[center]( NEO #46051 )[/center]
[center]
[/center]Меркурий был основан в 1938 году сыном Генри Форда - Эдселем, как производитель роскошных автомобилей начального уровня. В табеле о ранге занимал место между Ford и Lincoln. Прямые конкуренты - Buick и Oldsmobile, а также Chrysler. Долгие годы, до середины 50х, он был как бы линкольном в коротких штанишках и одновременно старшим братом по отношению к перезрелому подростку форду. Но быть средним ребенком не всегда очень легко.
В США после войны начался экономический бум, американская автомобильная промышленность достигла очень высокого уровня производства уже в первые послевоенные годы, и ближе к середине десятилетия (точнее, в 1953 году) появились признаки насыщения внутреннего рынка. Большинство производителей переключилось на трёхлетний цикл обновления модельного ряда. То есть, за три года разрабатывалась и ставилась на конвейер совершенно новая модель. При этом каждый год в порядке рестайлинга вносились существенные изменения в облик и конструкцию существующей модели.
Хорошей целью считалось такое положение вещей, когда автомобиль стареет морально намного раньше, чем изнашивается физически, то есть, американские автомобильные концерны прибегли к обсолесценции (от англ. «obsolete» — «устаревший»). Смысл обсолесценции заключается в искусственно вызываемом и заранее планируемом старении изделия. Цель — поддержание потребительского спроса на высоком уровне путём форсирования смены модельного ряда, и, фактически, навязывание покупателю желания поскорее избавиться от старого автомобиля и приобрести новый. Именно в этом виделся выход из сложившейся ситуации: стимулировать спрос, вызвав ускоренное моральное устаревание.
В эти годы дизайн становится куда более раскрепощённым, чем в предыдущие десятилетия, причём одновременно углубляются различия между внешностью автомобилей разных марок, в то время как ещё в начале пятидесятых модели одного класса, выпущенные в одно и то же время разными американскими производителями различались преимущественно нюансами пластики и — главным образом — декоративной отделки. Скушно, девушки, одним словом.
Попал под эту раздачу и наш Меркурий. Наконец-то ему позволили делать что-то, непохожее на форд или линкольн! В 1956 году публике был представлен «дрим-кар» (концепт) – «Mercury XM Turnpike Cruiser». Помимо обычных для концепт-каров дизайнерских изысков, этот прототип имел крышу оригинальной конструкции. В 1957 году дебютировала серийная модель «Turnpike Cruiser», развивавшая идеи прототипа. От прозрачной крыши пришлось отказаться, а оригинальное заднее стекло и общий дизайн машины – остались. Turnpike Cruiser 1957 года представил совершенно новый стиль, который дизайнеры использовали в качестве основы для строительства в 1958 и 1959 годах, прежде чем перейти к совершенно новому дизайну.
В 1958 году Крейсеру на замену пришел Паклэйн, ставший топовой моделью в линейке Меркурия. Несколько слов о названии. То ли им надоело выговаривать Тёнпайккрузе, то ли захотелось побольше аристократизма, побольше Европы ( все-таки, улица в Лондоне, которая проходит вдоль восточной стороны Гайд-парка), то ли к тому времени все другие роскошные континентальные имена были схвачены.... Согласитесь, что Шкуряк звучит как-то не очень, а Де Шкуряк – это почти граф в осьмом поколении! А еще про нас говорят, что мы преклоняемся перед Западом. Американцы тоже помнят откуда приехали… Хотя снося памятники Колумбу, похоже уже забыли.
Изначально имя Паклэйн принадлежало автомобилю другой марки. В 1956-м году подразделение Ford выпустило двухдверный универсал Parklane, как ответ Джи-Эмовской модели Nomad, вышедшей годом ранее.
Использованное в течение всего лишь одного года имя (век самой модели оказался таким же коротким) было передано топовому подразделению Lincoln-Mercury и уже в 1958-м году появляется на его продукции.
Основным конкурентом машины виделся Buick Roadmaster. Кузовов предлагалось три — двухдверный хардтоп, четырёхдверный хардтоп и кабриолет. Колесная база была увеличена по сравнению с другими моделями Меркурия на 3 дюйма (76 мм). Двигатель на модели использовался общий с машинами Lincoln — могучий V8 объёмом 430 кубических дюймов (7 литров) и мощностью 345 л.с., коробка передач Merc-O-Matic компании BorgWarner с тремя ступенями, гидроусиление руля и тормозов. Общий габарит по длине — 5,66 м. Цена машины варьировалась в пределах $3955 — 4205. В общем — автомобиль крутой и полностью в духе своего времени.
