[spoiler=Как война между FISA и FOCA едва не погубила Формулу-1]
Статья из журнала "Формула1" №1/2000До сих пор любители Формулы-1 вспоминают начало 80-х как времена великих гонок и великих междоусобиц в царстве «королевы автоспорта».
Два бойца«Я думаю, взнос в пятнадцать фунтов в год никого особо не обременит, - Эндрю обвел присутствующих взглядом и, не встретив возражений, уселся за стол. - Что ж, джентльмены, в таком случае я поздравляю вас с созданием ассоциации». Так в 1964 году в гостиной небольшого дома Эндрю Фергусона на окраине Карлесгонского предместья Норвича в восточной Англии родилась Ассоциация конструкторов Формулы-1 (F1CA), в которую помимо самого секретаря вошли Колин Чэпмен, Джек Брэбэм и Джон Купер. Основной задачей новой организации стало объединение усилий команд при подготовке к финансово обременительным поездкам на заокеанские Гран При в Мексику и США, а ее офис на первых порах помещался прямо здесь, в доме у Фергусона.
Три года F1СА занималась своей прямой обязанностью - устраивала заморские вояжи, но, несмотря на постоянное увеличение числа ее членов, оставалась формальной организацией, не имевшей даже своего представителя в FIA. Первые подвижки к признанию F1CA были сделаны лишь в 1967 году, когда входившие в ассоциацию конструкторы объединились с только что созданной GPDA (Ассоциацией гонщиков Гран При) и основали так называемый Лондонский комитет, на какое-то время ставший совещательным органом CSI FIA (Международной спортивной комиссии Автомобильной федерации).
Организация заокеанских туров отошла теперь на второй план, однако вплоть до начала 70-х F1CA оставалась своего рода клубом по интересам для руководителей команд, призванным отстаивать права своих членов, но не имевшим для этого ни денег, ни реальной власти. Все изменилось с приходом одного человека - Берни Экклстоуна. В октябре 1971 года бывший гонщик и удачливый бизнесмен из графства Суффолк выкупил у Рона Торанака за 100 тысяч фунтов стерлингов акции команды Brabham. И в январе 1972-го явился на свое первое заседание F1CA в двухместном номере отеля «Эксцельсиор», что неподалеку от лондонского аэропорта «Хитроу». Тогда Берни лишь разливал чай и скромно слушал «мудрых ветеранов ассоциации» во главе с Фергусоном. Но очень скоро понял, что и ему самому есть что сказать этим пропитавшимся духом британского консерватизма людям. Ассоциация была необходима им лишь для защиты уже завоеванных позиций. Берни же отличался честолюбием и всегда предпочитал обороне атаку. Экклстоуну нужна была сильная организация, которая со временем могла бы сконцентрировать в своих руках всю полноту власти в Формуле-1. И скромный новичок приступил к реорганизации F1CA.
Еще до конца 1972 года Эндрю Фергусон лишился своего кресла, а секретарем F1CA по рекомендации Берни избрали некоего Питера Макинтоша, имевшего за спиной колоссальный опыт руководства... командой воздушных акробатов. Естественно, столь «бывалый» в автоспорте человек управлял Ассоциацией, основываясь исключительно на советах Экклстоуна.
Всего через год Берни - пока еще закулисный дирижер F1CA - получил свое первое боевое крещение. Экклстоун добился упразднения созданной в ноябре 1972 года бывшим секретарем CSI Генри Трю организации GPI (Гран При Интернэшнл), пытавшейся объединить под своим крылом устроителей европейских Гран При Формулы-1 и взять под контроль (уменьшив при этом на треть) призовые деньги, положенные командам за каждую гонку.
А через пять лет ассоциация конструкторов фактически перешла под полный контроль Берни. 6 января 1978 года на очередном заседании F1CA было принято решение назначить г-на Экклстоуна президентом и исполнительным директором ассоциации. Энцо Феррари получил «кресло» спортивного директора, а приятель Берни - один из основателей March Макс Мосли - стал юрисконсультом ассоциации. Таким образом, обязанности, прежде лежавшие на Питере Макинтоше, распределили между новыми руководителями F1CA. Офис ассоциации переехал в штаб-квартиру Brabham в Чессингтоне. А своим первым же указом новый президент изменил ее название. Написание аббревиатуры F1CA было очень похоже на итальянское ругательство fica, поэтому вместо цифры в названии теперь появилась буква: FOCA (Formula One Constructors Association).
