1936 BUICK SPECIAL SERIES 41 ( ПММ UA #36 )
Модель, которая приятно порадовала. По качеству изготовления претензий нет . Немного доработать и будет
В целом смотрится хорошо и красиво, хотя не помешала бы тонированная облицовка ( и флипперы на колеса
). Понятно, что для данной и ряда других журнальных серий такой вариант исполнения ждать не приходится. Крылья - пластиковые, но в этой ценовой категории рассчитывать на другое решение было б глупо. Производитель и прежде применял пластик для крыльев моделей различных старинных автомобилей. Масса модели получилась не очень большой. Первоначальное впечатление о немасштабности модели ушло на нет после замеров, база соответствует заявленным 118 дюймам, длина тоже.
Очень интересный прототип из прекрасного времени. Когда стал искать материалы по модели, наткнулся на статью о создателе фирмы, давшем ей имя. Рекомендую.
[spoiler=Дейвид Данбар Бьюик]— Поздравляю, мистер Бьюик! Теперь вы очень-очень богатый человек, — представитель компании Standard Sanitary крепко пожал руку своему визави. — Чем теперь собираетесь заняться?
Дейвид Данбар Бьюик вместо ответа лишь хитро улыбнулся в усы, мол, у каждого свои секреты. Конечно же, у шотландца был план, и разумеется он нисколечко не сомневался в успехе нового предприятия. Когда за дело берется один из лучших изобретателей Америки, разве может быть иначе?
[center]
[/center]
Дейвид родился в Шотландии в семье простого столяра. Правда, когда ему было два года, родители в поисках лучшей доли иммигрировали в Штаты, обосновавшись в Детройте. Работы по плотницкой части здесь было вдоволь, но счастья переселенцам это не принесло. Всего через три года после переезда отец Дейвида — Александр Бьюик — неожиданно умирает, а вдове, чтобы прокормить сына, придется вкалывать за гроши помощницей пекаря. Неудивительно, что Бьюик-младший рано понял: жизнь далеко не сахар. Сразу по окончании средней школы 15-летним подростком Дейвид устроится на свою первую работу — подмастерьем в небольшой фирме по ремонту трубопроводной арматуры. Тут-то молодой человек впервые заявил о себе. Пытливый ум и редкая смекалка сделали его отличным изобретателем. Среди множества приспособлений и рацпредложений авторства Бьюика стоит отметить, прежде всего, систему для автоматического полива газонов. Дальше — больше. После серии экспериментов Дейвид совершил настоящую революцию в сантехнике, придумав недорогой и эффективный способ эмалировки железных ванн, принцип которого используется и по сей день. Так что сегодня, забираясь в ванну, попомните добрым словом шотландского эмигранта.
Эмалированные ванны стали его настоящей удачей. К тому времени Бьюик вместе с компаньоном — школьным товарищем Уильямом Шервудом — уже сам заправлял делами трубопроводной мануфактуры. И дела Buick & Sherwood, которые и до сих пор шли очень неплохо, расцвели буйным цветом. Пока Дейвид занимался творческо-техническими вопросами, его способный в коммерческих предприятиях компаньон удачно рулил бухгалтерией. Но идиллия продолжалась недолго.
Проблема была в том, что пытливый ум Дейвида постоянно искал себе новое применение, требовал новых вызовов, почивать на лаврах — это уж точно было не для него. И в начале 90-х годов 19 века Бьюик поддался новому модному в инженерно-технических кругах увлечению — двигателям внутреннего сгорания. Для начала он сконструировал такой мотор сам и пришел к выводу, что подобные агрегаты можно вполне эффективно использовать. Пока, правда, только в агропромышленных целях. Но когда Бьюик впервые услышал об автомобилях, сельхозтехника тут же ушла на второй план. Самодвижущиеся экипажи — вот дело, достойное увлеченного человека! В конце концов, не заниматься же эмалировкой ванн всю жизнь?! И мистер Бьюик принял решение. Разругавшись со старым приятелем, он продал свою часть бизнеса и патент на эмалированные ванные предприимчивым дельцам из Standard Sanitary за $100 000 — огромные по тем временам деньги.
Кто бы мог предположить, что в тот момент Бьюик променял богатство и безбедное будущее для себя и своей семьи всего лишь на всемирную славу...
К большому сожалению, Дейвид, как и многие талантливые люди, был слегка рассеян, а главное — абсолютно беспомощен как бизнесмен. Напрочь отсутствовавшая коммерческая жилка стала настоящей ахиллесовой пятой изобретателя. Впрочем, в глобальную проблему это превратится позже, пока же, в 1899-м, Бьюик организовывает фирму Buick Auto-Vim and Power, специализирующуюся на выпуске стационарных моторов внутреннего сгорания. Но, толком не наладив производство, Дейвид все свое внимание переключает на автомобили — это же сложнее и интересней! В 1902-м вместе с весьма способным инженером Уильямом Мэрром и бывшим конструктором Olds Motor Works Юджином Ричардом он создает свой первый автомобиль.
