Форум Українських Колекціонерів

[spoiler=Что такое Формула-1?]Сама Формула 1 появилась в 1947 году. Так что же такое, эта Формула 1? Это свод правил. Т.е. гонка проходит по первой Формуле. Это означает что перед гонкой должна пройти квалификация, это означает(в те годы) что гонка длиться три часа, проходит по кольцевой трассе и к участникам предъявляются некие технические требования, по объему двигателя, например (4,5 литра). Все остальное, это уже гонки проходящие по другим формулам. К примеру часто, в формульных энциклопедиях можно прочесть, что в 1952-53 годах чемпионат мира Формулы 1, был на самом деле чемпионатом Формулы 2. Это правда. В конце 1951 года ФИСА поняла, что в после-военной Европе просто нет нормальных машин с двигателями 4,5 литра и после ухода из гонок заводской Альфа Ромео, единственной командой оставалась Феррари да пара старых Талбо. Поэтому переключились на регламент о формуле 2, т.е. с двигателями в 2 литра.

Но можно ли тогда говорить, что Альберто Аскари не был чемпионом Формулы 1 (а он выигрывал титулы в 52-53 годах как раз, когда действовала формула 2)? Что его рекорд в 9 побед подряд, это ерунда. Нет, хотя бы по той причине, что никакого чемпионата Формулы 1 тогда не существовало.
Что же было? А было множество разрозненных гонок проводимых по правилам изложенным в первой формуле соревнований. Надо понимать, что нищей Европе организация и проведение гонок было одним из выгоднейших дел. По сути ничего не надо было организаторам. Договориться с владельцем автодромов, дать рекламу, пообещать щедрый денежный фонд ну и денежки наиболее топовым гонщикам - стартовые, ну и договориться, что бы парочка топовых приехала. Все. Состригай бабло с желавших хлеба и зрелищ зрителей. Деньги практически на пустом месте.
Так было три года и никто особо не озадачивался поиском лучших пилотов. Если бы с 1947 года мы считали очки то Жан-Пьер Вимилль и Луджи Виллорези числились бы среди первых чемпионов мира. Но им не повезло, ФИСА озадачилась поиском лучшего лишь в 1950, когда Вимилль уже погиб, а скорости Виллорези снизилась из-за травм.

В общем, ФИСА решила выявлять лучшего пилота, взяв для отчета гонки проводимые по первой формуле и тут возникла проблема. До войны был чемпионат Европы, где так же определялся лучший пилот. Но тогда гонок проводимых по правилам чемпионата было меньше в разы. Плюс считались там очки уж по совсем странной схеме. Гонщик не приехавший на гонку получал к примеру 100 очков, приехавший последним получал столько очков сколько машин участвовало в гонке, к примеру 33, ну а приехавший первым получал одно очко. В итоге чемпионом был тот, кто набрал меньше всех очков. Поэтому, из-за сложных расчетов никто особо в перипетии чемпионата не вникал и более ценились победы в гонках и какая машина какой марки (Ауди или Мерседес) пришла к финишу первой (порой даже не важно с кем за рулем). Т.е. схема эта не подходила. В США уже давно проводился чемпионат ААА с тоже мудреной схемой, где очки начислялись в зависимости от сложности трассы. Победитель Инди-500 получал 1000 очков в зачет, более простой трассы 400 и так далее. Какие-то очки получали даже ребята просто участвовавшие в квалификации. Схема попроще, но влечет кучу проблем, к примеру если оценить Спа в 1000 очков а Сепанг в 400, то ясно, что это вызовет ненужные споры между федерациями. И тогда появилась схема начисления очков 8-6-4-3-2 и одно очко за лучший круг.