Усилиями Берни в ведении ассоциации оказались практически все внутренние финансовые вопросы Формулы-1, включая размеры призовых и даже «стоимость» гонщиков при переходе из команды в команду. Но до полной победы было еще далеко. Чтобы окончательно прибрать к рукам «большой цирк», Экклстоуну нужно было выиграть самую тяжелую битву: отобрать у CSI спортивную власть и коммерческие права на Формулу-1. Однако тут Берни противостоял уже не Эндрю Фергусон и даже не уволенный из FIA Генри Трю, а такой же, как и сам Экклстоун, хитрый и упорный противник, настоящий боец - новый президент FISA Жан-Мари Балестр.
В конце 1978 года, практически одновременно с F1CA поменяла название и CSI. В отделении FIA, управлявшем автоспортом с 1922 года, произошла реорганизация. На месте Спортивной комиссии возникла теперь более самостоятельная структура - Международная федерация автоспорта (FISA), которую возглавил французский журналист и бизнесмен Жан-Мари Балестр.
В середине 70-х глобальная коммерциализация Формулы-1 еще только зарождалась. Но реклама и телевидение уже начали приносить огромные по тем временам деньги, и Жан-Мари вовсе не собирался отдавать Берни свою курицу, которая только-только начала нести золотые яйца. Интересы Балестра и Экклстоуна столкнулись, и в конце 1978 года в Формуле-1 началась эпоха знаменитых войн: FOCA против FISA.
Партизанская» войнаПервое время соперники просто присматривались друг к другу. Осенью 1978 года, поигрывая мышцами перед Экклстоуном, CSI/FISA приняла новые правила, в соответствии с которыми команды и гонщики, желающие получить лицензии на участие в очередном чемпионате мира, обязаны были подать заявку в федерацию не позднее 15 ноября 1978 года. Тем же, кто не успевал этого сделать, лицензия выдавалась только после уплаты штрафа в $30 000 (по тем временам деньги немалые). Кроме того, до участия в квалификациях на каждом Гран При теперь допускались лишь 28 машин, а на старт - 24 (в Монако - 20). Командам новые правила не слишком понравились. Плюс ко всему Балестр хотел уже в 1979 году запретить использование эластичных аэродинамических «юбок» по бокам автомобилей, сведя тем самым на нет только что внедренный Чэпменом граунд-эффект. Но напуганные подавляющим преимуществом Lotus 79 конструкторы во главе с самим Экклстоуном уже вложили в разработку машин с граунд-эффектом баснословные деньги, так что Берни в конце концов удалось отстоять «юбки» и несколько остудить пыл президента FISA. Но это было только начало большой войны.
Как выяснилось позже, отступление Балестра было временным. В феврале 1980 года FISA все-таки запретила (даже не посоветовавшись с FOCA) с 1 января 1981 года использование «юбок» по бокам автомобилей и увеличила минимальную массу машин на 10 кг.
Возмущению «конструкторов» не было предела. Весной 1980 года Экклстоун и Мосли начали готовить плацдарм для борьбы с диктатурой Балестра, но получили удар в спину. На старте сезона внутри FOCA произошел раскол. В отличие от британских команд, которые в большинстве своем никак не могли распрощаться со старым добрым Cosworth, французская Renault уже имела неплохой турбодвигатель. Вовсю работали над мотором с турбонаддувом и в Ferrari. Этим командам запрет граунд-эффекта и увеличение массы машин играли на руку, поэтому Энцо Феррари и Бернар Дюдо недолго думая вышли из FOCA и вместе с примкнувшей к ним Alfa Romeo (третьей командой, строившей в те годы не только шасси, но и моторы) создали альтернативное сообщество. С легкой руки Коммендаторе окрестив себя Grande Construttori - Большими Конструкторами, дезертиры встали на сторону FISA.
Несмотря на измену трех команд, на Гран При Бельгии 1980 года Экклстоун начал «партизанскую» войну. В Зольдере, как и двумя неделями позже в Монако, гонщики FOCA (которые в большинстве своем давно жаловались на нервное поведение автомобилей с граунд-эффектом, но под давлением своих команд вынуждены были встать на сторону ассоциации) не явились на брифинг пилотов, протестуя против грядущего запрета «юбок». Реакция Балестра на столь откровенную провокацию последовала незамедлительно: после гонки в Монако президент FISA отозвал гоночные лицензии бунтовщиков до выплаты штрафа в $2000 с каждого пилота. Команды FOCA, естественно, не согласились с решением федерации, пригрозив, что, если Балестр не передумает, члены ассоциации устроят бойкот Гран При Испании в Хараме. Обеспокоенный такой постановкой вопроса, организатор гонки - Королевский автоклуб Испании (RACE) - предложил FISA компромисс, вызвавшись до разрешения конфликта внести в банк депозит, равный общей сумме штрафов всех провинившихся гонщиков. Но штраф являлся политической мерой, направленной против FOCA, и Балестр остался непреклонен: «виновные должны заплатить за себя сами».