О том раннем прототипе известно немногое. Фотографий, увы, не сохранилось, равно как и достоверных сведений. Говорят, конструктивно та самобеглая коляска походила на Oldsmobile Curved Dash, особенно открытым кузовом и рукояткой рулевого управления. Нижнеклапанный мотор первого Buick, по рассказам, оказался на удивление хорош: надежен и достаточно тяговит, чтобы заезжать на достаточно крутые холмы — качество, особо ценившееся на заре автомобильного века. Машина, другими словами, получилась неплохой, вот только долгий и кропотливый процесс разработки сжег весь уставной капитал молодой компании.
В поиске средств для продолжения автомобильного бизнеса Дейвид вышел на детройтского коммерсанта Бена Бриско, торговавшего прокатным листом. Но и его деньги были благополучно потрачены, а компания едва ли приблизилась к массовому выпуску — единственному способу отбить уже сделанные инвестиции
В мае 1903-го, после очередной реорганизации, фирма Дейвида получила новое имя — Buick Motor Company, под которым, к слову, известна и по сей день, а вскоре вновь перешла в другие руки. Бен Бриско, уставший ждать прибыли, ловко всучил неладное автомобильное хозяйство успешному фабриканту фургонов Джеймсу Уайтингу. Владелец компании Flint Wagon Works первым делом решил перенести производство из Детройта в областной городок Флинт. Но хлопотный переезд только отсрочил долгожданное начало серийного производства. Только через год Buick Motor Company, наконец, предложила рынку первый автомобиль — модель B.
До конца года было собрано лишь 37 машин — скромные финансовые возможности не позволяли форсировать производство. Хуже того, фургонный фабрикант начал терять терпение — изначально автомобильное предприятие представлялось ему делом более простым и выгодным.
К бабке не ходи, все бы кончилось банально и печально, но совершенно случайно мистер Уайтинг предложил Buick B своему знакомому бизнесмену по имени Уильям Дюрант. Автомобилями и автопромом будущий основатель General Motors в то время еще не интересовался, но добротная машинка изменила решительно все. Совершенно очарованный добротностью и возможностями Buick B, Дюрант, один из самых ушлых, дальновидных и смелых коммерсантов начала 20 века, понял — автомобили именно то, что ему нужно. Понял и немедленно принялся за дело.
Уже 1 ноября 1904-го Уильям стал владельцем Buick Motor Company, заварив кипучую деятельность. Он увеличил уставной капитал фирмы с 75 тысяч до полутора миллионов долларов, заказал новые станки и оборудование, расширил штат сотрудников, а главное — стал активно наращивать производство. Уже в 1905-м выпуск вырос до 750 автомобилей, по итогам следующего года удалось реализовать 1400 машин. Дальше все шло только по нарастающей. Вскоре Buick превратится во вторую после Ford крупнейшую автомобильную компанию США, а затем станет фундаментом в основании General Motors, в состав которой входит и по сей день.
Вот только все успехи Buick к самому Бьюику имели весьма опосредованное отношение.
Прежде всего, инженер и изобретатель, он оказался лишним в команде, которая стремилась выпускать больше, еще больше и немного сверх того. Не будем забывать, к тому времени Дейвид занимал в компании достаточно формальную должность директора — реальное руководство же вполне логично осуществлял владелец и главный инвестор Дюрант. К чести Уильяма, он и не думал выживать Бьюика из фирмы, носившей его собственное имя, но тот и сам чувствовал себя не в своей тарелке. Все его предложения по модернизации автомобилей наталкивались на решительное нет — как можно, если это приведет к усложнению и удорожанию производства?! Неудивительно, что в 1908 году Дейвид Данбар Бьюик покинул Buick Motor Company по собственной инициативе, получив в качестве выходного пособия $100 тысяч лично от Уильяма Дюранта.
С его именем, талантом, опытом и средствами Бьюик, казалось, без труда найдет вызов, достойный собственных амбиций. Но фортуна отчего-то уверенно повернулась к нему спиной. Дейвид организовал фирму по производству карбюраторов, но потерпел неудачу. Затем решил поиграть на бирже с акциями нефтяных компаний. Как раз в тот период многие делали на этом целые состояния, но Бьюик, наоборот, только потерял деньги. Неудачными оказались и его инвестиции в недвижимость во Флориде... Кончилось тем, что основателю суперуспешного автомобильного бренда пришлось работать... сторожем. По улицам ездили тысячи автомобилей, названных в его честь, но сам Бьюик не мог позволить себе и поездку на такси!
[center]
[/center]
— Неудачник не тот, кто все время падает, а тот, кто, упав, остается лежать, не пытаясь вновь прыгнуть выше своего роста, — философски оценил свои злоключения Дейвид в одном из поздних интервью. Увы, прыгнуть выше головы он уже никогда не сможет. В 1928-м Дейвид Данбар Бьюик умрет от рака кишечника, оставшись в истории едва ли не единственным основателем крупной автомобильной компании, которому машины не принесли ни богатства, ни славы.
