Форум Українських Колекціонерів

[center][/center]
[spoiler=FIA запретила использование хитрых предстартовых систем]Команды Формулы 1 получили официальное предупреждение – они не смогут задействовать особые процедуры, которые фактически подменяют собой систему контроля старта. Причиной названы соображения безопасности.

Началом этой истории послужила переписка Ferrari с FIA. Скудерия обсуждала неоднозначный вопрос, о чем были уведомлены все команды.

На протяжении последних 18 месяцев федерация вела последовательную работу по ужесточению правил процедуры старта. Теперь гонщики должны самостоятельно решать сложную задачу, не полагаясь, как прежде, на всестороннюю помощь гоночных инженеров. Понятно, что в такой ситуации команды начали искали способы улучшить условия для своих пилотов.

Значимость хороших стартов после введения жестких ограничений стала очевидной после того как в сезоне-2016 Льюис Хэмилтон несколько раз не смог извлечь преимущества из завоеванных поулов, теряя позиции на первых метрах. В то же время его напарник Нико Росберг обычно начинал гонку гораздо лучше.

Скверные старты в Австралии, Бахрейне, Италии и Японии дорого обошлись Хэмилтону, в итоге проигравшему титул Росбергу по итогам сезона.

С другой стороны, Себастьяну Феттелю удалось захватить лидерство на австралийском и канадском этапах именно благодаря впечатляющим рывкам со второго ряда на стартовой решетке.

Учитывая очевидные преимущества, которые можно извлечь из сильных стартов, команды упорно работали над тонкой настройкой своих систем, чтобы попытаться сделать процедуру старта как можно более простой и стабильной для пилотов.

Стало известно, что руководитель гонок Ф1 Чарли Уайтинг недавно отклонил предложение Ferrari разрешить «предзагруженные» стартовые системы.

Пока неясно, работали ли Ferrari над этим концептом ради собственной выгоды в сезоне-2017 или хотела лишь вынести эту идею на публичное обсуждение. В любом случае, если конкуренты Скудерии использовали или разрабатывали нечто подобное, их усилия оказались напрасными.

Между прочим, по ходу прошлого сезона в Маранелло уже запрашивали FIA о законности «предустановленных» настроек подвески, чтобы отнять у конкурентов весомый козырь.
Что такое «предзагруженный» старт?

По правилам Ф1, командам запрещено оказывать гонщикам какую-либо помощь в поиске точки срабатывания сцепления на старте. В техническом регламенте чемпионата четко сказано, что любые элементы, помогающие регулировать сцепление, или уведомляющие пилотов о моменте, когда следует удерживать подрулевой «лепесток» сцепления, находятся вне закона.

Целью «предзагруженной» стартовой процедуры является обход этих ограничений. Результат достигается благодаря тому, что гонщик находит оптимальный баланс со сцеплением и дросселем, после чего просто удерживает машину на месте тормозами. [/size]

Как бы могла работать эта процедура

Пилот полностью выжимает сцепление незадолго до начала процедуры старта
Затем он выбирает первую передачу
После этого гонщик выжимает газ до того момента, как обороты двигателя достигнут заранее определенного уровня, позволяющего совершить оптимальный рывок с места
Затем пилот выжимает педаль тормоза, чтобы начать фазу «предзагрузки»
За несколько мгновений до того, как зажгутся красные огни стартового светофора, гонщик начинает потихоньку отпускать сцепление, чтобы найти позицию, в которой крутящий момент будет оптимальным, и затем удерживает «лепесток» в этом положении.
Как только красные огни гаснут, пилоту всего лишь нужно отпустить педаль тормоза, чтобы тронуться с места максимально эффективно

Уточнения

Помимо возможности регулярных хороших стартов, процедура также помогла бы минимизировать пробуксовку, поскольку в заключительной фазе перед тем, как пилот отпускает тормоза, обороты мотора уже снизились бы до приемлемого уровня.

Ferrari хотела разъяснения, соответствует ли подобный «предзагруженный» старт двум положениям в действующем регламенте Ф1.

Статья 9.2.2. гласит: «Запрещены элементы, позволяющие пилоту определить точку срабатывания сцепления или помогающие ему удержать сцепление в одной позиции».

Также статья 9.2.7. утверждает: «Запрещены любые устройства или системы, уведомляющие пилота об уровне проскальзывания или "зацепа" в сцеплении».
Опасность заглохнуть

В то же время важно отметить, что запрет «предзагрузки» обусловлен не из-за нарушения правил, а из-за потенциальной опасности подобных систем.

Уайтинг считает, что если пилот допустит слишком сильное падение оборотов в предстартовой фазе, или если будут достигнуты граничные режимы дросселя, то существует риск срабатывания программы, которая предотвращает остановку мотора. И тогда машина останется неподвижно на решетке.

