1963 Chevrolet Corvette Sting Ray Coupe ( CK UA )1967 Chevrolet Corvette Sting Ray Convertible ( NewRay #48534 )
Для меня Corvette C2 - один из любимейших образцов американского дизайна 60-х. С тех пор как Билл Митчел, дизайнер Chevrolet Corvette C2 «Sting Ray» 1963 г., облагородил облик спорткара акульими чертами, хайвеи Штатов немыслимы без этих стреловидных машин. Разумеется, мимо этой модели я пройти не мог. Оформление задней части кузова вообще выходит за рамки автопрома, это больше похоже на дизайн самолета или космического корабля.
Моя страсть к спортсменам уступает по силе отношению к простым дорожным машинам, и С2 у меня самые простые. Кабриолет 67-го – от NewRay, а купе приобрел недавно в серии СК. О моделях говорить особо нечего, своим деньгам соответствуют, а на полках выглядят вообще прекрасно.
[spoiler=Cкатовоз]Очень интересный материал выложил у нас be_5
http://ukrmodels.org.ua/viewtopic.php?t=5406&f=3Позволю себе немного дополнить.
Американцы уважают традиции, особенно свои собственные. И неважно, чего они касаются – пропорции виски и содовой в стакане или представления о настоящем автомобиле для жителя Нового Света.
Второе поколение легендарной марки, считается самым знаковым в ее истории. Именно с появлением спортивного автомобиля Corvette Sting Ray ассоциируется модель у большинства автолюбителей. Предыстория появления Corvette Sting Ray состоит из нескольких самостоятельных проектов, которые и вылились потом в появление успешного продолжателя традиций.
[center]
[/center]
Итак, первые попытки создать действительно спортивный автомобиль, в Chevrolet появились еще в 1957-м году. В то же время, к середине 1957-го года у General Motors появились два параллельных проекта: Q-Corvette и Corvette Stingray, который и стал базой для второго поколения.
[center]
[/center]
К осени 1959-го года, Stingray Special racer и Q-Corvette были объединены в проект, под названием ХР-720, но параллельно в линейке Chevrolet появился некий Corvair, который также считают причастным к появлению второго поколения Chevrolet Corvette. В общем, все выглядело довольно путано. Конструкторы закрывали проект за проектом из-за дороговизны потенциальных серийных авто. И вот, разработки Билла Митчелла (Bill Mitchell) и Зоры Аркус-Дантова (Zora Arkus-Duntov), известного, как «папа Корветов», дали плодотворный результат. Сравнительно недорогой, весьма спортивный, очень легкий и обладающий уникальным дизайном автомобиль. Легенда гласит, что шеф-дизайнер концерна GM Билл Митчелл увлекался подводной рыбалкой и требовал от своих подчиненных, чтобы новые спортивные модели имели рыбообразные формы. Так это или нет, но явно, как и в случае с концептом Mako Shark, создатель второго поколения Корветта Ларри Шинода черпал свое вдохновение в облике глубоководной фауны - в данном случае, ската-хвостокола.
[center]
[/center]
Бросить вызов таким гигантам автоспорта, как Porsche, Ferrari, Maserati и достойно удержать свой успех, дано не каждому.
Третьим названием второго поколения Chevrolet Corvette официально считается словосочетание «Grand Sport». Речь идет о концептуальной программе, с одноименным названием, которую внедрил в Chevrolet тот самый Зора Аркус-Дантов (Zora Arkus-Duntov). И руководство ему доверяло, в свете успешного введения одним из первых в истории автомобилестроения дисковых тормозов.
Работа над управляемостью, увеличением скоростных характеристик, а также объемом багажника и вместительностью, привела к созданию уникального спортивного фастбэк-купе. Модель Chevrolet Corvette 1963 года продемонстрировала кардинальный рестайлинг.
Если задняя часть автомобиля напоминала предыдущие версии, то передняя часть была радикально проработана и изменена. Существенно были видоизменены и передние крылья. С 1963 года Корвет оснащался электрическим зажиганием. Символом второго поколения также считаются фары флип-ап, спрятанные днем и открывающиеся в темное время суток, либо когда видимость затруднена.