С другой стороны, именно автомобили обессмертили имя этого замечательного шотландца. Немногие же могут похвастать тем, что их фамилия красуется на радиаторах 45 миллионов автомобилей — примерно столько машин марки Buick выпущено за 110 лет.[/spoiler]
[spoiler=Бьюиковский стиль]Art & Colour Selection, заработавшая в 1927 году в недрах General Motors, первым делом стала выводить в самобытность Cadillac. Параллельно с этим отдел создал стиль La Salle, призванную выглядеть «как Кэдди», но стоить значительно дешевеле Дона. Гениальное решение, позволившее GM расширить продажи, не подвергая опасности имидж Cadillac. Далее художники, скульпторы, колористы, моделисты и прочие пошли сверху-вниз и в начале 30-х сфокусировались на срединном доступном премиуме – Бьюике. Что сразу дало оному творческий импульс, благодаря которому наиболее лютые годы депрессии, марка, созданная спецом по сантехнике, преодолела не провалившись в продажах ниже 40 000. Подъем начался в 1934 году. Президент компании Харлоу Куртис выдвинул рекламный лозунг «Больше скорости за меньшие деньги». Была запущена программа модернизации производства стоимостью 64 миллиона долларов. В результате в 1936 году удалось продать около 168 тысяч автомобилей Buick, а в следующем, 1937-м объемы производства и продаж выросли до 180 тысяч.
Отчасти успех был обеспечен обновлённым верхнеклапанником, прочими техническими ухищрениями, но главным образом американцы оказались падки до великолепного бьюиковского стиля.
Автомобили Buick 30-х годов, как все американские легковые машины, стремительно развивались, меняясь каждый модельный год. В 1936 году была принята система обозначения серий моделей Buick, состоящая из цифры и названия. Цифрой 40 обозначали машины Special, индекс 60 носили Century, число 80 обозначало Roadmaster, и, наконец, 90 - самый дорогой Limited. Последняя, выпускавшаяся в очень ограниченных количествах (как видно по названию), предназначалась для немногочисленных покупателей, желавших иметь роскошную машину на уровне "Кадиллака", но при этом сохранять верность "Бьюику". Промежуточная серия "Century" при сравнительно небольших размерах оснащалась мощным двигателем в 120 л.с., таким же, как в старших сериях. В целом эта система обозначений просуществует до 1958 года.
Большой вклад в развитие автомобилей 30-х принадлежит главе управления художественного конструирования General Motors Харли Эрлу - первому официальному главе дизайнерского ателье автомобильной промышленности США.
. К тому времени основные модели седанов Buick получили кузов, отличавшийся цельнометаллической крышей без обтянутой дерматином вставки. Компоновка машины сохраняла типичную для 30-х годов особенность - двигатель располагался в пределах колесной базы, позади оси передних колес. Поэтому капот получался очень длинным, просторный салон заметно сдвинут назад, а для багажника оставалось не очень много места. Зато, в отличие от более ранних моделей, багажник был интегрирован в кузов и получил нормальную крышку, причем удобную в пользовании, с минимальной погрузочной высотой.
[center]
[/center]
Предложенный конструкторами во главе с Харли Эрлом дизайн модели 1936 года получился модным и динамичным: высокая облицовка , дисковые колёса вместо спицованных , V-образные лобовые стёкла вместо плоских, два окна сзади, пухлые крылья. Передние двери открывались по ходу, а задние - против хода машины, как у советских автомобилей ЗИС и ЗИМ. В салоне с комфортом размещались пять человек на двух больших мягких диванах. Появились такие важные новшества, как обогрев лобового стекла и такие приятные мелочи, как кольцевая кнопка звукового сигнала.
Начиная с 20-х годов, компания Buick применяла двигатели с верхнеклапанным газораспределением. У Special 1936 года он был рядный, восьмицилиндровый с расположенным слева по ходу машины карбюратором. Как раз в те годы мощность моторов основных моделей Buick перевалила за 100 л.с., что благоприятно отразилось на скоростных и динамических качествах этих автомобилей. Коробка передач еще оставалась механическая трехступенчатая, последние годы перед внедрением «автоматов». Передняя подвеска - прогрессивная для 30-х независимая рычажно-пружинная, тормоза, что тоже соответствовало тренду того времени, гидравлические.
В Советском Союзе конца 30-х годов на автомобилях Buick нередко ездили иностранные дипломаты, не только американские. Машины этой марки продавались в Европе, где престижным транспортным средством для состоятельной публики. Некоторое количество попавших в Европу автомобилей Buick в конце Великой Отечественной войны и в первые послевоенные месяцы было захвачено Красной армией в качестве трофеев и вывезено в СССР. Известно, что после войны на служебном седане Buick ездил Первый секретарь сначала Запорожского, затем Днепропетровского областного комитета ВКП(б) Леонид Ильич Брежнев, который обычно отказывался от услуг шофера, садясь за руль самостоятельно.[/spoiler]
, но смотрится неплохо.