва ли уступал, скажем, Mercedes 220S при весьма умеренной цене порядка 1100 фунтов. Таким образом, стремясь расширить круг почитателей марки за счет «молодых и успешных», англичане совершили настоящий переворот в секторе престижных седанов, – вскоре, с появлением Mercedes W114/115, BMW пятой серии, Audi 100 и Toyota Mark II, четырехцилиндровый мотор объемом 1,8 – 2 литра окончательно станет атрибутом «младших» комплектаций машин бизнес-класса. Было «Роверу» чем блеснуть в инженерном плане и кроме двигателя. Автомобиль проектировала группа молодых амбициозных специалистов, пришедших на фирму в середине 50-х (Дэвид Баш, Спен Кинг, Гордон Бэшфорд), и их «раздражителем» был неподражаемый Citroen DS: первые рисунки и прототипы P6 изрядно напоминали Citroen, но в дальнейшем машина обрела большую индивидуальность. Управлявшие компанией братья Уилкс сумели обуздать радикализм своей будущей смены, поэтому машина не получила оппозитного мотора и гидропневматической подвески «ситроеновского» образца, зато другая идея DS нашла свое применение. Каркас P6 представлял собой нетрадиционную разновидность несущего кузова: в основании салона лежал прочный кокпит, в то время как нос и «корма» представляли собой «клетки» из большого числа профилей круглого сечения, к которым наружные панели крепились болтами. Это существенно облегчало как ремонт машины, так и проектирование новых кузовов, но и этим новизна не исчерпывалась: например, впервые в Британии Rover применил радиальные шины и дисковые тормоза на всех колесах. К тому же, если задняя подвеска была сделана по схеме De Dion (она позволяет сохранять положение колес параллельным при любых условиях), то передняя не имела мировых аналогов: пружины в ней располагались горизонтально, дабы освободить как можно больше места под капотом. Не менее важной оказалась и другая особенность данной конструкции - машина почти не кренилась в поворотах.
Rover одним из первых в Европе уловил зарождающийся культ скорости и заботился о том, чтобы в этом плане P6 был хоть на полшага, но впереди конкурентов. Все началось с вышеупомянутой верхнеклапанной «четверки» объемом 1978 куб. см (отсюда – индекс Rover 2000) с одним карбюратором и весьма неплохой по стандартам полувековой давности отдачей - 91 л. с. при 5000 об/мин и 151 Нм при 2750 об/мин. Вкупе с удачной, полностью синхронизированной механической КПП
1968 это позволяло
машине достигать солидных 167 км/ч, но спринт до «сотни» из-за большой массы был слабоват –14,6 секунды. Когда эти показатели перестали впечатлять, инженеры «Ровера» сделали двухкарбюраторный вариант: с того же объема снималось 114 л. с. при 5500 об/мин, а выигрыш в моменте составил 11 Нм. Rover 2000 TC (twin-carburettor) был одной из самых скоростных машин 66-го года среди себе подобных: 177 км/ч и 11,9 секунды до «сотни», – даже быстрее, чем соразмерный инжекторный Triumph 2.5 PI со 132-сильной «шестеркой». В 1972 году в угоду новым экологическим требованиям двигатель модели TC был дефорсирован до 107 сил, и до 175 км/ч упала «максималка», а еще через год рабочий объем «четверки» увеличился до 2205 «кубиков». Это было сделано для повышения плавности работы мотора, поскольку для 70-х годов двухлитровый вариант был уже слишком шумен и недостаточно сбалансирован. Тем не менее, небольшая прибавка в мощности имела место: отдача составила 98 л. с. с одним карбюратором и 115 с двумя, и, как следствие, скорость P6 2200 также была чуть выше, чем у предшествующих модификаций, – 173 и 180 км/ч соответственно. Но настоящей звездой, конечно же, стала модель 3500. Когда в 1965 году стало ясно, что проблемы с
1971 надежностью газотурбинной силовой установки,
изначально планировавшейся на роль «топового» мотора, решить не удается, а время все настойчивее требует действительно мощной модификации, Rover приобрел у General Motors лицензию на производство легкосплавного V8 Buick Fireball. Этот мотор оказался ненужным американцам, вернувшимся к чугунным блокам цилиндров и гигантским рабочим объемам, – а вот для Старого Света 3528 куб. см были, что называется, в самый раз. Первым «восьмерку» получил флагман Rover P5, а год спустя, в 1968-м, на рынок вышел и P6 3500; правда, оказалось, что механическая коробка передач не в состоянии «переварить» 272 Нм крутящего момента, и «3500-й» оснащался исключительно «автоматом».
