1988 JAGUAR XJ-S Convertible
( MINICHAMPS #400130430 )
Неудачник? С одной стороны, трудно назвать так автомобиль, который практически в неизменном виде выпускался почти четверть века. Автомобиль, ставший обязательным атрибутом всех плэйбоев мира: водяной матрас, девушка,похожая на Барби и XJS. Первый мог купить любой, с девушками было не намного сложнее. А вот авто стоило немалых денег, и потомственный пролетарий на работу на нем не ездил.
Но с другой стороны, XJS стал преемником E-type,который хоть и выпускался «всего» 14 лет, но еще при жизни стал легендой мирового автопрома. Энцо Феррари выразился об E-type совсем просто:«Самая красивая машина, сделанная когда-либо». До легендарности XJS чуть-чуть не дотянул. Но в ряды британской классики таки попал…
А начиналось все достаточно просто. Уже в 1965 году начали думать о преемнике E-type. В техзадании 1966 года на новый проект (внутренний индекс XJ21) было указано, что он должен сохранить основную раскладку шасси и размеры длинной колесной базы E-type 2 + 2, но с новым дизайном, более широкой колеей, лучшим отоплением и вентиляцией, в трех вариантах кузова: двухместный, 2 + 2 и конвертируемый. Двигатели предлагались новые 60-градусный 3,6-литровый V8 или 5,3-литровый V-12. Это был амбициозный план для автопроизводителя размера Ягуара. Само существование компании было под угрозой. Запуск седана XJ4, который заменил бы большую часть существующих седанов линий компании, было отложен до осени 1968 года и его предполагаемый V-12 был еще далеко не готов. Не надо забывать, что компания Ягуар была одним из главных источников денег для всей Англии, спрос на них в США был немеряным. Но с появлением стандартов безопасности транспортных средств США стало окончательно ясно, что дни E-type сочтены. .Учитывая специфику американского рынка было решено сделать акцент не на спортивности, а на комфорте и плавности хода. Для достижения этой цели в условиях ограниченного бюджета дизайнер Малкольм Сэйер отказался от создания полностью нового автомобиля. В новом проекте XJ27 за основу был взят седан XJ6. В то же время было принято решение дать этому автомобилю двигатель V12. Теперь понятно, откуда "XJ" в названии. Колесная база была укорочена на 270 мм, этого достаточно для 2 взрослых и 2 детей в лучшем случае. В отличие от E-type, чей кузов был смесью монокока и пространственной рамы, у XJ27 был стальной монокок на основе укороченной версии днища седана. Экстерьер нового Ягуара резко отличался от всего, что было создано ранее Малкольмом, а это C-type, D-type. Кстати, легендарное купе Jaguar E-type — также его шедевр После его преждевременной смерти летом 1970 года, стилисты оставили без изменений все основные решения, принятые этим талантливым дизайнером. В заслугу ему можно поставить и активное использование методов математического расчета аэродинамических элементов кузова. Коэффициент лобового сопротивления у XJ-S получился на 10 процентов ниже, чем у E-type III серии.
Представленная на автосалоне 1975 года новинка от Jaguar вызвала шок. Журналисты изощрялись в изобретении уничижительных эпитетов в адрес автомобиля, говорили, что по обе стороны Атлантики еще не было столь уродливой машины, обвиняли дизайнеров в отступлении от традиций, отсутствии единства стиля, в нарушении пропорций и прочих смертных грехах. Между тем XJS обладал очень низким коэффициентом аэродинамического сопротивления - 0,39, по-настоящему мощным и добротным двигателем - 285 л. с. и прекрасной динамикой - 7 сек. до 100 км/ч. А с необычными формами потребители быстро смирились, разглядев их изящество и пропорциональность. Длинный, низкий и широкий кузов с фамильными летящими задними стойками и разведенным выхлопом, вызывающий в памяти образы Maserati 3500GT, Lamborghini 350GT и спорткаров Iso. Это автомобили из той эпохи, когда купе было тем, чем оно и должно быть по определению, а не внедорожником или минивэном впридачу.