В итоге 1 июня на старт первой пятничной тренировки в Хараме выехали всего семь машин. (Помимо законопослушных с точки зрения FISA гонщиков Ferrari, Renault и Alfa Romeo лицензия оказалась еще и у стартовавшего на частном Williams FW07 испанца Эмилио де Виллоты, который в гонках в Бельгии и Монако участия не принимал и благодаря этому оказался абсолютно чист перед законом.) Но FOCA только этого и добивалась. Жесткость федерации позволяла конструкторам пойти на открытую конфронтацию с властью, заручившись при этом поддержкой организаторов, которым не нужна была гонка с участием семи автомобилей. Уже в 10.30 тренировку прервали, и немногочисленным зрителям, собравшимся на трибунах, оставалось наблюдать лишь за тем, как механики Williams и Brabham гоняли по стартовой прямой футбольный мяч. Инициатива перешла к командам FOCA.
Договорившись с RACE, ассоциация заявила, что, несмотря на отсутствие у гонщиков лицензий FISA, ее команды выйдут на старт Большого Приза Испании. В ответ Балестр вычеркнул гонку в Хараме из календаря чемпионата мира и на следующий день улетел из Мадрида. За ним вынуждены были последовать и Большие Конструкторы во главе с Ferrari.
Команды же FOCA, которые Коммендаторе унизительно именовал assemblatori, долгое время не знали своей участи. «Мое дело - водить машину, а не заниматься политикой. Для меня эта гонка ничем не отличается от остальных, - говорил после победы в Хараме австралиец Алан Джонс. - Я выиграл, теперь посмотрим, дадут ли нам очки». Экклстоун и Мосли до поры до времени надеялись вернуть «повстанческий» Гран При в календарь чемпионата, но FISA была непреклонна. На войне, как на войне!
Чтобы не загубить чемпионат окончательно, перед гонкой во Франции, так и не добившись своего, ассоциация была вынуждена пойти на мировую с федерацией. Но на самом деле, Берни Экклстоун и не думал отступать. Он лишь сменил тактику, перейдя от «партизанской» войны к открытой конфронтации с FISA.
«Брестский мир»Едва чемпионат мира 1980 года подошел к концу, как президент FOCA приступил к подготовке своей революции. В ноябре Берни собрал пресс-конференцию и заявил о создании альтернативной FISA федерации WFMS (World Federation of Motor Sport - Всемирной федерации автоспорта), которая учредила собственный 15-этапный (позднее количество гонок выросло до 18) Профессиональный чемпионат мира Формулы-1 (World Professional Championship - WPC).
Ответ Балестра не заставил себя ждать. Не прошло и недели, как FISA объявила WFMS вне закона, запретив национальным федерациям-членам FIA проводить в своих странах гонки Профессионального чемпионата. Вдобавок Балестру удалось перетянуть на сторону FISA еще три команды: к Большим Конструкторам теперь примкнули Ligier, Osella и английская Toleman. Конструкторы бежали из FOCA словно крысы с тонущего корабля, счет стал всего 11:6 в пользу Берни, но это не сломило Экклстоуна. Оставшиеся команды твердо намеревались бойкотировать гонку открытия чемпионата мира FISA в Аргентине. И кто знает, чем бы закончилась вся эта история, если бы в дело не вмешались деньги и старик Комментаторе.
Балестр и Экклстоун так увлеклись своими разборками за право распоряжаться «золотыми яйцами», которые приносила им Формула-1, что сами едва не свернули «несушке» шею. Политические разборки между FOCA и FISA порядком утомили зрителей и рекламодателей. Многие телекомпании, напутанные всю зиму царившей в Формуле-1 неразберихой, стали подумывать об отказе от трансляций гонок. За прекращением трансляций неминуемо последовал бы и отток спонсоров, так что уже через несколько месяцев Жан-Мари и Берни могли оказаться у разбитого корыта. Делить им было бы уже нечего!