Кроме того, давая зеленый свет идее с «предзагрузкой», можно запустить большую войну технологий – команды начнут тратить ресурсы или в поиске предельных режимов работы дросселя, или в агрессивной доработке сцепления.

С точки зрения Уайтинга, использование процедуры более невозможно, но из истории отлично известно, что глава технического департамента Ф1 может предлагать лишь собственное мнение по тем или иным вопросам.

В каждой гонке Ф1 окончательное решение остается за судьями Гран При – именно они выносят вердикт о легальности тех или иных деталей или процедур. Формально команды вправе продолжать развитие озвученных идей, но понимая, что в свете взглядов Уайтинга всегда существует риск дисквалификации.[/spoiler]

Подборка болидов 1967 года. Гран-При Германии

[center][/center]

[spoiler=Pirelli выбрала десятку лучших Гран При за последние 30 лет]Итальянские шинники на своем сайте опубликовали список из десяти самых ярких – по их мнению – гонок Формулы 1, начиная с 1987 года.

[center]10 место. Гран При Европы-1995, «Нюрбургринг»


[/center]

Жан Алези из Ferrari отлично начал дождевой Гран При и казалось, что соперникам уже не догнать его: незадолго до середины гонки лучший из преследователей, Михаэль Шумахер на Benetton, был в 43 секундах позади. Правда, погода изменилась, позволив немцу ехать быстрее.

[center][/center]

Шумахер атаковал изо всех сил, чтобы догнать француза. Он провел лишний пит-стоп, но за счет этого его машина была легче, а шины – более свежими. Отставание таяло на глазах, пока Алези не допустил небольшую ошибку. Михаэль сразу же воспользовался этим, ринулся в атаку и обошел соперника в шикане за три круга до финиша, выиграв гонку с преимуществом в 2,5 секунды.[/spoiler]

kubik писав:Pirelli выбрала десятку лучших Гран При за последние 30 лет.

Интересно сколько гонок из ихнего списка совпадет с моим списком, который я сложил для себя перед Новым Годом?

kubik писав:10 место. Гран При Европы-1995, «Нюрбургринг»

. Довольно интересная гонка. В онлайн, правда, не видел, а смотрел уже на ютубах. Но событий полно и кроме погони за 1м местом.

Bogd@n писав:

kubik писав:Pirelli выбрала десятку лучших Гран При за последние 30 лет.

Интересно сколько гонок из ихнего списка совпадет с моим списком, который я сложил для себя перед Новым Годом?

kubik писав:10 место. Гран При Европы-1995, «Нюрбургринг»

. Довольно интересная гонка. В онлайн, правда, не видел, а смотрел уже на ютубах. Но событий полно и кроме погони за 1м местом.

В аккурат 10 гонок

10 из 10? Нее, не думаю. Хотя бы потому, что я выбирал топ-10 на каждое десятилетие. Как-нибудь при случае поделюсь своим списком.

[spoiler=Эволюция шлемов в Формуле-1]Первый чемпионский шлем был разработан лондонским шляпником Гербертом Джонсоном для Нино Фарины (1950). На фото шлем для двукратного чемпиона мира Альберто Аскари (1952-1953)

Тогда же первое серийное производство закрытых шлемов было запущено компанией Bell Star, а первый тест-драйв состоялся спустя 8 лет на «500 милях Индианаполиса» гонщиком Дэном Герни. В Ф-1 Гарни впервые начал выступать в закрытом шлеме в 1968 году.

Начиная с 70х пилоты постепенно начали заморачиваться с дизайнерским оформление своих шлемов.

Первые закрытые шлемы весили больше двух килограмм и были выполнены из закреплённого эпоксидной смолой стекловолокна со смягчающими вкладками из пенопласта и визором из прозрачного материала Лексан.

В 2004-м был введен первый строгий стандарт FIA 8860. От первой публикации стандарта шлемов после гибели Айртона Сенны в Имоле'94 и до его реализации, прошло почти десять лет – инженеры считали, что воплотить его требования невозможно.
Проверка конструкции на соответствие стандарту FIA 8860-2004 состоит из десяти тестов и проводится лишь в трёх сертифицированных центрах.
Изготовитель предоставляет шесть шлемов, которые отправляются на различные тесты – шлем должен погасить энергию удара килограммовым свинцовым шариком при воздействии на скорости 520 км/ч с любой стороны, в течении 30 секунд выдерживать пламя горелки с температурой 830 градусов, не нагреваясь внутри выше 70С, не менее серьёзные требования предъявляются к визору, креплению HANS и другим элементам.

Неизвестно, сколько жизней гонщиков спасло введение стандарта, но несколько десятилетий назад аварии, которые мы часто видим в гонках, были бы фатальными без столько строгих ограничений.
.[/spoiler]