[center]
[/center]
Внутри салона, датчики на приборной панели приняли круглую форму, а их основа была окрашена в черный цвет. Под сиденьями появились небольшие ниши для хранения различных предметов. Салон комплектовался в семи разноплановых расцветках. Впервые с 1957-го года, Корвет комплектовался мягким верхом бежевого цвета. Цветов кузова было также семь. В то время, как мягкая крыша могла быть белой, черной или бежевой.
[center]
[/center]
Производитель продолжал предлагать широкий выбор двигателей. Модель комплектовалась восьмицилиндровыми двигателями с мощностью от 250 до 360 лошадиных сил и объемом 5,4 литра. Коробка передач могла быть как 3-х и 4-хступенчатой механической, так и 2-хступенчатой автоматической. Автоматика была лишь как опция.
Также, в качестве опции, автолюбители могли добавить в салон кондиционер, кожаный салон.
Chevrolet Corvette фастбэк стоил $4257 за единицу, а кабриолет на $220 дешевле. При этом, модификации были реализованы в количестве 10594 и 10919 экземпляров, соответственно.
Корвет следующего года стал более сдержанным в экстерьере. Кстати, разделенное надвое заднее стекло существенно ухудшало обзорность и, кроме того, не нравилось руководителю проекта Corvette Жоре Аркус-Дантову, поэтому на модели 1964 года от этого стекла отказались в пользу обычного. С капота исчезли воздухозаборники-жалюзи, хотя сами ниши остались.
Салон оснащался трехскоростным вентилятором для улучшения движения воздуха. Кузов вновь окрашивался в семь цветов на выбор.
Линейка двигателей расширилась. Теперь, минимальная мощность восьмицилиндрового двигателя составляла 250 лошадиных сил, а максимальная – 375 л.с. Объем двигателя оставался тем же – 5,4 литра. По-прежнему автомобили комплектовались механическими КПП на 3 или 4 передачи и автоматической на две передачи.
Конструкторы усовершенствовали систему амортизации, и повысили звукоизоляцию салона, что сделало поездки более комфортными.
Продажи фастбэков упали до 8304 экземпляров по цене $4252, а кабриолетов, наоборот, выросли до рекордных 13925 автомобилей. При том, что если цена фастбэков снизилась лишь на $5 по сравнению с прошлым годом, то кабриолеты остались с той же стоимостью.
1965-й год стал последним для Корвета, когда использовалась система впрыска топлива от компании Rochester. Покупатели не готовы были переплачивать $250 за «бонус» в 50 лошадиных сил. В течение 1965-го года был продан лишь 771 автомобиль с системой впрыска. Похожая система будет возвращена только спустя восемнадцать лет.
Силовая установка Стингрея выдавала 425 лошадиных сил. Как вы понимаете, отказ от системы впрыска напрямую связан с вводом в эксплуатацию новых агрегатов. В наличии у двигателей, по-прежнему восемь цилиндров, однако, объем вырос до еще более внушительных 6,5 литра.
В стандартной версии Chevrolet Corvette Stingray комплектовался дисковыми тормозами, но по желанию, можно было установить и барабанные.
Салон был обновлен литыми панелями на внутренних сторонах дверей. С 1965-го года в стандартном комплекте стали идти ремни безопасности, а также тахометр, электронные часы, наружное зеркало заднего вида солнцезащитные козырьки, двойная выхлопная труба и ручное управление крышей для кабриолета.
Как ни странно, но модель подешевела и ее стоимость в 1965-м году уменьшилась на несколько сотен долларов. Так, купе фастбэк теперь обходилось покупателю в $3947, но продажи все равно не удивили. Они даже снизились. Масл-кар с жесткой крышей разошелся тиражом в 8186 экземпляров. В то же время, количество продаваемых кабриолетов продолжало расти. При стоимости $3212, было реализовано 15376 автомобилей этой модификации.
Предпоследний год для поколения Корветов С2 обозначился вводом очередных новых силовых установок. Причем, это были две группы двигателей с одинаковым количеством цилиндров, но объемом 6,5л и 7 литров. Естественно, двигатели были с разным коэффициентом сжатия. Восьмицилиндровые двигатели 427-й серии предлагали линейку, мощностью, от 300 до 425 лошадиных сил.