К счастью, враждующие стороны вовремя опомнились и с подачи Энцо Феррари сели за стол переговоров. 19 января на базу Scuderia в Маранелло съехались представители всех команд Формулы-1. Совещание продолжалось 13 (!) часов, и на последовавшей за ним пресс-конференции Балестр и Экклстоун, сидя по правую руку от миротворца Феррари, радостно объявили миру, что большую часть разногласий между FISA и FOCA удалось урегулировать. А через полтора месяца нескончаемых юридических консультаций в штаб-квартире FISA на площади Согласия в Париже стороны подписали первый Договор Согласия, ставший для FISA неким подобием «брестского мира».
Большая часть этого документа была посвящена изменениям в техническом регламенте. Так, с 1981 года в Формуле-1 запрещалось использование шестиколесных и полноприводных автомобилей. Минимальную массу увеличили до 585 кг. Относительно «юбок» было принято половинчатое решение. FISA запретила эластичные шторки по бокам машин. Однако полностью искоренить граунд-эффект Балестру не удалось: под давлением FOCA было разрешено использование жестких «юбок» с клиренсом не менее 60 мм. Команды остались довольны компромиссом, но больше всех ликовал Берни. Президент FOCA уверял прессу, что его главной целью была защита интересов конструкторов, и лишь очень немногие понимали тогда истинную причину его радости. Экклстоуну удалось сделать невозможное - отобрать у Балестра коммерческие права на Формулу-1.
В соответствии с договором спортивная власть по-прежнему оставалась в руках FISA. FOCA же теперь была уполномочена от имени федерации вести переговоры с организаторами Гран При и телекомпаниями, а также занималась распределением денежных средств внутри «большого цирка». Берни наконец добился своего. Курица, несущая золотые яйца, оказалась в его руках.
Союзники поневолеДо подписания парижского соглашения FOCA все-таки успела провести один этап своего альтернативного чемпионата в Кьялами - последнюю гонку, в которой стартовали «формулы» с эластичными «юбками». Однако, как и Гран При Испании-80, FISA отказалась включить Большой Приз Южной Африки в зачет мирового первенства. Официально 32-й чемпионат мира начался лишь в середине марта в США. На этот раз Экклстоун даже особенно и не протестовал: в соответствии с договором FOCA и FISA стали теперь союзниками. Впрочем, через год недавним врагам пришлось объединить силы не только на бумаге, но и на деле. Время было смутное, и в январе 1982 года Балестр и Экклстоун уже вместе подавляли восстание... гонщиков.
Профсоюз пилотов, во времена Джеки Стюарта имевший серьезное влияние на FIA, к концу 70-х годов практически распался. Однако в 1982 году GPDA не только возродилась, но и осмелилась поднять открытый бунт против FISA и FOCA.
После того как в конце 1980 года Ален Прост, у которого был в то время контракт с McLaren, со скандалом сбежал в Renault, федерация решила в будущем обезопасить команды от подобных конфузов. Для этого в договор о выдаче суперлицензии федерация добавила обязательство «не изменять» своей команде до истечения положенного контрактом срока. В то же время конструкторы по-прежнему могли увольнять своих пилотов, когда им заблагорассудится.
До поры до времени этот пункт не вызывал возмущения среди гонщиков. Большинство из них просто не вникали в новую форму. Но весной 1982 года после двухгодичных каникул в Формулу-1 вернулся двукратный чемпион мира Ники Лауда. И австриец, склочный характер которого давно стал притчей во языцех, тут же углядел в этом пункте ущемление своих прав и свобод.
В пятницу 21 января 1982 года, когда все команды, собравшись в Кьялами, уже начали готовиться к первому этапу чемпионата мира - Гран При Южной Африки, Ники Лауда и примкнувший к нему Дидье Пирони (тут же для пущей солидности провозгласивший себя президентом GPDA), начали готовить забастовку. Заговорщики отлавливали своих товарищей у входа в паддок и усаживали в автобус. Идею восстания пилоты поддержали практически единогласно. Отказался только один Йохен Масс. Кеке Росберг, правда, согласился на забастовку с видимой неохотой. Финн считал, что, затевая смуту, Пирони удовлетворяет таким образом свои амбиции лидера и постоянно ворчал на француза. «Возможно, этот Гран При станет кульминацией его жизни», - издевался Кейо. Как бы то ни было, но, загрузившись в автобус, гонщики под предводительством Лауды отправились в Йоханнесбург, а на трассе для переговоров с FISA остался один Пирони.