Единственным справедливым упреком в адрес Jaguar, который не опровергло время, оказалось утверждение, что с рождением XJ-S фирма поставила крест на производстве спортивных автомобилей. Потому что "спортивное" купе предлагалось только с автоматической коробкой передач. Точнее говоря, версии с "механикой" существовали, но это была даже не опция, а спецзаказ. Что неудивительно, ведь машина была ориентирована прежде всего на американский рынок, где принята автоматическая трансмиссия, и ручные коробки устанавливались на единичные машины в основном для того, чтобы обозначить их присутствие в гамме или предоставить механическую версию на соревнования и испытания дотошным журналистам, формирующим образ марки.
После проведения в 1976 году рестайлинга XJS не слишком подходящий для этой машины 3-ступенчатый автомат от Borg-Warner был заменен на GM ТНМ400, точно такой же, как на Rolls-Royce, а механическая коробка была предложена в качестве опции. Впрочем, на конъюнктуру это никак не повлияло, и на 10.000 проданных автомобилей пришлось всего 200 с «ручкой».
В 1981 году в связи с очередным повышением цен на топливо и ужесточением норм токсичности усовершенствованию подвергся знаменитый 12-цилиндровый 5,3 л. двигатель. Были модернизированы головки цилиндров, улучшена система впуска и повышена степень сжатия, а сам мотор стал изготавливаться на прецизионном оборудовании. В результате мощность увеличилась до 300 л. с., динамика до 6,5 сек., а расход топлива уменьшился на 12,5%. Форсированный двигатель получил обозначение НЕ - High Efficiency (высокоэффективный).
Начиная с 1983 года, часть автомобилей Jaguar XJS стали оснащать 6-цилиндровыми двигателями 3,6 л. В 1991 году объем 6-цилиндровых увеличили до 4 л, а 12-цилиндровых - до 6 л, но классическим все же считается 5,3 V12.
B 81 года Ягуар смело заявлял о том что XJ-S самый быстрый автомобиль с автоматической коробкой в мире
Далее свое дело сделали спортсмены. TWR выиграла на XJS Ле-Ман и еще кучу европейских соревнований, Group 44 порвало все что можно порвать в Штатах. Дальнейшее развитие XJS шло только благодаря гонкам, все по тупой схеме: выиграли чемпионат, переименовываем тюненую машину в какую-то там версию и на конвейер.
Тормоза на этом автомобиле сверхнадежные: чего стоят только задние тормозные диски, расположенные прямо у редуктора заднего моста.
Салон XJ наверное никто не трогал чуть ли со времен мотокалясок
Ну там в принципе нечего было трогать. Для 80-х – фантастический салон, кожа, дерево, сидения с памятью, айс-колд кондиционер, компьютер, круиз контроль, хендз-фри телефон
короче опять бесполезный список мего-функций космического апарата. Багажник достаточно большой для этого класса — в нем спокойно помещаются два больших чемодана. И клюшки для гольфа.
Вплоть до 1985 года машина выпускалась только в кузове купе. Британцы мечтали увидеть кабриолет, но нормы дорожной безопасности США, по-прежнему основного рынка сбыта для XJS, запрещали эксплуатацию открытых машин. В 1985 году запрет был снят и Jaguar немедленно этим воспользовался. В течение следующих 11 лет наряду с купе выпускались два типа открытых кузовов – на 2 и 4 места.
В 1991 XJS немного обновили, а v12 вырос до 6-ти литров. Кстати, пока там все ковырялись в спорте и тюнинге, компания-то умерла
Ford схавал
А XJS дожить удалось до 1996 года и уступить место XK8, попортив за свою жизнь много нервов поршам, мерседесам, лянчам, бмв, короче, всем попортив !
О модели. Удивительно, но много хрома. А серебрянка смотрится почти, как хром. Отличный салон, качественно проработанный. Оптику приятно рассматривать, особенно задние фонари. К покраске претензий нет. Зеркала, колеса-диски тоже в порядке. Итог: я – доволен.
PS. Самый первый (тогда еще черный) Стиг из передачи «Топ Гир» погиб, совершая прыжок на «заряженном» Ягуар XJS c палубы британского авианосца.