Визуально, Корвет не слишком изменился. Хотя в крыше того же фастбэка исчезли вентиляционные отверстия, неоправдавшие себя. В углу капота, в дополнение к изображению на крыле, появился логотип Chevrolet Corvette Stingray.
[center]
[/center]
В целом, особых разработок внедрено практически не было, так как производитель планировал существенные изменения в 1967-м году. Однако, это никак не сказалось на продажах и Стингрей побил еще один свой рекорд продаж.
Несмотря на рост стоимости, фастбэки разошлись тиражом в 9958 автомобилей, при стоимости в $4295. При этом, кабриолеты оказались еще более популярны – 17762 экземпляра по цене $4084.
Chevrolet Corvette Stingray 1967 года, надолго останется эталоном масл-каров Америки, и до сих пор считается одним из самых выдающихся автомобилей эпохи. По-крайней мере, в своем поколении, версия 1967-го года числится, безусловно, лучшей.
Визуальных изменений автомобиль действительно претерпел самый минимум. Например, на переднем крыле, три крупных отверстия воздухозаборника были заменены на пять более мелких.
Сзади, над номерным знаком, появились резервные фары, а сам внешний вид автомобиля казался более гармоничным и не таким «коренастым». В первую очередь, за счет гладкого капота.
Восьмицилиндровые двигатели объемом 7 литров, для новинки были все те же, 427-й серии, но с уникальными карбюраторами Tri-power. Диапазон мощности в линейке двигателей колебался от 300 до 435 лошадиных сил.
Что касается самого салона, то у Корветов появилась новая обивка, а «ручник» переместился из-под приборной панели в привычное для всех сейчас место между сиденьями. В качестве опции появились новые подголовники. Учитывая моду, владельцам хардтопов предложили виниловую крышу черного цвета.
Несмотря на сравнительное снижение продаж к 1967-му году нет никаких претензий. Автомобиль оказался действительно потрясающим и надолго запомнится всем поклонникам масл-каров. Хардтоп был реализован в количестве 8504 автомобиля по цене $4353 за штуку. А вот кабриолетов было продано 14436 экземпляров при стоимости $4141.
Что касается кинематографа, то, пожалуй, Chevrolet Corvette Stingray по праву можно считать одной из самых востребованных моделей в этой сфере искусства.[/spoiler]
[spoiler=Человек на фото: Русская кровь]Corvette создавался «вопреки», и так же просуществовал полвека. Другие американские модели разрастались в размерах, а он сохранял фигуру; кили становились все более вычурными – Corvette же в 1957 году лишился и своих жалких; все наряжались в хромированные побрякушки – Corvette с его выразительной пластикой явно пренебрегал ими. В общем, все это могло закончиться еще до первого рестайлинга.
Спасителем Corvette стал Ford Thunderbird. Элегантное купе дизайнера Фрэнклина Херши, породившее бум на спортивные авто по-американски. Их прозвали cafe-racers – для гонок вокруг кафе. Один из кураторов T-bird, Льюис Крюзо, как-то признался: «Мы на Ford выращивали клиентов General Motors».
И Corvette зажил своей жизнью, плюя на выверты автомобильной поп-культуры. Первым, кто смог противостоять ее натиску, был Захар Аркус-Дантов. Впрочем, американцы так и не научились выговаривать «Захар», и в историю знаменитый инженер и гонщик вошел под именем Жора. Аркус-Дантова называют отцом Corvette, хотя он впервые увидел машину на упомянутой знаменитой «Мотораме» в «Уолдорф-Астории» и добился, чтобы его назначили ведущим конструктором проекта, только в 1955-м.
Еврей из семьи питерских эмигрантов, Жора родился в Бельгии и учился в Германии, где забросал концерн Auto-Union предложениями перевести болиды с моторами V12 и V16 на полный привод. Оказавшись в Америке, он удвоил свою активность. Именно Аркус-Дантову Corvette обязан тем, что в 1963 году впервые поехал по-настоящему спортивно – благодаря заднему мосту с закрепленным на поперечине рамы дифференциалом и независимой подвеской с поперечной рессорой.
