Первый у меня неамериканец от PremiumX. Для меня этот автомобиль до сих пор остается символом битловской Англии. Не думал, что когда-нибудь заполучу его себе на полку. То, что сделал с ним Vanguards, заслуживает только осуждения. А Premium расстарался по-взрослому. Докопаться практически не до чего! Не люблю заглядывать под юбки, но выхлопная у триумфа вышла потоньше, чем антенны у минича. Куда ни глянь - все точь-в-точь...
[center]
1959 TRIUMPH HERALD Saloon [/center]
[center]
(PremiumX #PRD320 )[/center]
[center]
[/center]
В 1885 году, когда камера-обскура еще не успела завоевать мир, а газеты иллюстрировались рисунками с натуры, уроженец Нюрнберга Зигфрид Беттман покинул Фатерлянд и отправился в Лондон. Там жили англичане, которые непатриотично любили велосипеды, сработанные в Германии, и через шестнадцать лет Беттман достиг такого успеха, что смог основать в Ковентри концерн по выпуску мотоциклов. А после первой мировой, когда престарелый Зигфрид приобрел фирму Dawson Car Company, ему удалось построить целый автомобиль!
Двадцатисильный Triumph 10/20HP выглядел странным чудом на артиллерийских колесах. Но для рекламы был привлечен известный автогонщик Малькольм Кэмпбелл. Последний радостно щурился от магниевых вспышек, публика тоже была довольна. Следующая модель — 13/30HP — стала первым в Британии автомобилем с гидравлическими тормозами на все колеса. Потом были Super-Seven, Scorpion, Super-Nine, Gloria, прекрасно проявившие себя в бесчисленных гонках на выносливость. К 1939 году, когда спорт стал рассматриваться исключительно в контексте подготовки к новой войне, фирма Triumph была на грани банкротства. В таком же положении оказался и другой английский автомобилестроитель — Standard. По инициативе ее основателя, капитана Джона Блэка, фирмы объединили свои усилия во избежание финансового краха.
Сэр Джон придерживался политики «одной базовой модели», предлагавшейся покупателю под именем либо Triumph, либо Standard — на выбор. Первой послевоенной машиной стала модель с индексом 1800 и четырехцилиндровым верхнеклапанным двигателем, ставшим основой для мотора спортивного родстера 20TS 1952 года… Но настоящая слава пришла позже. Помимо спортивных автомобилей, «Триумф» всегда пытался строить машины семейного типа. И потому появившийся в 1959 году Triumph Herald стал логическим итогом работы конструкторов фирмы. Показанный под громкие крики «ура» в Королевском Альбертхолле «Герольд» покорил Европу, а затем и весь мир.
Автомобиль имел совершенно новый кузов, чего, впрочем, и следовало ожидать, ведь «нарисовал» его не кто-нибудь, а итальянский маэстро Джованни Микелотти. Кроме Triumph, талантливый туринец имел контракты с BMW, японской фирмой Hino, голландской DAF… В разные годы он приложил руку к разработке дизайна таких автомобилей, как Renault Alpine, Lancia Appia, Maserati Spider… Ездить на машине, чей образ родился в теплой Италии, было приятно вдвойне.
«Сегодня очень немногие автомобили сохранили в своей конструкции раму, сообщающую машине надежность и долговечность. Поэтому, если в 2000 году вы захотите приобрести нечто антикварное, выбор у вас будет невелик — либо солидный лимузин, либо Triumph Herald», — уверял рекламный буклет образца 1965 года. В чем-то рекламисты фирмы, конечно же, лукавили, но в целом рамная конструкция была одним из главных козырей модели.
Кроме хребтовой рамы, Triumph Herald имел восемь самостоятельных частей. Конструкция позволяла заменить любой из узлов автомобиля, практически не трогая остальные! В этом амплуа новый «Герольд» даже появился на телеэкране, где потенциальному покупателю показывали демонстрационную модель, кузов которой собирали из компонентов всего за три с половиной минуты.
Подвеска выполнялась независимой для каждого колеса, рычажная спереди и «качающаяся» ось сзади, поэтому при поворотах задние колеса несколько подбирались, как у «Жука» от VW. Необычным стал передний капот, по всей видимости, навеянный Jaguar E-type, который откидывался вперед вместе с передними крыльями, что позволяло обслуживать двигатель и подвеску с максимальными удобствами. Передние раздельные сиденья имели бесчисленное количество регулировок, так же регулируемым в двух положениях было и рулевое колесо. Заплатив дополнительные деньги, можно было получить Triumph Herald раскрашенным в два цвета по моде начала 60-х, кожаные сиденья, дисковые тормоза на передних колесах, безосколочное ветровое стекло, белые вставки на шинах, установку для очистки и обогрева воздуха с регулируемой подачей и даже бескамерные шины. А смазка, рассчитанная на 12 тысяч миль пробега, делала Herald очень заманчивым приобретением для среднего автомобилиста.
ТРИУМФ «ТРИУМФА» длился недолго. Мощность двигателя была более чем скромной. Самый сильный и роскошный вариант машины, появившийся в 1961 году, был назван Super. Он имел переднюю облицовку мелкими квадратиками и двигатель объемом 1,2 л и мощностью 55 л.с.
Кроме Европы и США, Triumph Herald экспортировался в бывшую английскую колонию — Индию. Там эти автомобили пользовались особой любовью: в то время как у себя на родине Herald окончательно устарел, в Мадрасе наладили его производство. Их выпускали аж до 1985 года, когда эта в общем-то неплохая для начала 60-х машина не стала вовсе анахронизмом. Производным от «Герольда» стал двухлитровый шестицилиндровый автомобиль с красивым именем Vitesse. Внутри «Витесс» казался намного роскошнее, чем «Герольд», а снаружи имел четыре фары. Но 1970 год стал последним и для него, и для «Герольда» — обе машины были заменены новыми «Триумфами». Очередная перетасовка в британской автоиндустрии 1968 года, когда практически все английские компании, за исключением гордых одиночек типа Rolls-Royce или Aston Martin, стремились объединяться, чтобы противостоять американскому вторжению, сделала Standard-Triumph членом транснационального концерна British Leyland. А когда над миром разразился энергетический кризис, всеобщая унификация привела к тому, что на заводах «Триумфа» стали собирать автомобили марки Rover. Последней же моделью, носившей славное имя Triumph, стала Acclaim — всего-навсего английский вариант японской Honda Ballade…
