cuda-визитка Икона

[ledis]

Класс!!!

[kubik]

Отличная модель роскошного корабля .

[Bogd@n]

Красавчег!!!

[laspi]

Шикарный кабриолет

[cuda]

[center]1960 DODGE POLARA HARDTOP 2-DR[/center]
[center]( NEO # 44095 )[/center]
[center][/center]

Одним из культовых автомобилей 60-70 годов прошлого столетия стал знаменитый «Polara», производимый компанией «Dodge». Это автомобиль с очень интересной и не простой рыночной судьбой, с трудом пробивавший свой путь к сердцам покупателей, впоследствии стал любимцем миллионов американцев. Он прошёл путь от полного забвения до настоящего взлета, заслужив доверие не только частников но и серьёзных государственных учреждений, активно использовавших данную модель в служебных целях.
[spoiler=][center][/center]
«Додж Полара», увидевший свет в 1960-м году, был лишён многих недостатков, присущих автомобилям прошлого десятилетия, но при этом полностью унаследовал стиль 50-х, став своеобразным продолжением дизайнерских задумок Вирджила Экснера.
Не смотря на всю внешнюю привлекательность на старте десятилетия продажи полноразмерных Доджей оставались вялыми. Эпоха 50-х с их крыльями и соплами уходила в прошлое и покупатели жаждали от производителей свежих дизайнерских решений.
Марка Dodge вступила в "сияющие шестидесятые" с линейкой совершенно новых автомобилей, которые отличались от предшественников не только названиями и дизайном, но и внутренней конструкцией. Как и большинство продуктов корпорации Chrysler, полноразмерный Dodge 1960 г. получил несущий кузов "Unibody" вместо традиционной рамы. Преимущество такой структуры заключалось в повышении жёсткости, но с другой стороны, она лучше передавала вибрации от дороги и была подвержена коррозии.
Конструкция несущего кузова увеличила пространство для ног, облегчила вход и выход, а также улучшила звукоизоляцию и прохождение поворотов, поскольку рама и кузов были интегрированы Додж утверждал, что цельная конструкция Доджа 1960 года была «вдвое прочнее и вдвое крепче, чем обычная конструкция кузова и рамы. Укрепленные во всех направлениях прочными поперечинами коробчатого сечения, Dodge Unibody заключил пассажиров в жесткий стальной каркас ».
Чудесным образом компания смогла без происшествий перевести всю свою линейку продуктов с рамы на кузов. Борьба с ржавчиной кузова велась за счет замены толстых элементов силового каркаса на прежние рокерные панели. Эти и все другие области днища кузова не просто опылялись, но погружались и опылялись в новом 7-ступенчатом процессе защиты от коррозии, который включал новый антикоррозионный грунт.
Спереди использовалась независимая подвеска "Torsion-Aire", сзади - ведущий мост на полуэллиптических рессорах. На всех колёсах стояли гидравлические барабанные тормоза.
[center][/center]
Сегодня торсионная подвеска применяется на некоторых новых американских внедорожниках, но на легковушках, торсионная подвеска встречается очень редко. Подвеска «Torsion-Aire» была доработана для лучшей езды, управляемости, устойчивости и большего количества уровней запуска и остановки. Стальные торсионные пружины из закаленной стали поглощали удары, а также сопротивлялись наклону на поворотах. Верхние контрольные рычаги, защищающие от погружения, удерживали нос автомобиля во время внезапных остановок. Фронтальные компоненты дольше оставались на одной линии с меньшими затратами на техническое обслуживание и регулировку. Резиновые подушки и нейлоновые подшипники изолировали дорожный шум и минимизировали трение.
[center][/center]
Длина колёсной базы составляла 122" (3099 мм) для дорогих моделей Polara и Matador или 118" (2997 мм) для дешёвой модели Dart. На этом различия между "старшими" и "младшими" сериями не заканчивались. Polara и Matador имели решётку радиатора с горизонтальными полосками и эмблемой-гербом, сплошные хромированные линии вдоль бортов со встроенными дверными ручками и высокие, растопыренные тупоугольные плавники, которые обрывались, не доходя до хвоста (у Dart плавники были ниже и короче). Общими элементами для всех Dodge были сдвоенные передние фары, разделённый на две части передний бампер в форме бумерангов, задний бампер с интегрированными сигналами заднего хода и выступающие задние фонари в виде реактивных струй.