Другой проблемой было то, что гонок проводилось тогда какое-то не реальное количество. В 1952, их было более 70. Различного качества. К примеру в 52 бельгиец Роже Луве выиграл Гран При Копенгагена, при этом он был единственным пилотом на машине класса Формулы 1 (пускай и Ф2 в любое другое время). Гонки зачастую проводились одновременно. И в ФИСА решили брать в зачет только Гран При проводимые и организованные национальными федерациями и Инди-500, дабы придать зачету вид и статус зачета чемпионата мира. Ну и даже тут в зачет шли результаты не всех гонок, что бы лучшим пилотом не стал какой-нибудь доезжальшик. Все отлично и понятно, тем более, что годом ранее схему опробовали на Мото Гран При и она сработала не плохо. Беда одна, что проводится какой-то там чемпионат мира Формулы 1 никто особо то и не знал.

Ну представьте, вы офисный работник. Вам говорят, что проводится чемпионат офисных работников в зачет которого пойду результаты вашей работы за каждый четверг, два раза в месяц. При этом, оплата за четверг ничем не отличается от оплаты за вторник или пятницу. И за результатами офисных работников особо последить не где. Как быстро вы забудете, что участвуете в каком-то там чемпионате? Примерно такое же ощущение было у гонщиков в то время. Главное, что ценилось, это победа в гонке, здесь и сейчас. Жан Бера не выиграл ни одной гонки Формулы 1? Жан Бера выиграл пять гонок Формулы 1, просто в зачет ни одна из них не вошла. Стирлинг Мосс не был чемпионом мира? Стирлинг Мосс был одним из самых высокооплачиваемых пилотов, которому платили просто за появление на старте, больше чем 95% остальных участников чемпионатов. Зрителям не где было почитать зачет чемпионата. Телевизора не было, гоночной журналистики, как правило, то же. Условно, зритель помнил, что его родное Гран-При Голландии в прошлом году выиграл Аскари, а в этом году в нем выступает местный парень Ян Флинтерман и более его ничего не интересовало. Если мы возьмем архив журнала Мотоспорт, за 50-е годы, то одно из лучших автоспортивных изданий того времени, много писало про результаты гонок и перипетию борьбы на трассе, но схемы чемпионата и кто каким в нем идет, не было даже там. В общем, зачет чемпионата мира проходил где-то в кабинете чиновников и в их умах. А с учетом того, что статус чемпиона мира никак не оценивался и не оплачивался, можете понять, что пилотам он не особо то и ценился.

В 1956 на Гран-При Италии имевший математические шансы стать чемпионом мира Питер Коллинз отдал свою машину напарнику о Феррари Фанхио, чья машина забарахлила и тот доехав до финиша стал чемпионом. История красивая, но в силу выше сказанного уже выглядит несколько в ином свете. Питер скорее всего не вдавался в математические расклады, от звания чемпиона мира ему было ни холодно не жарко, плюс на тот момент в гонке шансов он не имел, так как шел вне очков, а ему надо было выигрывать, плюс что бы основные конкуренты - Бера и Фанхио сошли. Да, отдал он машину Фанхио, видя, что это отказался делать лидирующий Муссо. Но случись такая ситуация лет через 10, думается, Коллинз бы так уже не поступил. Почему? Потому, что отношение к зачету пилотов стало меняться. Число гонок сократилось, чемпионат начал освящаться с подробными вкладками таблиц и очков. Появился кубок у конструкторов и владельцы команд уже считали престижным взять оба трофея. Но по-прежнему были не зачетные и зачетные гонки, была неразбериха с правилами, организаторами и в Гран-При мог участвовать любой, у кого в руках оказалась машина Формулы 1. Но все изменилось в 1981 году.

