Форум Українських Колекціонерів

Уже дААвно не курю. Самое главное что для этого всего и в Крым не нужно ехать, у меня малый такие дальняки не переносит ( часа 3 в дороге для него потолок, потом кричит давайте выходить уже ))) )
так производитель Lofstrand Corp ?

streetst писав:Уже дААвно не курю

Причем тут ты?? Я курю...

streetst писав:так производитель Lofstrand Corp ?

- это в Штатах, собрали только две машины (выставочный прототип и предсерийную). Кстати, Lofstrand Corp. (Rockville, st. Maryland) - это скорее не название фирмы, а название подрядчика-производителя, фирма же была зарегистрирована как France Jet Motors Ltd., New York City, и только в 1961-ом.
Нужна еще немецкая фирма, разработавшая этот проект и построившая 3 прототипа, в том числе и тот V2N, что был в Париже в 1959-ом.

Ну не все скопировал
Built under license of the champion license-seller Egon Brütsch. Marketed by Société France-Jet, part of Société Air Tourist in Paris. The car made its debut in 1958 with a 175cc Ydrel engine. I believe there was never a serial production.
A prototype for a larger France-Jet was made by Lofstrand Corp. in Rockland, Maryland in 1961. That car still exists.

Brutsch
Ну і мовою оригіналу, але:
History of France Jet – American Style
By Bob Cunningham

In 1959, a company called Union Industrielle of Seine, France, searched for someone in the United States to manufacture a car they would call the Super Jet, described as “a marvel of aesthetics and mechanics. The world’s most economical car.” It was designed by Egon Brutsch in Germany. Offered was a license to build the Super Jet, including drawings, fabrication tools, and molds for the fiberglass body.

They found a licensee in Jacques M. Fisher, who would become president of France Jet Motors, Ltd., based in New York City. Construction of the prototype took place at The Lofstrand Company in Rockville, Maryland. The little sports car debuted in March 1960 at New York’s International Automobile Show.

The two-passenger Jet body was made of fiberglass reinforced with aluminum. Its rear-mounted two cylinder Kohler engine delivered fuel economy of up to 65 miles per gallon, which was understandable considering the car’s light weight—just 870 pounds. Top speed was reported to be 70 miles per hour. The frame was supported with independent coil spring suspension on all four wheels with rack and pinion steering.

In August, Lofstrand’s vice president, J. Slater McHugh, issued a press release announcing a contract had been signed, guaranteeing a minimum of 5000 Jets per year over a five-year period. According to the release, “enthusiastic public response dictated various American assembly points which will also be handled by Lofstrand.”

The news came at a high point in time for Lofstrand, as they had also been selected to manufacture the three-wheel Roustabout truck. Unfortunately, both deals fell through. Only one France Jet was assembled, by hand, in the Maryland factory.

Александр, а "Брютcш" у нас упоминался. А Вы говорите, не было... Я даже материал по машинке конструкции Эгона Брютсша писал((.
viewtopic.php?f=6&t=5487&p=250164&hilit=Spatz#p250164

mihorider писав:Александр, а "Брютcш" у нас упоминался. А Вы говорите, не было... Я даже материал по машинке конструкции Эгона Брютсша писал((.
viewtopic.php?f=6&t=5487&p=250164&hilit=Spatz#p250164

Да Михаил, Ваша правда, я как-то пропустил этот материал (если не ошибаюсь, в то время я еще не участвовал в "Угадайке"), а по BAG в списке загаданного у меня, конечно же, никаких ассоциаций с Egon Brütsch Fahrzeugbau (сокр. Brütsch) не возникло.
Ну и по немецкой фирме - я вовсе не так однозначно сказал "нет" -

HaruTarra писав:...автомобиль имеет два обозначения - одно от немцев (внутрифирменное обозначение проекта, эта немецкая фирма, как ни странно, у нас не мелькала до сих пор... мож, в более ранних Угадайках?)...

Раз такое дело - принимайте решение, что с текущим фрагментом делать дальше. Пока же Сергей практически полностью отгадал загадку (Сергей - спасибо за полное фото) и собрал все возможные баллы. Если вопрос будет засчитан - напишу к нему развернутый ответ, если нет - то загадывайте новый фрагмент, кому его загадывать - определите сами.