Dodge Polara был введен в модельный ряд 1960-го года в качестве полноразмерного автомобиля. Позиционировали его исключительно как топовую версию, способную конкурировать с такими роскошными моделями, как Ford Galaxie 500 и Chevrolet Impala. Название «Polara» происходит от слова Polaris star (Полярная звезда), своего рода маркетинговый изыск на пути ожесточенной борьбы автопроизводителей начала шестидесятых. Полара с самого начала производства предлагала своим покупателям полный спектр форм кузова, в том числе и набирающий популярность кабриолет. Цену, озвученную на старте продаж в $4220, вряд ли можно было назвать умеренной, но на фоне конкурентов, она выглядела вполне даже оправданной.
Единственным доступным силовым агрегатом был 6.3-литровый Ram Fire V8 383 с клиновидными камерами сгорания. В базовой настройке он развивал 325 л.с., а в пакете D-500 с двумя 4-камерными карбюраторами и впускным коллектором "Cross-Ram" - 330 л.с. Двигатель можно было заказать как с 3-ступенчатой механической коробкой передач, так и с 3-ступенчатой автоматической TorqueFlite с кнопочным селектором. У модели 1959 г. Dodge Polara унаследовал такие опции, как поворачивающиеся передние сиденья и автоматически затемняемое зеркало заднего вида. Несмотря на богатую отделку и комплектацию, "старшие" серии Dodge были дорогими и непопулярными. В 1960 г. на них приходилось всего 12% продаж Dodge, а именно: 27908 ед. Dodge Matador и 16728 ед. Dodge Polara ( такого низкого уровня продаж одной конкретной модели у Dodge не было с 1910года ).
Одной из интереснейших особенностей этого автомобиля были поворачивающиеся передние сидения, которые, несомненно, делали посадку и выход их машины весьма удобным. Нет, безусловно, это не электрический привод сидения, а простой в конструкции механизм замка, расположенный в привычном месте для регулировок: у водителя слева, у пассажира — справа. Работа механизма поворота сидения была следующей: потянув за хромированную ручку, кресло высвобождалось от фиксированного положения, давая возможность поворота в горизонтальной плоскости, отпустив которую, пружинный механизм устанавливался в новом положении.
Приборная панель была «ориентирована на водителя», со скульптурными линиями, более широким использованием текстуры, а также с мелко детализированными ручками и переключателями.
[center][/center]
Новинки 1960 года включали в себя и использование генератора переменного тока вместо генератора постоянного тока, который поддерживал протекание электрического тока, даже на холостом ходу.
1960 год не был знаменательным годом для корпорации Chrysler, хотя он был лучше, чем 1961 год, и корпорация получила внушительную прибыль - 32,2 миллиона долларов (3,61 доллара на акцию) от продаж в 3 миллиарда долларов, что составляет 1,2 миллиона автомобилей, проданных по всему миру. Только в Соединенных Штатах Chrysler насчитывает более 105 000 сотрудников, а заработная плата составляет 695 миллионов долларов. Компания производила не только автомобили, но и порошковые металлические детали и подшипники Oilite (через Amplex), танки, ракеты, лодки, а также коммерческие и бытовые кондиционеры.
Доджам стандартного размера не дали своих знакомых имен (Coronet, Royal, Custom Royal и Lancer); вместо этого было две модели, Матадор и Полара.
Про стандартные Dodge 1960 года - Matador и Polara - компания писала: «Приходя или уходя, Dodge 60 года выглядит синонимом успеха. Его элегантное использование хрома, его низкий, широкий вид, его гладкие, тугие, элегантные линии делают его лидером стиля в своем ценовом классе! Никогда еще даже в дорогих роскошных автомобилях на дорогах не было столь солидного вида в сочетании с настоящей красотой Dodge 60-х ».[/spoiler]