Но пик производства машины пришелся на 1959 год ( эту модель я сегодня и рассматриваю ), было построено 7206 седанов, 4060 купе и 1257 кабриолетов. В дальнейшем продажи пошли на спад и к 1961 году производство модели было приостановлено.
Ford не был ни законодателем, ни лидером «аэрокосмической» гонки за стилем второй половины 50-х годов. Но соответствовать тенденциям и не выпадать из «мэйнстрима», сами понимаете, совершенно необходимо. Это ведь 59-ый — тут пока ещё высшая и завершающая стадия "аэрокосмизма" — все стойки старались делать минимальной толщины, а площадь остекления наоборот — наибольшей. И в духе того времени — сделать машину без панорамных стекол — боюсь, этого люди бы не поняли и не приняли.
[center]
[/center]Внешность автомобиля отличалась широкой (нуу, очень широкой!) решеткой радиатора и расположенными рядом фарами. Фары были закрыты «веками», которые простирались далеко вперед. Парк-лейн был оснащен капотом, поднимаемым вперед, колесными колодцами с низкой дугой и остроконечным хвостом. Mercurys снова очень похож на Форда, особенно с фронта. Интегрированная в бампер решетка прошлого года была заменена отдельной сотовой решеткой и простым, закрученным бампером, который содержал габаритные / сигнальные огни. Вогнутая боковая скульптура тела теперь распространялась почти до передних крыльев, останавливаясь прямо под стойкой нового окна. Это закрученное лобовое стекло было больше и изогнуто вверх. Площадь остекления заднего стекла также была увеличена. Четырехдверный и двухдверный седаны имели уникальную линию крыши и большое заднее стекло с запахом. Существенными отличительными чертами стиля Park Lane были хромированные снаряды на бухтах задних крыльев, карнизы в нижней части кузова во всю длину, большие алюминиевые гравийные щитки на панелях нижней задней четверти, яркие молдинги на крыше и украшения на передних крыльях (вместо капота). «PARK Lane» отображался с «Park» печатными буквами и «Lane» - прописью. Отделка задней панели была такой же, как на Montclair. У кабриолета Park Lane было пластиковое заднее стекло.
[center]
[/center]Park Lanes был оснащен такими же деталями, как Montclairs, а также гидроусилителем руля, саморегулирующимися тормозами с усилителем, двойным выхлопом, задними фонарями, центральным подлокотником сзади и задним прикуривателем.
Большое улучшение - новый, более чистый дизайн подсветки. Группа решетки-бампера была упрощена и сделана более обычной. Боковая отделка также была упрощена и лучше интегрирована. Потеря двухцветной полосы за фарами была здесь основным фактором. Задний бампер был изменен, но сохранил свою двухэлементную тему.
Что еще? Жаль, но Park Lane так и не смог по-настоящему занять свою нишу на автомобильном рынке. Клиенты могли выбрать более дешевый Форд, или разориться и купить более дорогой Линкольн.
Производство в 1959 году незначительно выросло с 133 271 в предыдущем году до 150 030.
Что мне больше всего нравится в Park Lanes 1958-60 годов, так это то, что в то время как редизайн 1959 года выглядел лучше, чем предыдущий, в 1960 году фейслифтинг создал лучший из всех. Довольно часто фейслифтинг со временем ухудшает дизайн.
О модели. Одним словом – нравится. Внимание к мелочам: сохранили корректное число отдельных декоративных элементов — по 20 в ряду, вертикальные хромированные эмблемы на крыльях — при увеличении можно рассмотреть эту эмблему! (в жизни это было не только декорация, приносили они и практическую пользу — помогали водителю лучше чувствовать габариты совсем немаленького автомобиля ), зеркала причудливой аэродинамической формы. Задние крылья — самая эффектная деталь экстерьера. Все соответствует масштабу. Что еще нужно для счастья?
[center]
[/center][center]
[/center][center]
[/center]
[/center]