До 1330 кг возросла масса, но 146 л. с. хватало, чтобы разогнать самый дорогой вариант P6 до 192 км/ч. С этой версией связывались определенные надежды на экспорт в США, где модификация 2000 TC продавалась плохо, и американская версия, 3500 Federal, приобрела ряд внешних отличий: на крыльях появились отражатели света, а на капоте сделали три дополнительных воздухозаборника, больше декоративные, нежели функциональные («настоящий»
1972 воздухозаборник, отличавший все «3500-е»,
вывели под передний бампер). Надеждам на успешный экспорт за океан не суждено было сбыться: казавшаяся большой в Европе мощность в Америке была сочтена недостаточной, да и плохо налаженная сеть сервисного обслуживания не добавляла машине очков. Так что большую часть Federal с успехом продали в континентальной Европе, благо руль и так уже стоял слева. К 1971 году Rover, уже вошедший в состав корпорации British Leyland, сумел доработать механическую КПП, что привело к выпуску лучшей версии модели P6, именовавшейся 3500S. Тогда же удалось повысить и мощность (153 л. с.), и крутящий момент (286 Нм), а значит, и увеличить максимальную скорость (200 км/ч), и сократить время разгона до 100 км/ч до 9,1 секунды. Таким образом, Rover 3500S демонстрировал примерно те же динамические показатели, что и знаменитый Jaguar MkII, любимец грабителей и полицейских, но при этом был не в пример дешевле и проще в обслуживании, что привело к прекращению производства линейки «маленьких «Ягуаров»: как говорили англичане, Rover «Ягуара» съел. На протяжении последующих двух десятков лет именно Rover будет основой парка полиции Соединенного Королевства.
Дизайн автомобиля был под стать инженерной начинке: Дэвид Баш создал стремительный силуэт с акульим носом и «зализанной» передней кромкой крыши, и за все время выпуска (почти 14 лет) ее экстерьер не претерпел существенных изменений. В 1971 году поменяли капот, хромированную радиаторную решетку заменили более модной из черного пластика, а внутри изменилась панель приборов на дорогих версиях. Поскольку во второй серии аккумулятор переехал в багажник, сократив его и без того небольшую емкость, Rover предложил своим клиентам особую опцию – крепление запасного колеса на крышке багажника, - что удивительно, это совсем не испортило внешнего вида авто, и сейчас многие коллекционеры стараются приобрести P6 второй серии именно в таком исполнении. Rover смог предсказать не только моду на скорость и внешние обводы, но и куда менее очевидное увлечение безопасностью автомобиля, – пойдя вслед за «Мерседесом», британцы превзошли «учителей». При проектировании модели P6 дело не ограничилось сминаемыми зонами впереди и сзади: рулевая колонка была рассчитана так, чтобы при лобовом столкновении она не «уходила» в салон, а мотор при сильном ударе по направляющим смещался вниз. В салоне все четыре места оборудовались трехточечными ремнями безопасности, на передние
1977
сиденья ставились подголовники, а приборная панель и рулевое колесо были обтянуты мягкими материалами, – подобные элементы пассивной безопасности, кажущиеся сегодня само собой разумеющимися, тогда еще не были широко распространены. Говоря о безопасности пассивной, можно упомянуть традиционные для послевоенных «Роверов» дополнительные фонари на передних крыльях, помогающие лучше видеть габариты в темное время суток, а также упомянутые дисковые тормоза и четыре головные фары (позже, с дебютом более скоростных модификаций, появились еще и противотуманные фары). Сам Ральф Надер, известный борец за безопасность, называл Rover P6 совершенным автомобилем. К сожалению, Rover не смог реализовать потенциала революционной конструкции кузова, и официальная линейка всегда состояла только из седанов. Однако фирма FLM Panelcraft получила лицензию на конверсию машины в универсал, получивший собственное имя Estoura: грузопассажирский кузов получился не менее стремительным, чем седан, и, поскольку большинство универсалов было сделано на основе наиболее дорогих машин с 3,5-литровым двигателем (из-за высокой стоимости работ не все владельцы P6 могли себе их позволить), универсал Rover P6 можно считать прообразом нынешних спортивных универсалов BMW и Audi. Вообще, значение Rover P6 трудно переоценить как для самой марки (эта модель стала самым массовым «Ровером», выпущенным тиражом свыше 322 тысяч экземпляров), так и для мирового автомобилестроения в целом: под его влиянием изменился сам «архетип» представительского седана и сформировались новые высокие стандарты автомобильной безопасности. Будем надеяться, что нынешний «Европейский Автомобиль года» окажется не менее значимым явлением...[/spoiler]
BENTLEY Это шедевр 
Особенно впечатлил 1928 BENTLEY 4.5L HP105-130 
