Форум Українських Колекціонерів

VEB Industriewerke Ludwigsfelde (ГДР)

Автомобильный завод в Ludwigsfelde (Brandenburg) был открыт 1 марта 1952 года как часть всемогущего государст-
венного концерна Industrieverbands Fahrzeugbau (IFA). До войны, с 1936 года здесь выпускали авиационные двига-
тели, а в 1943-44 годах более 11 000 военнопленных из концлагеря Ravensbrück были задействованы в выпуске
военной продукции. После войны завод был полностью ликвидирован, а все оборудование вывезено в СССР.
Первой продукцией нового завода стали мотороллеры:
Pitty (1955-56)

Wiesel SR56 (1956-59)

Berlin SR59 (1959-62)

Troll (1963-64)

Также в период 1963-66 годов выпускался армейский внедорожник Horch P3 (Sachsenring P3, известный также как
Barkas P3)

21 декабря 1962 года решением совета министров ГДР предписывалось начать на заводе в Ludwigsfelde грузовиков.
К выпуску был рекомендован прототип W45, разработанный в конструкторском бюро завода Ernst Grube в Werday в
качестве преемника модели S4000-1. 5 июня 1964 года в присутствии представителей прессы был торжественно заложен
фундамент сборочного конвеера, а спустя год и один месяц была собрана первая IFA W50 L. Она получилась
очень удачной. Бескапотная компоновка с кабиной над двигателем позволяла увеличить грузовую платформу.
Грузоподъемность по сравнению с прототипом из Werdau увеличили до 5 тонн. Двигатель -четырехтактный дизель
рабочим объемом 6560 см3 и мощностью 125 ЛС. Вместе с грузовиками Robur, IFA W50 L должна была заменить все
ранее выпускавшиеся серии и стать универсальным транспортным средством. С этой целью была разработана
обширная гамма универсальных и специальных кузовов, включающая грузовики, самосвалы, цистерны, седельные
тягачи, коммунально-уборочные автомобили, передвижные ремонтные мастерские, пожарные автоцистерны и авто-
лестницы. IFA W50 L выпускалась с обычной и двойной кабиной, в моно- и полноприводном вариантах (полнопривод-
ный вариант IFA W50 LA -с 1967 года). Пользовалась большой популярностью как в народном хозяйстве, так и в
Народной Армии ГДР. И экспортный потенциал у нее был очень большой. IFA W50 поставлялась в 240 стран -прежде
всего в СССР, также среди покупателей значатся ЧССР, Румыния, Венгрия, Болгария, Польша, Никарагуа, Вьетнам,
Эфиопия, Ангола, Мозамбик, Ирак и многие другие.

В 1987 году была запущена в производство новая модель IFA L60, призванная сменить W50, однако они выпускались
параллельно до 1990 года, когда производство обоих моделей было завершено.

Одновременно началась разработка новой модели грузовика совместно с Robur, но этот проект не получил одобре-
ния правительства и был прекращен

После объединения Германии спрос на грузовики IFA резко упал и в 1990 производство собственных моделей
пришлось прекратить. Вместо этого была налажена сборка грузовиков Mercedes-Benz под названием IFA 1120

а с 1994 года завод в Ludwigsfelde перешел в полную собственность Daimler-Benz AG. С 1996 года там началась
сборка популярной серии фургонов Mercedes-Benz Vario, позже им на смену пришло новое поколение фургонов
Mercedes-Benz Sprinter/VW Crafter и минивены Mercedes-Benz Vaneo.

Есть предложение для уважаемых модераторов- раскидать по странам

WSK MR-300 Mikrus (Польша)

Надо сказать, что знаменитый "Малюх" -Polski FIAT 126p был отнюдь не первой попыткой создания в Польше
массового народного автомобиля. Ему просто больше повезло. За двадцать лет до него взошла и тут же погасла
звезда еще одного очень интересного микроавтомобиля, который вполне мог бы стать легендой...