О модели. Красивая модель красивого автомобиля. Причем поразили не мастерски сделанные задние фонари, именники, решетка, колесные диски, рулевое колесо с приборным щитком, а такие утилитарные вещи, как выхлопные с банками. Не люблю заглядывать под юбку, но тут все видно и так. А уж реализма добавили на все 200 процентов. Еще одна модель, которую рекомендую всем любителям красоты по-американски.

[center][/center]

[center][/center]

[center][/center]

[kirill]

[cuda]

[center]С Новым годом всех!!![/center]
[center][/center]

[cuda]

Ещё несколько фактов из жизни Габриэля Вуазена. После Первой мировой за заслуги перед Францией Габриэль, стильный усач в кепи, стал тогда самым молодым кавалером ордена Почетного легиона.
В 1957 году мсье Вуазен окончательно отошел от дел и решил навсегда покинуть Париж. Теперь у него уже не было ни яхт, ни особняков на Ривьере. Одна из прежних любовниц вернула ему загородный дом, который он купил ей за несколько десятилетий до того. Туда он и переехал, чтобы заняться живописью, фотографией и мастерить что-то в амбаре, встав ни свет, ни заря. Когда спустя год в столице устроили торжества, приуроченные к полувековому юбилею полета Фармана, то человека, построившего для Анри самолет, едва уговорили прибыть в Париж для получения ордена Почетного легиона. В 1959 году кредиторы выставили его из мастерской за долги. Говорят, Вуазен искренне смеялся: как раз перед этим ему присвоили очередной титул Почетного легиона, так что приставы чуть ли не отдали ему честь.
Оставшиеся годы были прожиты одиноко в деревне, неугомонный Вуазен не мог остановиться: что-то конструировал, лудил, латал. Незадолго до кончины в 1973-м, Вуазен, увлекшийся в те годы конструированием бытовой техники и... воздушных змеев, в разговоре с американцем — поклонником его таланта вполне серьезно сказал: «Я изобрел обтекаемый автомобиль, но я еще работаю над совершенствованием пробкового штопора..."
Он умер только в 92 года. Жизнь с 1880 по 1973 год удивительна. У французов есть знаменитая комедия «Замороженный» с де Фюнесом, где человек из начала XX века оживает в 1970-х. Интересно, каково человеку, выросшему при импрессионистах и строившему первые этажерки, слышать рев «миражей». Что бы там ни случилось, наверное, это здорово.

[center]1934 VOISIN C25 17CV AERODYNЕ[/center]
[center](SPARK #S2712)[/center]

[center][/center]