Александр, ну зачем же так категорично?)) На новом форуме, возможно, реализуем такой себе "каталог статей", о котором я Вам говорил, и там всё будет отсортировано. За материал - ничего, можно и позже ознакомится, ведь как известно "Лучше поздно, чем никогда". )) Фрагмент действителен, не вижу каких-либо поводов его определять как "неугаданный", тем более, Сергей, раз почти он "все баллы собрал", пусть "оформит" полностью. "Лавры"-то его. Значит и загадывать после Вашего подтверждения правильности его ответа тоже будет он.

Саша ну так что Brütsch V2N 59/ France Jet 61 и я загадываю?

HaruTarra писав:по Ngo ничего не могу сказать, а Union Industrielle - это неполное название именно той французской конторы, которая все это и затеяла.

первая строка ....

streetst писав:France jet 1100 или jet v2n на номере написано первое ???

streetst писав:Саша ну так что Brütsch V2N 59/ France Jet 61 и я загадываю?

Да Сереж, +4 и ждем твой фрагмент.

Jet 1100 - Родстер для офисного планктона



Мне встречались несколько изложений истории автомобиля Jet 1100 (1961) компании France Jet Motors, NYC, отличающихся мелкими деталями, поэтому в целом я буду придерживаться версии американского автоисторика и журналиста Боба Каннинхема (Bob Cunningham) - мне понравился его стиль изложения...

Часть 1. " - Пасаны, есть классная тема..."
Боб Каннинхем пишет, что с середины 50-х индустриальный бум в США вызвал небывалое увеличение численности клерков, юристов и менеджеров - всех тех, кого сейчас удивительно точно называют "офисным планктоном". А, как известно, у этой прослойки во всех странах во все времена был обязательный набор т.н. "критериев успешности". В ХХ веке в него прочно вошел автомобиль. Или почти автомобиль, но с обязательным условием - новый. Нынешние украинские манагеры берут в кредит ZAZ Vida (и ругают после этого на всех форумах "чадящие тазы", которые жутко мешают им на дорогах ), американский планктон даже в середине прошлого века был и многочисленнее и богаче (но отнюдь не умнее) - и на эту целевую группу потенциальных покупателей не обратил внимание в то время только ленивый.

Точно неизвестно, словами, взятыми в заголовок этой части, или более изысканной фразой обратился к присутствующим на совете директоров Индустриального Объединения Сены - Seine Union industrielle (Франция) один из его членов в 1959 году, но факт есть факт - денег в 59-ом у "сенцев" было немеряно и довольно необычное предложение - начать строить колымаги для американских яппи нашло бурное одобрение. Дело было за малым - за самим товаром будущих успешнейших продаж (по оценке финансовых аналитиков - ну прям "британские ученые доказали..." (с) ) - за собственно дешевеньким почти автомобилем.
К несчастью (счастью?) - ни одна из корпораций, входивших в Seine Union industrielle, серьезным автостроением не занималась: максимум - автозапчасти и резина. Подключать кого-то из отечественного производителя не стали - Объединение вовсе не было заинтересовано в финансовом упрочнении своих местных конкурентов. Нужен был обязательно мелкий зарубежный автомобилестроитель, с опытом работы "на заказчика" и с готовностью продающий лицензии на свои разработки.
И практически сразу же взоры обратились к Эгону Брютcшу (Egon Brütsch) и его фирме Egon Brütsch Fahrzeugbau (ФРГ), по мнению Каннинхема - просто чемпиона в торговле своими довольно неординарными проектами и разработками...