В 50-е годы в разрушенной послевоенной Европе огромной популярностью пользовались микроавтомобили.
Чаще всего 2-х местные, с мотоциклетным двигателем, простые, дешевые, экономичные. Такое транспорт-
ное средство могли себе позволить и люди с небольшими доходами. ISO Isetta и ее лицензионная копия
BMW Isetta (кстати, именно Isetta помогла выжить и избежать банкротства баварскому концерну, в одно-
часье лишившемуся после окончания войны всего своего автомобильного производства и перспектив авиационного
моторостроения). Производством микрокаров или мотоколясок вынужденно занялись и другие в прошлом
авиационные гиганты -Мессершмитт, Хейнкель. Большой популярностью пользовались в Германии также
микроавтомобили, которые выпускал Ганс Глас под маркой Goggomobile.
Именно Goggomobile Coupe был выбран для выпуска в Польше. Для изучения было закуплено 2 экземпляра,
и в 1957 году первые микроавтомобили под названием Mikrus были выпущены на предприятии Wytwornia
Sprzetu Komunikacyjnego, расположенного в городах Mielec и Rzeszow (основное направление -выпуск деталей
для самолетов). Mikrus был оборудован расположенным сзади мотоциклетным двигателем объемом 296 см3, ра-
звивашим мощность 14.5 ЛС. Этого хватало, чтобы разогнать автомобильчик до 90 км/ч -вполне достаточно по
тем временам. В отличие от той же Isetta, Mikrus мог взять "на борт" двух взрослых и двух детей (или одного
не очень упитанного взрослого) на заднем сиденье. Конечно, недостатков у него тоже хватало. Двигатель
работал очень шумно и плохо охлаждался. Багажник имел чисто символический объем 200 л, да и чтобы их
заполнить, приходилось весьма попотеть -доступ в багажник был только изнутри, под ногами у сидящих спереди.
Все эти "детские болезни" в дальнейшем легко могли были быть преодолены. Были разработаны прототипы
кабриолета и пикапа, а также более мощный двигатель объемом 400 см3.
Но в это же время в СССР готовился к выпуску свой народный автомобиль -Запорожец. Полякам ясно дали
понять, что конкуренция невозможна, к тому же Ганс Глас предъявил претензии за незаконное использование
своей разработки и потребовал купить лицензию. Поляки решили не испытывать судьбу. В 1960 году выпуск Mikrus
был прекращен. За это время успели выпустить всего около 1700 шт.

История FSO/FSM Syrena (Польша)

Идея массового автомобиля, недорого и экономичного, в странах социализма была особенно популярна. Такой автомобиль служил наглядным примером заботы партии о народе и демострировал успехи социалистической экономики.
Польша не исключение. Выпускавшаяся по советской лицензии Варшава на роль народного автомобиля никак не подходила -слишком дорогая. Поэтому в 1953 году на варшавском заводе FSO была начата разработка малолитражного автомобиля, получившего звучное название Сирена в честь символа Варшавы (сиреной поляки называют русалку, а вооруженная мечом и щитом русалка является одним из главных символов Варшавы, ее защитницей).
За основу взяли народный автомобиль ГДР -IFA F8, однако о копировании речь не идет. Варшавская Сирена унаследовала только переднеприводную компоновочную схему и раму грушевидной формы. Двигатель адаптировали двухтактный двухцилиндровый от пожарной мотопомпы. Его интересной особенностью было наличие режима реверса, так что владельцу ранних Сирен нужно было внимательно следить, в какую сторону он поворачивает ключ зажигания -если "не туда", то он с удивлением обнаруживал, что у его автомобиля теперь только одна передача вперед, зато четыре назад. Колеса, тормозные механизмы, детали рулевого управления взяли от Варшавы. Первые прототипы имели деревянный кузов, однако ближе к серийному производству он стал цельнометаллическим. При этом, размеры Сирены не намного отличались от Варшавы, разве что по длине. Рядом с ГДРовским Трабантом она выглядела просто огромной.
Условно серийное производство началось в 1957 году с модели 100. Собирались они "на коленке", панели кузова выклепывали вручную на цементно-асфальтовых болванках. За первый год выпустили всего 200 экземпляров, в следующем году -300.
По-настоящему серийно Сирены начали выпускать с 1960 года -модель 101, потом 102, 103.
Тогда же окончательно сформировался и внешний вид Сирены, до самого конца не претерпевавший серьезных изменений. В конструкцию также вносились только мелкие усовершенствования.
2-х цилиндровый двигатель мощностью всего 27 ЛС был слишком слабым, поэтому в середине 60-х для моделей
102S и 103S закупали в ГДР 3-х цилиндровые двухтактные двигатели Wartburg. С 1966 года з-х цилиндровые двухтакты начали выпускать в Польше и начиная с модели 104 Сирены оснащали только такими двигателями.
В 1972 году с появлением модели 105 произошла наиболее заметная модернизация экстерьера Сирены -двери, открывавшиеся против хода ("куролапка" как их называют в Польше) стали открываться в привычном направлении.
В том же году для освобождения производственных мощностей выпуск Сирены перенесли из Варшавы на завод FSM в Бельско-Бяла. Через год там начался выпуск лицензионного FIAT 126p. Современный "Малыш" должен был отобрать корону у весьма престарелой "королевы польских дорог". А не тут то было! В отличие от крошечного FIAT 126р, в багажник которого помещались разве что шляпа и перчатки, Сирена была полноразмерным автомобилем, в котором свободно помещались 4 человека, а багажник был просто огромен. Да и цена Сирены была меньше. За это ей готовы были простить и допотопный внешний вид, и весьма ненадежную, архаичную конструкцию (которую зато легко можно было починить самостоятельно - при отсутствии развитого автосервиса это был огромный плюс).
Обилием модификаций Сирена не страдала. Во времена выпуска в Варшаве покупатели могли выбрать только двухдверный четырехместный седан. Микроавтобус, универсал и спортивное купе не продвинулись дальше прототипов. Уже в Бельско-Бяла с 1973 года начался выпуск упрощенных фермерских пикапов Syrena R-20 и
грузопассажирского фургончика Syrena 105 Bosto ("пирожок" как у нас называют такие варианты). Последний экземпляр Сирены сошел с конвейера в 1983 году. За более чем четвертьвековую историю модели было выпущено 521 311 "русалок", которые в Польше заслуженно несут титул "королева польских дорог".