Узнав о забастовке, хозяева команд пришли в бешенство. Щепетильный Фрэнк Уильямс, правда, больше обиделся на своих гонщиков за то, что они не позвонили ему заранее. Экклстоун же рвал и метал, заявив, что уволит обоих своих пилотов, если те не явятся на трассу к началу первой тренировки. Однако когда в 10 утра ни Пике с Патрезе, ни остальные пилоты в паддок так и не вернулись, Берни забеспокоился по-настоящему. Гонка оказалась под угрозой срыва, и Бобби Хартслиф, один из организаторов Гран При, даже предложил командам быстренько набрать себе новых пилотов. Механикам, все утро просидевшим без дела в боксах, идея Бобби пришлась по душе, и вскоре на обтекателях гоночных машин появились написанные от руки на обрывках картона объявления вроде «Theodore Racing ищет гонщиков. Обращайтесь сюда». А вот Балестру с Экклстоуном было уже не до смеха. Справившись с первой вспышкой гнева, руководители Формулы-1 все-таки сели за стол переговоров с Пирони, но прийти к общему знаменателю сторонам долго не удавалось.
Основная группа гонщиков во главе с Лаудой расположилась тем временем в холле специально арендованного отеля «Сансэйд Парк» в Йоханнесбурге. Жиль Вильнев и Элио де Анджелис, сменяя друг друга за фортепьяно, играли столпившимся вокруг товарищам регтаймы Скотта Джоплина и симфонии Моцарта. Словно известий с фронта, ждали пилоты новостей из Кьялами, однако Пирони печем было порадовать товарищей. Экклстоун и Балестр, закаленные во взаимных противостояниях, не собирались позволять гонщикам диктовать условия, и в целях профилактики лишили всех пилотов, включая и «предателя» Масса, суперлицензий.
Между тем сами гонщики так увлеклись своей игрой в заговорщиков, что из опасения, как бы руководители команд не сломили их боевой дух поодиночке, даже не пошли спать в свои комнаты, устроившись прямо в холле гостиницы на разложенных на полу матрасах. Правда, обстановка в отеле все равно была довольно нервная. Не выдержал и все-таки вернулся в Кьялами Тео Фаби. «Он бежал, как курица, он не просто ушел, он предал нас», - поносил товарища недавний противник забастовки Кеке Росберг. Ободренные бегством Фаби, организаторы в пятницу вечером заявили, что, если к началу субботней тренировки на трассе соберется хотя бы 15 гонщиков, Гран При будет продолжен. Но после обидных слов Росберга последовать за Тео уже никто не решился.
Лишь в субботу в 10 часов утра в отеле раздался долгожданный телефонный звонок Пирони, послуживший сигналом к окончанию забастовки. После формальных уступок со стороны FISA Лауда подписал-таки свою злосчастную лицензию на прежних условиях, и к началу свободных заездов все гонщики «с честью» вернулись в боксы. Победа вновь осталась за Берни. Да и могло ли быть иначе!
Предатель КенЧемпионат мира 1982 года получился, наверное, одним из самых интересных в истории Формулы-1. Еще никогда ни до, ни после того впечатляющего сезона гонки одного чемпионата мира не выигрывали сразу 11 пилотов из 7 разных команд. Еще никогда не была столь остра по своему накалу схватка за титул чемпиона. И наконец, никогда в истории «королевы автоспорта» в один сезон Формулу-1 не сотрясало столько забастовок протеста.
Не успели утихнуть страсти вокруг стачки пилотов в Южной Африке, как разгорелся новый скандал. Только теперь в роли забастовщика оказался уже сам Экклстоун.
В поисках эффективных методов борьбы с турбомонстрами Renault и Ferrari английские команды начали выискивать лазейки в правилах FISA. И довольно быстро нашли их. Еще в Кьялами на Williams, Brabham и Arrows появились 30-литровые емкости с водой, предназначенной якобы для охлаждения тормозов. На первых же кругах вода выливалась на трассу, и машина становилась на 30 килограммов легче. После финиша механики вновь заливали емкость водой и с легким сердцем отправляли машину на взвешивание. Но поскольку в Африке победа досталась Просту на Renault, конкуренты не обратили должного внимания на уловку англичан. Однако после того как в Бразилии, «отлив» после старта воду, Brabham Пике и Williams Росберга легко обскакали Renault и Ferrari, Большие Конструкторы подали протест.