[spoiler=Основы аэродинамики]Из романтичной эпохи 30-х. Арт-деко и конструктивизм в металле. Чистые формы и роскошные детали. Безупречный вкус и стильная эклектика. Статичность и динамика. Гармоничное соединение казалось-бы не соединяемого. Для меня C25 Aérodyne является визитной карточкой марки Voisin, визуальным воплощением передовой мысли.
Габриэль Вуазен, получив художественное образование, стал работать в одном из архитектурных бюро Лиона. Но всегда думал о небе и полетах.
Кузова работы Габриэля Вуазена (сам он скромно называл их "фабричными") отличались если не изяществом, то уж во всяком случае своеобразием форм – и их разнообразием. Едва ли можно найти два абсолютно одинаковых автомобиля "Вуазен": ведь все они делались фактически вручную, штучно, и с учетом пожеланий (читай: капризов) заказчика. Были кузова более или менее нормальные с виду – главным образом открытые, туристические, были пугающе непривычные по форме, но очень комфортабельные.
Алюминий делал авто Вуазена легкими. Если бы их еще и легко покупали! Дорогие неправильные машины — это уж слишком.
На самом деле игры мастера предвосхищали новую эру дизайна. Автобрикеты 1970-х позже полностью повторят угловатость вуазеновских экзерсисов, по дороге потеряв присущую последним грацию и эпатажность.
Авто Вуазена окажутся одними из первых автовоплощений модернизма, который вскоре взорвет и архитектуру, и дизайн.
На самом деле арт-деко уже был в полном разгаре к моменту проведения парижской выставки 1925 года, давшей этому стилю имя. Примеры, которые можно назвать арт-деко, датируются 1910 годом. А между 1925 и 1932 годами были автомобильные образцы, очень отличающиеся по стилю от более позднего Streamline.
C25 был представлен миру на Парижском салоне 1934 года.
Наполовину самолет, наполовину космический корабль, Avions Voisin C25 Aerodyne выглядит так, как будто он уехал прямо с ретро-футуристического плаката в стиле арт-деко. C25 Aerodyne настолько радикален, что поначалу даже не выглядит реальным, но в духе дико индивидуалистичных автомобилей с момента зарождения индустрии (и дико иконоборческих французских автомобилей с… примерно того же времени), но он действительно был серийный автомобиль. Конечно, их было выпущено не так много..
Удивительная машина имела объем кабины с ровными боками. В профиль кабины напоминали дугу. Крыша, украшенная круглыми оконцами, полностью сдвигалась. Арт и только!
На самом деле эти эксперименты были много важнее, чем казалось. На них обкатывались идеи совершенствования автомобиля под новый мир. Тот же Корбюзье перевернул под автомобиль градостроение, продвинув идеи спальных кварталов, автострад над улицами и voiture maximum — простейшего авто для всех.
Дело Вуазена не пропало. Один из авторов этих удивительных конструкций, инженер Андрэ Лефевр, в 1930-х перешел на Citroen. Сравнив Voisin C25 и гадкого утенка Citroen 2CV, который стал легендой Франции, оставаясь в производстве с 1940-х до середины 1980-х, нетрудно найти сходство. Да и богине DS19 вместе с алюминиевыми панелями Лефевр успел передать вуазеновскую легкость.
По замыслу Габриэля Вуазена, были созданы одни из самых выдающихся автомобилей из когда-либо созданных. Мгновенно узнаваемые, они проецировали поистине футуристическое видение в то время в автомобильной промышленности, когда чистые инновации в значительной степени уступили место гомогенизации и усовершенствованию, особенно среди производителей автомобилей класса люкс. Культовый «аэродинамический» дизайн, подход к деталям, основанный на принципах «форма следует за функцией», а также клапанные двигатели значительно отличают их от конкурентов. Благодаря своей исключительной направленности, властному присутствию и явному стремлению к успеху он добился успеха. заслужил свое место автомобильного гения наряду с Ford, Porsche и Ferrari.
Авангардный дизайн автомобилей Avions Voisin достоин занять целую главу в истории современного искусства. Продукция этой фирмы всегда выделялась среди типичных машин межвоенного периода, но особенно ярко выглядели модели середины 30-х гг. В то время предприятие находилось в тяжёлом финансовом положении, но Габриэль Вуазен отказался идти на компромисс и выпускать более дешёвые транспортные средства. Разорвав отношения с дизайнером Андре Тельмонтом, который разрабатывал кузова для Voisin ещё с начала 20-х гг., Вуазен решил воплотить в жизнь собственные стилистические идеи. В результате на свет появился Voisin C25 Aerodyne - необычный аэродинамический седан с "горбатым" двухобъёмным кузовом двухцветной окраски. От предшественников Voisin C25 унаследовал вертикальную решётку радиатора с фирменной эмблемой птицы, поддерживающие передние крылья металлические стержни и боковые окна неправильной формы. Слово "Aerodyne" переводилось с французского как "летательный аппарат тяжелее воздуха", противоположность аэростата.
C25 Aerodyne можно было задумывать как небольшой бескрылый самолет. Коническая передняя часть и изогнутый каплевидный кузов со встроенным багажником были очень похожи на кабины современных пассажирских самолетов. Такие детали, как световые люки в виде иллюминаторов на крыше и уменьшающая изгиб накладка, перекрывающая зазор между передними крыльями и решеткой радиатора, также напоминали о мастерстве Voisin в области авиастроения.
Аэродинамические колпаки колес сглаживали воздушный поток и придавали автомобилю более изящный вид. Крыша была выдвижной и сдвигалась назад по задней части машины, открывая салон в небо. Когда крыша была убрана, передний иллюминатор стал задним стеклом. Кроме того, отсутствие верхней рамы на лобовом стекле придавало передней кабине ощущение простора с открытой крышей.