1957-60 FSO Syrena 100

1960-62 FSO Syrena 101

1962-63 FSO Syrena 102

1963-66 FSO Syrena 103

1966-72 FSO Syrena 104

72 FSO Syrena 105

FSC - Fabryka Samochodow Ciezarowych "Star" (Польша)

Логотип крупнейшего в эпоху коммунизма производителя грузовиков в Польше прост и незатейлив, как и подобает
простому труженику. Свою родословную он ведет от построенной в 1920 году в городе Starachowice механической
мастерской, которая в 1948 году получила статус автомобильного завода и названа именем Феликса Дзержинского.
Первой продукцией новоиспеченного завода стал грузовик Star 20, разработанный совместными усилиями всех кон-
структорских бюро Польши. Прототип разработало Centralne Biuro Badań i Konstrukcji Przemysłu Motoryzacyjnego №5
(CKB-5) в Лодзи, доводку механической части выполнил Zakład Doświadczalny Przemysłu Motoryzacyjnego из Урсуса,
кабину разработали на предприятии Zakłady Wyrobów Metalowych "SHL" S.A в Кельце. Star 20 выпускался сначала
только в грузовом варианте, в 1949 году был запущен в производство седельный тягач Star C60, а в 1953 -самосвал
Star W14.

В 1958-65 годах выпускался трехосный полноприводный армейский грузовик Star 66, ставший базовым транспортным
средством Народной Армии ПНР. Разработан он был также в Biuro Konstrukcji Przemysłu Motoryzacyjnego (Варшава и
филиал в Лодзи).

В 1956 году Варшавское КБ подготовило заводу новую модель Star 25, однако недостаток технических возможностей
и финансирования не позволил сразу запустить его в производство. С 1957 года выпускалась переходная модель
Star 21, получившая многие технические решения прототипа, а с 1960 года на конвеер встал "полноценный" Star 25.
Он оборудовался современной и удобной цельнометаллической кабиной, 6-цилиндровым бензиновым двигателем
мощностью 95 ЛС, выпускался в вариантах грузовика, самосвала, седельного тягача. С 1961 года выпускалась
версия Tropic, приспособленная для климатических условий африканских стран, а с 1962 года -дизельный вариант
Star 27. Также выпускалось шасси Star A25P, на котором партнерский завод Jelcz монтировал противопожарное
оборудование.

В 1965 на смену Star 66 пришел модернизированный Star 660 (выпускался до 1983 года).

В 1964-65 годах был разработан прототип нового поколения грузовиков Star 200. Проблемы с его внедрением в произ-
водство вынудили снова прибегнуть к переходному варианту. С 1968 года начался выпуск грузовиков Star 28 и Star
29 (соответственно с бензиновым и дизельным двигателем), а в 1976 году начался серийный выпуск Star 200. Он
стал основным польским грузовиком, и благодаря удачной конструкции, выпускался до 1994 года (с модернизацией
в 1984). Кабины Star 200 экспортировались в Венгрию и устанавливались на грузовики Csepel.