Вообще, вокруг Corvette собрались люди эмоциональные. Тот же Уильям Митчелл, пасынок Эрла, сменивший его в 1959 году на посту главного дизайнера GM. Еще при Эрле Митчелл буквально из собственного кармана оплачивал экспериментальные проекты, серьезно повлиявшие на судьбу Corvette, – тогда, по странному капризу руководства GM, спортивные машины не были в фаворе.
Митчелл увлекался итальянским дизайнерским феноменом и ориентировал в этом направлении свою команду, в частности, таких ее восходящих звезд, как Анатолий Лапин и Лоуренс Шинода. Кроме того, требовалось использовать рыбные мотивы: страстный рыбак, Митчелл даже держал в кабинете чучело собственноручно выловленной акулы мако. По окончанию работы над одним из концепткаров Митчелл восторгался: «Вы видите кровь, стекающую из пасти гигантской акулы!».
"Мою кровь", – язвительно заметил тогда Аркус-Дантов. Шеф-конструктор Corvette был далек от рыбацких россказней и полагал, что дизайн обязан отражать истинный характер автомобиля. Как-то он сказал, что идеи Митчелла застыли в 30-х годах, когда вытянутый нос машины говорил о размере эго ее создателя. Как гонщик-профи Аркус-Дантов знал, что длинный капот затрудняет обзорность. Что до собственных Жориных взглядов на Corvette, то они воплотились в 1964 году в концепткаре CERV II (Chevrolet Engineering Research Vehicle II) – легкой, острой в управлении полноприводной машине со сверхмощным мотором, размещенным позади сидений.
[center]
[/center]
К этому времени Аркус-Дантов с Митчеллом успели разругаться в дым. По характеру вспыльчивый и прямолинейный, Жора имел неосторожность высказать свои претензии прямо в кабинете у главного дизайнера.
«Вы, инженеры, не смогли продать ни одной вашей чертовой конструкции! – взорвался, побагровев, Митчелл. – Вон отсюда, гребаный русский!» В ответ Аркус-Дантов обозвал шеф-дизайнера красномордым бабуином.
Одна из машин, вокруг которых кипели страсти, называлась Sting Ray (это – разновидность ската). Автомобиль (1959 год) имел шасси от одного из гоночных прототипов Аркус-Дантова и даже участвовал в соревнованиях, что весьма необычно для концепткара. Причем ничто не выдавало его принадлежности корпорации – тогда как раз был период табу на все спортивное.
Митчелловский любимчик – Шинода – для Sting Ray придумал гребневидные выступы крыльев над поверхностью капота и крышки багажника. Идею развили в концепткаре 1961 года XP-755 Mako Shark I. Легенда гласит, что Митчелл потребовал от маляров точного попадания в переливчатую масть акулы и в качестве образца даже выдал им любимое чучело из своего кабинета. Зря он это сделал: у маляров ничего не выходило, и тогда они втихаря подкрасили само чучело.
Обе экспериментальные машины содержали ключ к форме наиболее популярных из серийных Corvette – поколений С2 (сентябрь 1962-го – июль 1967 года, выпущено 117.964 купе и родстеров) и С3 (сентябрь 1967-го – октябрь 1982 года, выпуск – 542.861 штука, из них 70.586 родстеров). Во втором колене в серию впервые пошел Corvette с кузовом купе, который так и назывался – Sting Ray. (Странно, что торговую марку Stingray корпорация удосужилась зарегистрировать только 2 февраля 1993 года.) Держа в уме ската с шипом на хвосте, Митчелл разделил заднее стекло макета декоративной продольной стойкой. Технологи потребовали сделать ее потолще. Аркус-Дантов взбесился: стойка и без того ухудшала обзорность. Чью сторону занять на сей раз, наверху так и не определились. Год машину выпускали в митчелловском варианте, затем – в дантовском. Численный перевес – 34.946 купе без перемычки против 10.600 с оной – оказался на стороне Жоры. Точку в этом споре поставили покупатели, по собственной инициативе менявшие половинки стекол на единые целые.[/spoiler]
[/center]
Эх жаль у нас всех судаков в Азовском море пеленгасом извели, посадить бы тех кто его туда решил зарыбить, раньше судака навалом было, а теперь раритет 