После объединения Берни Экклстоуна и ФИСА на памятном совещании стоившим зрителям Гран-При ЮАР 81. Появилась новая гоночная серия. Да, до 1981 года, просто был набор гонок проводимых по первой Формуле, часть из которых зачитывалась в зачет некого чемпионата пилотов. В 1981 было признано, что Формула 1 это гоночная профессиональная серия, ранга чемпионата мира. Теперь для участия в серии, командам необходимо было подавать заявку (в 81 ещё были сделаны некоторые поблажки) с указанием числа машин и с обязательным участием в каждом Гран-При, что убивало многочисленных частников стартовавших ранее только в ГП Британии, например. Исчез элемент, когда владельцы команд вели переговоры с организаторами Гран-При. По сути организаторы вообще потеряли какую-либо власть. Формула 1 превратилась в закрытый клуб, Клуб зарабатывающий очень приличные деньги. Времена менялись. Но зато Алан Джонс мог теперь сказать официально, что он первый победитель Гран-При Чемпионата мира Формулы 1.

Пы.Сы. Остается лишь вопрос надо ли всем этим заморачиваться? Ну можно потролить какого либо стандартного болельщика Гран При Сочи. Ну или там поспорить на узко-специализированных форумах. Ещё унизить какого нибудь недалекого организатора викторин на мэйл ру. На самом деле, конечно все это словоблудие запрятанное в терминологию. Аскари все равно остается чемпионом мира, как и Фанхио. А Мосс им так и не стал. Но для понимания сути некоторых событий, наверное это важно. И нужно.

[right]Статья взята из Livejournal у пользователя a_simakoff [/right] [/spoiler]

Перший автомобільний телеканал навесні розпочне прямі трансляції етапів Формули 1 в Україні

Джеки Стюарт на тестах разной техники 1978 года размышлял о возвращении в Большие призы на сезон 79го. Тут и Кен Тиррелл предлагает 1 млн фунтов, и Берни Экклстоун готов выложить 2 млн долларов... Джеки сомневался, и окончательное решение принял после событий в Монце-78

Михаэль Шумахер за рулем Ferrari 126C3 на тестах 1999 год.

[spoiler=Неизвестная история одного хорошо известного скандала]Началось всё, пожалуй, в конце семидесятых – начале восьмидесятых, когда Renault инициировала турбореволюцию, а Берни Экклстоун – войну между FISA и FOCA. Хотя войну Экклстоун вёл с Жан-Мари Балестром, она бы не продлилась долго, если бы главу FISA не поддерживали некоторые команды. Так сложилось, что все эти команды были заводскими – и первыми пришли к турбомоторам.

В начале восьмидесятых «водораздел» в Формуле 1 был вполне чёткий – с одной стороны FISA и заводские Renault, Ferrari и Alfa Romeo с прожорливыми, но мощными турбомоторами, с другой FOCA, состоявшая в основном из британских команд без заводской поддержки, использовавших двигатели Cosworth DFV.
Сражения между собой стороны вели самыми разными, порой сомнительными с точки зрения законности способами – вспомнить хотя бы тормоза с «водным» охлаждением, вся вода из которых сливалась сразу после старта и доливалась перед взвешиванием. А были ещё двойные кузова, «твёрдые» аэродинамические «юбки» из резины, нелегальное топливо и многое другое. Но постепенно расклад сил менялся – стремясь получить техническое превосходство, команды FOCA одна за другой переходили на турбомоторы. Одним из первых заполучил их для своей Brabham Экклстоун, за ним потянулись Williams, Lotus, McLaren... Наконец, в 1984-м атмосферные моторы Cosworth продолжали использовать только в Tyrrell – была ещё Arrows, но в процессе перехода на турбомоторы BMW.
Результаты гонщики Tyrrell – Мартин Брандл и Штефан Беллоф – показывали не самые высокие. Несколько раз им удавалось заработать очки, а в Монако Беллоф даже оказался третьим, но чаще они финишировали в паре кругов от победителя. В квалификации же их скорости едва хватало, чтобы попадать на стартовую решётку. В скором будущем ситуация могла измениться – уже было принято решение об уменьшении с 1985 года топливных баков с 220 до 195 литров. Учитывая действовавший запрет на дозаправки, для турбомоторов это грозило стать настоящей катастрофой – им и прежде с трудом хватало топлива до финиша. Команды пытались отменить это решение, но нужно было единогласное решение Комиссии Формулы 1, а входивший в её состав Кен Тиррелл, разумеется, соглашаться на это не собирался. Лучший и худший момент того сезона Тиррелл пережил в один день. Это было 24 июня, в середине «североамериканского турне», на Гран При Детройта. В той гонке Мартин Брандл сотворил сенсацию, финишировав вторым. Но вскоре после подиумной церемонии Тиррелла вызвали стюарды. Во время технической инспекции машин первой тройки внимание делегатов привлёк дополнительный 13-литровый бак. Сам по себе ничего нелегального он не представлял. Не было секретом и то, что вода из этого бака впрыскивалась в цилиндры для охлаждения двигателя – так делал не только Тиррелл, подобные системы были легальны. Но инспекторы заявили, что обнаружили в нём свинцовые шарики. По версии FIA, в Tyrrell начинали гонку на машине, весящей значительно легче разрешённых 540 кг, а на последнем пит-стопе заливали в бак вместе с водой эту дробь, чтобы пройти взвешивание.