С 1975 по 2000 год также выпускался полноприводный вариант Star 244.

Армейским вариантам тоже было уделено должное внимание. В 1973 году появился Star 266 (его предшественник
Star 660 в течение еще 10 лет выпускался параллельно с ним).

Последними грузовиками польской разработки стали Star 1142 (с 1986) и Star 742 (с 1990).

Политические события 1989 года, переход Польши к свободному рынку заставили пересмотреть гамму продукции.
Был прекращен выпуск "переходного" грузовика Star 28 (его брат-близнец Star 29 ушел в отставку еще в 1983 году).
Остальные серии выпускались до 2000 года.
В середине 90-х предприятие выкупила компания Рrinciple Sobiesław Center SA, которая пыталась найти для польских
грузовиков подходящую рыночную нишу, но успеха в этом не добилась. В конце 1999 года контрольный пакет акций
STAR TRUCKS перешел к концерну MAN AG. Еще с 1998 года на заводе начался выпуск легких и средних грузовиков
MAN, а затем с 2000 года -его новой серии S2000.


Новое поколение полноприводных армейских грузовиков Star 944 (4х4) и Star 1466 (6х6) образца 2000 года также
базировалось на разработках MAN.

Тем временем, спрос на грузовики Star катастрофически падал в течение нескольких лет, дойдя всего лишь до
нескольких сотен в год. Это вынудило концерн MAN перенести производство грузовиков в Австрию, на бывший завод
Steyr-Daimler-Puch AG. С 2004 года в Starachowice начался выпуск комплектующих для автобусов MAN, а завод был
сертифицирован по системе ISO 9001-2000. С 2006 года выпуск всех типов грузовых автомобилей на заводе Star
прекращен. Под логотипом Star на польском рынке продаются грузовики, выпущенные назаводе MAN AG в Австрии.
В январе 2009 года компания MAN Star Trucks & Buses, наследник бренда Star, была переименована в MAN Bus Sp. Z oo.
В этот день окончательно завершилась история марки Star.

Sanocka Fabryka Autobusow Autosan / Autosan S.A. (Польша)

В 1832 году, после разгрома российскими войсками восстания в Варшаве, двое его участников, Walenty Lipiński и
Mateusz Beksiński обосновались в городе Sanok и открыли там кузнечную мастерскую, выпускали котлы и другую
домашнюю утварь, позднее -оборудование для горонодобывающей промышленности. В 1886 году мастерскую уна-
следовал Kazimierz Lipiński, сын Walenty Lipiński. Он реконструировал мастерскую в машиностроительный завод, и
в 1891 году получил первый крупный заказ -на постройку товарных вагонов для Кракова. Три года спустя, разрос-
шееся производство потребовало создания акционерного общества -Pierwsze Galicyjskie Towarzystwo Akcyjne Budowy
Wagonów i Maszyn. На деньги, вырученные от продажи акций, были куплены обширные земли в предместье Санока
и в 1894-1897 годах там были построены новые цеха. В них наладили выпуск вагонов и трамваев. Вскоре компания
стала ведущим производителем вагонов в Австро-Венгерской империи. К продукции добавились краны и даже
конструкции мостов. С 1912 года начался выпуск первого электрического трамвая Sanok SN1. В 1913 году была
куплена Fabrykа Maszyn księcia Lubomirskiego во Львове; образовавшийся концерн стал крупнейшим в Австро-Венгрии.
Во время Первой Мировой войны, в 1915 году, завод захватили российские войска. Оборудование было вывезено,
здания разрушены. После войны производство восстановили, возобновился выпуск вагонов и трамваев. В 1926-28
годах на шасси итальянских грузовиков Lancia Pentaiota были построены первые автобусы -15 штук.
После оккупации Польши в 1939 году, на заводах в Саноке ремонтировали вагоны для немецкой армии, а также
было выпущено 180 тысяч носилок. В качестве благодарности, в 1944 году немцы вывезли все оборудование и
взорвали оставшиеся здания.
Через три дня после освобождения Санока, начались работы по восстановлению завода. Он был национализирован
и получил название Sanocka Fabryka Wagonów „Sanowag”. В июне 1945 года началось производство вагонов, при-
цепов для тягачей и трамваев. С 1950 года начался постепенный переход в автомобильную промышленность.
Сначала выпускались пожарные и пассажирские кузова на шасси FIAT и Bedford, и в том же году построили 71
междугородный автобус FIAT 666RN (из итальянских деталей). Через год, на основании проекта Biurо Konstrukcyjnego
Przemysłu Motoryzacyjnego на удлиненном шасси грузовика Star 20 был построен прототип первого собственного
автобуса Star N50. В серийное производство он был запущен под названием Star N52 и выпускался в 1952-58 годах.