Часть 2. Сумрачный тевтонский гений
Откат в бизнесе придумали вовсе не в Украине новой эпохи, и даже не в современной России, действительно заставляющей просто уважать себя гигантским размером сумм, не доходящим из бюджета на целевые проекты. Судя по всему, откаты были еще на заре цивилизации - в Древних Финикии, Китае и Египте. И уж в свежеиспеченной независимой Индонезии конца 50-х - просто обязательно были. Иначе чем еще можно объяснить тот факт, что представители государственной компании NGO (вот, Сергей, нашел я-таки это твое Ngo), отправленные в Европу на поиски подходящего проекта для лицензионного производства в Индонезии (требовался очень простой, дешевый и надежный грузопассажирский автомобиль внедорожного класса - ввиду полного отсутствия таковых - аналог нашего ЛуАЗа, Мехари или Виллиса-Рурала), выбрали для этих целей фирму Egon Brütsch Fahrzeugbau и адаптированный(???) под специфические требования заказчика его 2-х местный микроавтомобильчик V2, которого Брютш построил за три года аж 12 штук.


- V2, один из немногих своих автомобилей, которые Брютш строил сам

Проект для Индонезии был назван V2N (N в названии - от NGO) и был готов уже к 1958-му году. Egon Brütsch Fahrzeugbau построила 3 прототипа, незначительно отличающиеся друг от друга в деталях оформления, юристы начали уже подготавливать документы о продаже лицензии... и на этом все закончилось.
То ли в Индонезии в ходе очередной чистки правительственного штата пересажали лиц, отвечавших за эту сделку, то ли деньги на постройку автозавода куда-то пропали к тому времени, то ли при демонстрации будущей автомобильной гордости Индонезии с ее харизматичным президентом Сукарно случился внезапный нервный срыв??? - я так и не смог найти причину отказа от серийного строительства V2N, в который уже вбухали кучу денег (ну не проснувшийся же здравый смысл у чиновников, в самом деле).



- первый и третий прототипы V2N в сегодняшнем состоянии

Брютcш свой кусок индонезийского пирога, конечно, получил, но Эгон, по словам лично знавших его людей, был из тех, кто "может три раза продать дохлую кошку" (с). В 59-ом один из прототипов V2N (уже под обозначением Jet V2N) он повез покрасоваться на Парижский автосалон. Тут-то на него и вышли люди из Объединения.




Дальше события развивались с просто невообразимой быстротой (собенно для нынешнего времени, когда только согласование нюансов будущих проектов занимает годы) - моментально подписывается контракт на разработку и постройку прототипа (самый спорный момент этой истории - примерно половина источников утверждает, что Брютcш его не строил *) на основе все того же V2N и изготовление производственной оснастки (пресс-форм для кузовов из стеклопластика и различный специнструмент) для серийного завода. На этот раз, по требованию французов, Брютcш должен был придать своей многоликой машинке явные черты американского автомобильного стиля - с учетом главного рынка сбыта. И уже в марте 1960-го новинку с помпой продемонстрировали на Международном автосалоне в Нью-Йорке (с баннером France Jet на месте номерного знака).



Джет был рамной конструкцией, с двухместным кузовом из стекловолокна, армированного алюминием.
Вес составлял всего 870 фунтов.
Автомобиль оснащался двухцилиндровым двигателем Kohler заднего расположения, с расходом топлива всего один галлон на 65 миль и позволявшим развивать максимальную скорость 70 миль в час.
(Размерность оставлена, как в оригинале - в техническом проспекте на Jet V2N).


- очень показательное фото с Нью-Йоркской выставки - хорошо виден типаж потенциальных клиентов Франс Джета и без всякого усилия можно прочитать на всех лицах только одну мысль - "Ну и что они все скажут, когда я на таком припаркуюсь у нашего офиса?"

А в Соединенных Штатах, тем временем, уже приступил к работе третий участник плана - производитель.