Сходство с самолетом сохранилось и в интерьере, с несколькими тумблерами, переключателями и дисками, а также с коротковолновым радио, встроенным в приборную панель. C25 Aerodyne был даже обтянут диким узором в стиле арт-деко, который выглядел так, как будто он был придуман авиакомпанией. Voisin был известен как роскошью, так и продуманным дизайном обивки, в автомобиле были установлены датчики Jaeger и хрустальные пепельницы Lalique. Внутреннее устройство Aérodyne свидетельствовало о функциональных заботах Габриэля Вуазена. Складывающееся заднее сиденье, невиданное до 1935 года, дало много места для багажа - только в 1960-х годах этот дизайн можно было найти на автомобилях французского производства
В этом автомобиле в качестве главной темы прослеживается поверхностная экспрессия. Примеры этого можно увидеть в стройных крыльях, которые требуют опорных стоек, открытой кабине и округлых больших фарах. Ещё одним средоточием Aerodyne является убирающаяся крыша, которая формирует всю линию крыши кузова фастбэка и закрывается непосредственно на верхней части лобового стекла. Устройство пневматическое и основывается на двухцилиндровый всасывающий двигатель, который установлен в багажнике. Срабатывание верха происходило медленно, зато почти бесшумно. Несколько окон были введены в крышу в виде люков для обеспечения заднего обзора в различных позициях.
Вуазен планировал оснастить серийную версию Aerodyne совершенно новым двигателем со звездообразно расположенными 7-ю цилиндрами, но тесты в начале 1935 дали неутешительные результаты, так что он был вынужден вернуться к надёжному и испытанному двигателю с золотниковым распределителем. Построенная по патенту Knight последняя версия Вуазена был рядной шестёркой с рабочим объёмом чуть менее трёх литров. Оснащённый двумя карбюраторами Zenith этот очень тихий блок производил около 90 л. с. Он сопрягался с двухскоростной электромеханической трансмиссией с ускорением на обеих передачах фактически предоставляя автомобилю четыре передние передачи. Максимальная скорость автомобиля составляла приблизительно 137 км/час.
Шасси лестничного типа из штампованной стали так же было очень похоже на используемые в более ранних моделях Вуазена. Одним различием была помещённая в коробку задняя секция, которая служила для поддержки интегрированного багажника и задних крыльев. И передняя, и задняя подвески были оснащены регулируемыми амортизаторами. Их можно было подстраивать двумя большими регуляторами на очень перегруженной приборной панели. В дизайне и планировке приборной панели, насыщенной циферблатами и переключателями, очень даже проглядывался архаизм годов Габриэля Вуазена в качестве производителя самолёта. Тормоза на всех 4-х колёсах были барабанные с вакуумным усилителем.
На сегодня, пожалуй, самым известным из четырёх всё ещё существующих Aerodyne является образец с шасси 50023, с 1963 года входивший в коллекцию Генри Брауна де Кильмэна, с 1949 по 2004 должностного лица ACO, Западного автомобильного клуба — организатора ежегодной гонки 24 часа Ле-Мана. Генри сыграл важную роль в создании музея Ле-Мана. Именно в период бизнеса приобретения автомобилей для музея он проявил личную заинтересованность в сборе автомобилей.
Этот коллекционный Aerodyne напролом демонстрировался в ряде музеев и выставок. После смерти де Кильмэна в 2008 году его обширная коллекция автомобилей была разделена и распродана. Владельцем автомобиля становится английский коллекционер, определивший, что автомобиль нуждается в реставрации. Предприятие было поручено английской Blakeney Motorsports Ltd., которая полностью задокументировала весь процесс. Раздвижная крыша была восстановлена со всей тщательностью, двигатель с золотниковым распределителем заново скомпонован. Всё это завершалось двуцветной окраской тёмно-синего цвета поверх Лондон Грей. Восстановленный Aerodyne как шедевр дизайна арт-деко был продемонстрирован в Виндзорском замке на Конкурсе элегантности в 2012 году.
Этот Aerodyne надеялись продать за 2–3 млн $. Однако он был продан с аукциона в Пебл-Бич, Калифорния 18 августа 2013 всего за 1,925,000 $.
PS. Поучительно перевести первоначальные цены в современные эквиваленты: в долларах 2009 года Citroën Traction был продан за 22 688 долларов, Bugatti Type 57 Galibier - за 72 252 доллара, а Voisin Aérodyne - за существенные 90 752 доллара. Это было, конечно, в разгар всемирной депрессии, и для автомобиля, мягко говоря, нетрадиционного.[/spoiler]

О модели. На постаменте модели указан 1936 год. Я все же склонен считать, что это модель 1934 года. Больше доверяю экспертам конкурса и аукционистам. ДВА мильона просто так никто не выложит! Да и в производственной программе фирмы С25 присутствовал в 34-35 годах. Да и фары расположены очень низко, к 36му году они уже были выше, на крыльях. Интересна окраска модели. При обычном освещении она выглядит черной ( так и магазин указывает в своем анонсе). Но когда я устроил первую фотосессию при солнечном освещении, ясно увидел двухцветную окраску, как у прототипа с аукциона. Мистика какая-то! Очень рад, что этот аэроплан выпущен Спарком. Обожаю этого производителя, жаль, что в его программе немного моделей интересующего меня периода. Что еще добавить? Раскосы на крыльях выполнены такими тоненькими, что модель просто страшно брать в руки! Так что к «музейной» С25 интерес пропал полностью.



[center][/center]

[center][/center]

[ledis]

Красавец!!!

[kubik]

Красивая модель. И Спарк не подкачал.