Всего за период 1951-59 годов было построено 2507 автобусов.
Наследником Star N52 стал новый автобус с самонесущим кузовом San H01, также разработанный Biurо Konstrukcyjnego
Przemysłu Motoryzacyjnego в 1955 году и выпускавшийся с 1958 по 1961 г. Одновременно предприятие получило
новое название -Sanocka Fabryka Autobusów (Autosan).

Начиная с 1962 года выпускался автобус San H27 с дизельным двигателем от грузовика Star. В 1966 году начался
выпуск нового поколения автобусов San H100 (в городском и междугородном вариантах).

В 1961-67 годах в Саноке выпущено 2900 штук экспортных вариантов Nysa.
В 1973 году началась эра Autosan H9 -наиболее известного автобуса марки, часто встречавшегося в СССР.
Первые прототипы его были разработаны еще в 1967 году совместно с Югославской фирмой "Karoserija – 11 Oktomvri".
Он получил название Sanos A9. В конце этого же года был представлен первый прототип автобуса Sanok 09, разра-
ботанный полностью в Польше. После сравнительных испытаний, для дальнейшего развития выбрали польский вари-
ант. В 1970 году был представлен предсерийный прототип Autosan H9, удлиненный до 9310 mm, что позволило раз-
местить 48 пассажиров (38 сидящих и 10 стоящих). Двигатель Andoria 6C107 (выпускался по лицензии British Leyland
на предприятии WSW Andoria в городе Andrychow) мощностью 138 ЛС или Star S359 (150ЛС). Коробка передач ме-
ханическая, пятиступенчатая S5-45 (выпускалась по лицензии немецкой фирмы ZF). Туристический вариант отли-
чался богатой внутренней отделкой. Серийный выпуск начался в 1974 году в туристическом (H9-02) и междугород-
ном (H9-03) вариантах. Годом позднее начался выпуск городских автобусов H9-33 и H9-35 (отличались двигателями).
После модернизации 1980 года выпускалась серия Autosan H9-20/21 (туристический/междугородный)

Autosan H9-20/21 продержался в производстве до 2002 года, городской вариант Autosan H9-35 выпускали до 2000 г.
Их наследник Autosan H10 пошел в серию с 1984 года и выпускался до 2004.

В 1991 году завод в Саноке был приватизирован и получил название Autosan S.A. С 2002 года вместе со своим
партнером Jelczh, предприятие в Саноке вступило в объединение Polskie Autobusy Sp. z o.o., в рамках которого оно
специализируется на производстве междугородных, туристических и школьных автобусов.
Широко ведется также поиск новых рынков сбыта. В 1997-01 годах словацкая фирма "Granus" (бывший "Liaz Zvolen")
выпускала автобусы с кузовами Autosan. В 1999 году Autosan приобрел 30% акций фирмы и сменил название на
"Granussan". Сотрудничество продолжалось до 2003 года.
[
В 1997 году создана фирма "Autosan-Bussan Sp. z o.o.", выпускающая малые автобусы под маркой "Autosan-Bussan" .
С 2003 года Autosan экспортирует свою продукцию в Великобританию, Швецию, Румынию, Словакию и Венгрию.
Велись переговоры о выпуске автобусов на заводе ПАЗ в России, а также в Белоруссии.
В настоящее время Autosan выпускает широкую гамму современных автобусов. Они оборудуются двигателями
Cummins, Iveco, Mercedes-Benz, Renault, что позволяет им укладываться в самые жесткие требования экологичес-
ких норм.

После прекращения в 2008 году выпуска автобусов на заводах Jelcz, Autosan остается единственным производителем
автобусов в Польше.

Вот так вот- "Рыночная экономика" быстренько разобралась с этими фирмами...Осталась одна История...
Sorry за OFFTOP, конечно...