Часть 3. Jet 1100 или " - Шеф, усё пропало!"
Микроскопическая фирмочка, гордо именующая себя корпорацией Lofstrand Corp. (Rockville, st. Maryland) в богом забытом Роквилле (с населением в 60 тысяч человек), до этого времени выпускавшая всевозможные полукустарные поделки для местных автомобилистов и фермеров, по мнению совета директоров Seine Union industrielle, идеально подходила под задуманное - благо конструкция Франс Джета специально предусматривала производство без дорогостоящих вытяжных и вырубных штампов, сварочных стендов и другой специфической для автозаводов оснастки.
Стороны быстро приходят к согласию. И на Lofstrand полился золотой дождь. Монтируют пресс-формы и сборочные стенды, набирают и обучают новых работников, по всей Америке начинается шумная рекламная компания, предлагающая молодым американцам "Чудо эстетики и механики. Самый экономичный автомобиль в мире" (с). К тому времени уже выбран и бренд для этого проекта - производитель теперь именуется France Jet Motors, Ltd (с официальной регистрацией в в Нью-Йорке, президент Жак М. Фишер). Планов - громадье... В августе 1960-го вице-президент Lofstrand Дж. Слейтер Макхью, выпустил пресс-релиз, объявив, что был подписан контракт, гарантирующий выпуск минимум 5000 автомобилей в год в течение пятилетнего периода. Согласно пресс-релизу, "по просьбам восторженной общественности Lofstrand откроет дополнительные сборочные площадки по всей Америке для удовлетворения ожидающегося ажиотажного спроса" (с).
В производственной линейке были заявлены аж две модификации Джетов - модель "1100", с короткой базой 1880 мм, одноцилиндровым двигателем и по цене 1595 $ и более дорогая (на 250 $) модель с длинной базой в 2082 мм и уже с "настоящим" двухцилиндровым двигателем с мощностью в 40 л.с. Самое интересное - с целью удешевления производства, кузова у обоих моделях должны были быть практически одинаковые (изготавливаемые на одной и той же оснастке), длиной 3302 мм.

И на самом пике всей этой шумихи Lofstrand Corp. объявила еще об одном контракте - на выпуск трехколесных вспомогательных грузовичков утилитарного вида Roustabout (имхо - ну просто нездоровая тяга на экзотов у руководства была).


- трехколесный Roustabout, по мнению большинства историков - именно то, что не смогла одновременно с Джетом проглотить фабрика в Мэриленде.

И опять все кончилось ничем - как и с Индонезией, обе сделки Lofstrand провалилась. V2N упорно не желала производиться серийно ("Говорил тебе - место проклятое, а ты: руки из жо..."). Вала заказов на Джеты (и трехколески) так и не последовало, мэрилендская фирма объявила о банкротстве и ее фабрика была пущена с молотка, французы вложенных денег так и не вернули, а мир обогатился еще одним крошечным родстером со сложной биографией.
Только один серийный Jet 1100 (короткая база) был собран вручную на фабрике в Мэриленде, в 1961-ом году. Серийный Джет внешними формами довольно сильно отличается и от прародителя V2N и от опытного Джета с Нью-Йоркской выставки. Сейчас он находится в коллекции Гэри Саненшэйна (Gary Sonnenschein) и последний раз был показан публике на выставке Milwaukee Masterpiece Concours d’Elegance, состоявшейся в августе этого года.






- Франс Джет 1100 Гэри Саненшэйна, хорошо заметно, что машина требует хотя бы косметической реставрации

Закончу фразой, которая мне особенно понравилась у американских авторов - "France Jet напоминает о тех временах в истории Америки, когда все казалось возможным - достаточно было только чуть-чуть потрудиться и немного удачи!"

* По фото с Нью-Йоркской выставки хорошо видно, что экспонировавшийся автомобиль внешне имел больше сходства с индонезийскими V2N, чем с серийным Jet 1100, что позволяет части историков утверждать, что это авто собрано на Egon Brütsch Fahrzeugbau, другая часть утверждает, что опытный нью-йоркский Франс Джет был выпущен машино-комплектом в Германии и собран на фабрике в Мэриленде. Встречал даже упоминание о полном цикле производства опытного экземпляра в Штатах - что имхо противоречит здравому смыслу - зачем покупать у Брютша комплект пресс-форм (совсем не дешевый) еще и на разовую машину, не планируемую для хоть сколько-нибудь массовой постройки??? И это - при унификации корпусов (и единой пресс-форме) на предполагавшиеся две серийных версии?

Софорумчане (не на этом форуме) понакупали Феррарек от Колани поэтому потянуло в "ту степь" (в плане дизайна, не совсем но что-то есть). Кто ее видел тот вспомнит быстро, кто не видел цвет подсказка но не прямая.....

Заводной апельсин?



- подсказка про цвет попалила, я бы и не вспомнил по этому фрагменту, что это из Кубрика...