«Мало того, что они доливают воду, так ведь механики Brabham перед взвешиванием вливают в свой двигатель еще и 15 литров масла. Да ведь такой мотор просто не заведется», - возмущался менеджер Renault Жан Саже. Прислушавшись к французам, арбитражный суд FISA быстренько дисквалифицировал «разбойников», отобрав таким образом победу у самого Экклстоуна. Берни пришел в ярость и откопал уже начавший было ржаветь топор войны.
Тактика президента FOCA не отличалась новизной. Как и свою первую войну с Балестром в мае 1980 года, Берни начал с провокации. За два дня до старта четвертого этапа чемпионата в Имоле команды FOCA объявили, что им нужно время, чтобы разобраться во всех тонкостях решения суда. И попросили перенести Большой Приз Сан-Марино на июль. Получив отказ, Экклстоун, как и два года назад в Хараме, объявил о бойкоте Гран При. На этот раз в Имолу команды FOCA даже не поехали. Тем самым Берни вроде бы гарантировал себе победу. На стороне FISA в тот момент выступали всего шесть команд: Ferrari, Renault, Alfa Romeo, Toleman, Osella и ATS (переметнувшаяся на сторону Балестра перед Гран При в Имоле). По правилам же Договора Согласия результаты гонки шли в зачет чемпионата мира, только если в ней участвовало не менее 13 машин. FISA не хватало всего одного автомобиля. И тут в очередной раз Экклстоун получил удар в спину. Его предал один из старейших членов ассоциации - Кен Тиррелл.
«Предателем» Дядюшка Кен стал не по своей воле. После четвертого места Микеле Альборето в Лонг-Биче Тирреллу наконец-то удалось привлечь в команду титульного спонсора, подписав на три гонки контракт с компанией Candy. Кроме того, на Гран При в Имоле Кен заключил договор с местной фирмой Ceramica Imola. Бойкот FOCA обрушился на Кена как снег на голову. Спонсоры требовали участия команды в гонке, угрожая несчастному Тирреллу расторжением контрастов и исками в сотни тысяч долларов, и ему ничего не оставалось, как подчиниться их воле.
А уже через неделю в похожей ситуации оказался и сам Экклстоун. После относительно скучной гонки в Имоле (из 14 машин до финиша добрались лишь 6, а очко за шестое место так и осталось неразыгранным, поскольку ATS Винкельхока при взвешивании оказался на 2 кг легче нормы) спонсоры и телекомпании надавили на президента FOCA, требуя возвращения полноценного шоу, и вынудили Берни сдаться. В Зольдере машины FOCA вернулись на трассу.
Но Экклстоун не был бы Экклстоуном, если бы не сделал из своего поражения надлежащих выводов. Чтобы окончательно взять под контроль Формулу-1, Берни нужна была власть над федерацией. Пока у руля FISA стоял Балестр, FOCA словно сидела на пороховой бочке. Любая искра могла привести к катастрофе. Но теперь, Берни это отлично понимал, открытая конфронтация уже ни к чему. Экклстоун сам связал себе руки, взяв под контроль FOCA коммерческие права на Ф-1. Еще одной войны с Балестром спонсоры ему не простят. Поэтому, обдумав ситуацию, Берни в очередной раз поменял тактику.
Наполеон Формулы-1 решил не штурмовать ворота FISA, а взять Балестра хитростью. Сменив змеиную кожу на овечью шкуру, Экклстоун помирился с федерацией и из злейшего врага превратился в лучшего друга Жана-Мари. И хотя Берни потребовалось девять лет, чтобы реализовать свой план и стать полновластным хозяином «большого цирка», он все же добился цели. В конце 1991 года, окончательно усыпив бдительность Балестра, Экклстоун помог своему другу Максу Мосли, когда-то скромному юрис-консульту FOCA, выиграть очередные выборы на пост президента FISA. Так после тринадцатилетней войны родилась самая могущественная спортивная империя второго тысячелетия, которую сегодня с уважением именуют «современной Формулой-1».
Впрочем, сам Экклстоун делает вид, что ни о каких войнах он и слыхом не слыхивал. «Я никогда не воевал с Балестром. Я бизнесмен, - поблескивая на солнце стеклами своих очков, удивляется Экклстоун. - А войны - это все выдумки журналистов». ВОЙНА или БИЗНЕС? Так ли велика разница между этими понятиями?[/spoiler]
[spoiler=Шумахер о Ferrari]Май 1996г.
[/center]
[/center]
[/center]
[/center]