Однако всё это были лишь догадки, а на момент окончания гонки масса машины соответствовала регламенту. Кен Тиррелл заявил, что ни от кого не скрывал ни бак, ни его дозаправку, ни даже свинцовые шарики – достаточно было его об этом спросить. Но при этом категорически отрицал, что шарики досыпались в машину во время пит-стопа. В общем, всё это походило на одну из многочисленных историй 1981-1982 годов и споров вокруг легальности того или иного решения. За одним лишь исключением – год шёл 1984-й.
После возвращения чемпионата из Северной Америки журналисты и зрители гадали, сохранят ли за Брандлом второе место в Детройте, но 18 июля Тиррелла вызвали на внеочередное собрание FISA, сообщив шокирующую новость – его команда исключена из чемпионата!

Жёсткое решение стало следствием новых обвинений. В соответствии с ними, в воде из того злополучного бака были обнаружены 27,5% ароматических соединений, то есть бензолов. Теперь Tyrrell обвиняли в незаконной дозаправке, в наличии несоответствующих топливных трубок (так как трубки бака были обычными, а топливные должны быть снабжены специальными клапанами), использовании нелегального топлива и использовании балласта, не зафиксированного в соответствии с регламентом. Все результаты команды в 1984 году были аннулированы. Особо было оговорено, что даже подача апелляции не позволит продолжать выступать в гонках. Этот пункт разъярённый Кен Тиррелл тут же оспорил в обычном суде, так что продолжил участвовать в гонках. Но только до рассмотрения его дела апелляционным судом FIA.
Тиррелл хорошо подготовился к апелляции. Он заказал повторную экспертизу, которая доказала, что в воде содержится не более 0,005% примесей, причём они по своему характеру скорее относятся к растворителям, чем к топливу. Это опровергло большую часть обвинений – ведь если в баке всё же была вода, значит, его трубки никак нельзя было отнести к топливным, и топливо тоже было легальным.
Оставались свинцовые шарики. Обвинение утверждало, что на последнем пит-стопе во время доливки воды в машины Tyrrell досыпался балласт в районе 60 кг! Тиррелл поднял историю кругов своих пилотов, доказывая, что после пит-стопов они ехали не медленнее, а даже быстрее, чем до них, что вряд ли было бы возможно со столь большим балластом.
Тиррелл напомнил, что в Далласе Беллоф разбил машину уже на 9-м круге, и в баке уже были обнаружены эти шарики – а значит, они были в ней на старте. Наконец, он вспомнил и Гран При Монако. В той гонке машину финишировавшего третьим Беллофа тоже инспектировали, и её вес соответствовал регламенту. Однако гонку остановили на 31-м круге, до первого пит-стопа немца!