Zaklady Samochodowe Jelcz SA (Польша)

В 1952 году было принято решение о восстановлении разрушенного во время войны немецкого завода в городе
Jelcz-Laskowice. Новое предприятие получило название Zakłady Budowy Nadwozi Samochodowych и занялось построй-
кой специальных кузовов на шасси грузовиков FSC Lublin и Star. Одной из первых самостоятельных разработок стал
вахтовый автобус Stonką, предназначенный для перевозки рабочих. Представлял собой какркасную конструкцию на
шасси грузовика Star 20, рассчитанную на 25 человек. В мае 1955 года был построен прототип междугородного
автобуса, названный Star Jot 55. Построен он был на удлиненной раме грузовика Star 20. Аналогичный Star N52 уже
выпускался в Саноке, поэтому было решено, что два одинаковых автобуса не нужны. Дальнейшие работы над прото-
типом были прекращены. 6 декабря 1958 года было подписано лицензионное соглашение с правительством Чехо-
словакии о выпуске автобуса Škoda 706 RTO с кузовом Karosa. Со следующего года начался выпуск этих автобусов,
получивших название Jelcz 043 и метко прозванных в народе ogorek -огурец. Первое время автобусы собирались из
импортных деталей, но постепенно выпуск кузовов был локализован в Польше, а комплектные шасси продолжали
поставлять из Чехословакии. В год выпускалось около 1500 штук. Выпуск Jelcz 043 продолжался до 1986 года.

В 1963 году приступили к выпуску городского варианта автобуса -Jelcz 272 MEX (выпускался до 1977 года), а в
1967-79 годах выпускался сочлененный автобус Jelcz 021.

В 1963 году Miejskie Przedsiębiorstwo Autobusowe w Warszawie, столкнувшееся с недостатком квалифицированных
водителей, попыталось построить пассажирский прицеп к автобусу, приспособив один из поврежденных Jelcz.
В конце года прототип был готов, и по результатам проведенных испытаний он был рекомендован к производству,
которое было налажено в Jelcz-Laskowice под названием Jelcz P-01. Прицеп пользовался большой популярностью
не только в Польше, но и в Чехословакии, куда также поставлялся.

Почти одновременно с автобусами, в Jelcz-Laskowice было начато и производство грузовиков. В 1955 в Конструкторском
Бюро Машиностроительной Промышленности в Варшаве был разработан прототип грузовика, названный A80. После
длительных работ по доводке и усовершенствованию, его серийный выпуск начался в 1960 году в Zaklady Samochodowe
Jelcz под названием Żubr A80. В течение 7 лет выпуска грузовик неоднократно модернизировался, устранялись все
конструктивные недоработки. Полученный опыт был использован при разработке следующего поколения грузовиков
-Jelcz 315, работы над которым начались в 1966 году.

Производство Jelcz 315 было начато в 1968 году. Новая конструкция избавилась от "детских болезней" предшествен-
ника. Автомобиль получил новый двигатель ZS мощностью 200 ЛС, выпускавшийся с 1966 года по лицензии Leyland.
Рулевое управление, впервые оборудованное гидроусилителем, закупалось в Испании (Bendibenca) или в Венгрии
(Csepel). Пневматическая тормозная система выпускалась по лицензии компании Westinghouse. Кабина была полно-
стью переработана для обеспечения комфорта и безопасности водителя.

Выпуск Jelcz 315 в различных модификациях продолжался до 1997 года.
Также одним из приоритетных направлений деятельности Zaklady Samochodowe Jelcz был выпуск пожарных авто-
мобилей, в основном на шасси Star, а также и на собственных шасси. завод в Jelcz-Laskowice был единственным
производителем такого транспорта в ПНР.

В 1972 году было принято решение начать в Польше выпуск городских автобусов повышенной вместимости. Перво-
начальные переговоры с представителями Чехословакии (Karosa) и Венгрии (Ikarus) не достигли результата, после
чего были рассмотрены предложения западных фирм, в частности Berliet, FIAT, KHD, Hino, Leyland и Pegaso. Оконча-
тельный выбор пал на фирму Berliet из Venissieux, близ Лиона. Летом того же года было подписано лицензионное
соглашение на выпуск наиболее современного на тот момент городского автобуса Berliet PR 100. Он выпускался под
названием Jelcz-Berliet PR 100 до 1975 года, когда его сменила модель Jelcz-Berliet PR110U (U – Urbain, городской).

В 1979-84 годах выпускался его укороченный до 8 метров (вместо 11) вариант Jelcz 080.
В 1984 году начался выпуск междугородного автобуса высокого класса Jelcz PR-110D, разработанного по образцу
французского BERLIET PR110 TOURISME 1977 года.

Год спустя запустили в производство высокопольный городской автобус Jelcz M11, представлявший собой гибрид
кузова Jelcz PR110 с шасси Csepel от Ikarus 260. Таким способом пытались сократить расходы на закупку запчастей
для автобусов в период экономического кризиса.

С 1987 года выпускалась также его пригородная версия Jelcz L11.

В 1989 году был представлен прототип туристического автобуса Jelcz T120 (наследник модели), а с 1992 года нача-
лось его серийное производство. Это был один из первых польских автобусов, оборудованных кондиционером.

В 1992 году подписано соглашение с концерном Volvo о выпуске автобуса Jelcz M180 на шасси Volvo B10M, однако
из-за высокой стоимости он не пользовался спросом, было построено всего несколько штук.
С 1995 года начался выпуск низкопольного автобуса Jelcz M121M, который стал первым автобусом, приспособленным
для потребностей инвалидов.

В 1995 году предприятие реорганизовано в акционерное общество Jelczańskie Zakłady Samochodowe JELCZ SA, а его
фактическим владельцем стала фирма Sobiesław Zasada Centrum SA. Новые модели автобусов оборудуются двигате-
лями Mercedes-Benz и MAN.
В 1998 году начался выпуск нового автобуса Jelcz M125M Dana (с 2001 года Vectro), полностью разработанного поль-
скими конструкторами. Оснащался он двигателем MAN мощностью 220 ЛС, начиная с 2003 года выпускался вариант
приспособленный для работы на сжиженном газе.

Одновременно начат выпуск туристического автобуса Jelcz T120%3 Ewa

В 1999 году, после проведенной реформы образования, Jelcz сумел занять место на рынке школьных автобусов,
предложив широкую гамму специализированных моделей. В этом же году начался выпуск автобусов малого класса
Jelcz M081MB Edi (после модернизации 2001 года -Vero), базировавшихся на шасси фургона Mercedes-Benz Vario 815D.

Летом 2001 года решением совета директоров предприятие JELCZ SA разделено на три подразделения:
1. Zakłady Samochodowe Jelcz Spółka Akcyjna (выпуск автобусов)
2. Jelcz – Samochody Ciężarowe Sp. z o.o. (выпуск грузовиков)
3. JELCZ KOMPONENTY Sp. z o.o. (выпуск запчастей, с 2004 года -военной техники).
В последующие годы была проведена глубокая модернизация выпускаемых моделей, запущено в производство нес-
колько новых моделей, в том числе Jelcz M083C Libero (с 2007 года).

Тем не менее, пережить очередной экономический кризис предприятию не удалось. В 2008 году оно было признано
банкротом. Производство автобусов полностью прекращено, в настоящее время функционирует только подразделе-
ние JELCZ KOMPONENTY Sp. z o.o., выполняющее военные заказы, например универсальные шасси Langusta или
Jelcz 442 (на фото)

Zavodi Crvena Zastava (Югославия)

Производство автомобилей в югославском городе Kragujevac на оружейной фабрике Vojno-Tehnicki Zavod началось в
конце 30-х годов. Были это грузовики Ford, предназначенные для югославской армии. После войны предприятие
переименовали в Zavodi Crvena Zastava (Завод Красное Знамя). На проведенном в августе 1953 года референдуме
96% работников завода высказались за переориентацию производства на выпуск автомобилей. В этом же году
собрали 162 джипа Willys, а в следующем году было подписано лицензионное соглашение с концерном FIAT.
Осенью 1954 года начался выпуск моделей FIAT AP-55 (Kampagnola), FIAT 1400 и FIAT 1100 B. В октябре 1955 года
начался выпуск Zastava 750 (прозванная в Югославии Fico) - копия FIAT 600, автомобиль ставший культовым в
Югославии. За 30 лет было выпущено 923 487 экземпляров Zastava 750, позднее Zastava 850.