Наконец, Тиррелл прибег к несколько иезуитскому, но более или менее логичному аргументу о том, что балласт в виде шариков никак нельзя считать «плохо зафиксированным», так как он отлично зафиксирован – ведь находится внутри закрытой ёмкости. И если регламент требует, что для его снятия необходим специальный инструмент, то в этом случае дело так и обстоит. Незадолго до слушаний всплыло ещё одно обвинение – в существовании отверстий в днище машин Tyrrell. В те годы профиль днища уже был оговорен регламентом, и Тиррелл полагал, что его хотят обвинить в использовании граунд-эффекта. Потому он попросил Джона Барнарда и Патрика Хеда написать экспертное заключение по этому поводу. Оба пришли к выводу, что эти отверстия, легальные они или нет, никак не влияли на аэродинамику машины.
После столь серьёзной работы Тиррелл был почти уверен в успехе своей апелляции и приехал на Гран При Нидерландов со спокойной душой.
Через три дня после Гран При Нидерландов в Париже состоялись слушания апелляционного суда FIA по делу команды Tyrrell. К великому удивлению Тиррелла, его аргументация не произвела на судей должного впечатления. Более того – и сами обвинения неожиданно изменились! Из текста выпали любые конкретные значения о количестве бензолов в воде – говорилось лишь о «присутствии следов», да ещё и с оговоркой о бесконечно малых значениях.

Пункт о свинцовых шариках теперь утверждал, что такой балласт нелегален, так как его нельзя опечатать. А маленькие отверстия на днище, по мнению обвинителей, необходимы были для слива некоего незаконного топлива, вроде нитрометана, во время пит-стопов – хотя никто и никогда не заявлял о каких-либо следах или даже намёках на то, что в Tyrrell его используют.
Проблема Тиррелла заключалась в том, что его никто не поддержал. В прежние годы FOCA всегда защищала свои команды, но на этот раз Кен остался совершенно один. Заводские команды ещё помнили инициативы британца, пытавшегося доказать нелегальность турбонаддува в 1982 году, частные не простили ему срыва бойкота Гран При Сан-Марино 1982 года. Наконец, и тех, и других не устраивала позиция Tyrrell по размеру топливных баков в следующем сезоне. Апелляционный суд FIA подтвердил дисквалификацию Tyrrell, так что в Нидерландах сезон для команды закончился. Они были лишены всех заработанных очков, в том числе двух подиумов, результаты всех гонок с их участием были пересмотрены. Наконец, они должны были вернуть $1 миллион, компенсировавший перелёты за океан, что для и без того небогатой команды Тиррелла стало страшным ударом.
Окончательно все точки над i были расставлены ещё несколько недель спустя. Так как команда «не участвовала» в чемпионате 1984 года, Кена Тиррелла исключили из Комиссии Формулы 1. И на ближайшем её заседании сокращение объёма бензобаков с 1985 года было отменено…[/spoiler]

Подборка болидов 1972 года. Гран-При Монако.

Из чего состоит болид Ф-1

Таки да... Формула-1 прекращает практику использования грид-гёлз на стартовой решетке с начала предстоящего сезона, якобы данная практика резонирует с ценностями их бренда и явно противоречит современным социальным нормам сегодняшнего дня.

Bogd@n писав:Таки да... Формула-1 прекращает практику использования грид-гёлз на стартовой решетке с начала предстоящего сезона,, якобы данная практика резонирует с ценностями их бренда и явно противоречит современным социальным нормам сегодняшнего дня.

Если красивые девки не нравятся ,то тогда американские ценности от Либерти-Медиа в самый раз

Саша, в точку! Да, а говорили Бэрни старый маразматик, та Бэрни такое б и в голову не взбрело! Вобщем как сказал сам Экклстоун: "Я построил дорогой ресторан, а они хотят превратить его в очередной Макдональдс"... Одно счастье MotoGP, там и девки красивые, и гонки шикарные, и "хало" нет, красота)) Самое интересное, думал придёт Росс Браун и заживём, ну он то знает, что надо делать... а по факту, пока только один бред и не одного реального улучшения, печаль...