В 1955 году Crvena Zastava выпустила 1 044 автомобиля, с каждым годом производство росло и в 1960 году достигло
13 719 штук. В этом же году началась продукция новой модели -FIAT 1100

Плодотворное сотрудничество продолжалось. Появившееся год спустя семейство FIAT 1300/1500 вскоре было пред-
ставлено и под маркой Zastava. Также в Югославии собирали и Polski FIAT 125p (Zastava 125PZ).
1965 год ознаменовался первыми экспортными поставками -6 000 были проданы в Польшу.
В 1967 году Zastava выпустила уже 52 000 автомобилей, в следующем году - на тысячу больше. Был подписан новый
контракт с FIAT об углублении дальнейшего сотрудничества. 10 миллионов долларов инвестировано в увеличение
производства сначала до 85 000, а затем в течение 5 лет -до 130 000 автомобилей в год.
В 1969 году подразделение Zastava Kamioni, выпускавшее грузовики, было выведено в отдельное предприятие (сейчас
принадлежит концерну IVECO).
В 1971 году был начат выпуск новой переднеприводной модели Zastava 101 (4 цилиндра, 1116 см3 OHC, 55 ЛС), пред-
ставлявшей собой лицензионный FIAT 128. По просьбе югославской стороны, инженеры FIAT переработали конструк-
цию задней части седана FIAT 128, установив там поднимающуюся пятую дверь. Так появился новый тип кузова -
лифтбек. Седан также выпускался под названием Zastava 128

Zastava 101 (позднее Zastava Skala) оказалась долгожительницей даже по меркам социалистических стран -ее
выпуск продолжался почти 40 лет!
В 1980 году появилась версия Zastava 850, которая могла разгоняться до 125 км/ч. Zastava 750 и Zastava 850 выпус-
кались до 1985 года, после чего их производство передали в Турцию, на завод Tofas.
В этом же году началось производство новой модели Yugo 45, разработанной югославскими специалистами при помо-
щи FIAT. Конструктивно она была близка к FIAT 127, но для экономии средств постарались максимально использо-
вать агрегаты уже освоенного FIAT 128. В 1986 году начался экспорт Yugo 45 в США, где она продавалась как Yugo
GV (Great Value -отличный выбор). Базовая модель имела двигатель объемом 1100 см3 и 4-ступенчатую механическую
КПП, спортивная модель GVX предлагалала двигатель в 1300 см3 и 5-ступенчатую КПП. Также предлагался кабрио-
лет Yugo Cabrio. Конечно, даже в топовой версии Yugo не блистал динамическими характеристиками. Как говорил
герой "Крепкого Орешка -3": Это Юго, его сделали для экономии, а не для скорости. Но напуганные ростом цен на
бензин американцы охотно покупали сверхэкономичные автомобили благодаря толковой рекламной компании и
рекордно низкой цене -Yugo GV был самым дешевым новым автомобилем в США.
Экспорт в США был прекращен в 1992 году из-за политической нестабильности в Югославии.

В конце 80-х для повышения спроса семейство Yugo 45 было переименовано Yugo Koral, а Zastava 101 стала Zastava
Skala. Это были лучшие времена для Zastava -в год выпускалось около 230 000 автомобилей, которые экспортирова-
лись в 70 стран, причем 27 000 автомобилей ежегодно продавались на Западных рынках.
В 1988 году была представлена новая модель Zastava Florida (в некоторых странах продавалась как Yugo Florida,
Yugo Sana или Yugo Sana Miami). Дизайн разработал Giorgetto Giugiaro.

В начале 90-х годов Югославия сильно пострадала от последствий Балканского кризиса. Производство автомобилей
страдало от нестабильных поставок комплектующих, экспорт с 1992 года стал невозможен из-за международных
санкций, наложенных на Югославию. В 1999 году, во время войны в Косово, авиация NATO нанесла серьезный
урон заводам Zastava, производство автомобилей практически прекратилось.
В 2000 году один из владельцев Zastava, Vojislav Koštunica стал президентом Югославии. Ему удалось добиться
смягчения санкций и возобновления экспорта (4 000 были проданы в этом году). Новое правительство инвестирова-
ло 50 миллионов долларов в реорганизацию предприятия и производство автомобилей начало постепенно возрожда-
ться (хотя и составило в 2000 году всего 9% от показателей 10-летней давности).
В 2005 году была запущена в производство новая модеоь -Zastava 10 (FIAT Punto 2003 модельного года). Выпуск
старых моделей (Yugo, Skala 101 и Florida) продолжался до 2008 года, когда заводы Zastava вошли в состав
автомобильной империи FIAT.

Ждем-с продолжения!!!