Модель, которая есть наверное у всех, кто ее хотел приобрести. С ноября 2011-го IXO выпустил их столько, что они попали на распродажи во многих магазинах мира. Соотношение ЦЕНА-КАЧЕСТВО бесподобное. Я не перфекционист, уровень копийности «музеек» меня вполне устраивает!
О самой модели. Огромный плюс то, что оригинал – неестественно красивый автомобиль. Размеры: вначале показалось, что модель сделали шире, чем нужно. Габариты S4E не нашел, только базу (3000мм) и колею (1400мм спереди и сзади). Модель вышла практически в ноль.
Можно было бы пожаловаться на крашеные дверные ручки ( почему не отдельной деталью? ), крашеные задние фонари. Но сделано это так мило и так аккуратно, что эти претензии к производителю я опускаю. Понравился салон, хромированный ручник и дверные ручки, панель, руль…Даже сидушки и опущенный верх выполнены из разной ( по цвету ) пластмассы. Отдельной строкой хочу отметить щели по бокам капота. Очень жизненными получились. И конечно все, что блестит, все хромированные детальки и полосочки.
В двух словах – 120г счастья, за которые благодарен Саше Lucky.
История автомобильной Франции - бесконечная тема! Кто-то жив до сих пор, кто-то ушел, не оставив следа. А кое-кому удалось засветиться навсегда.
Эмиль Сальмсон был сыном скульптора Жан-Жюля Сальмсона, которому поручили увековечить нескольких королевских особ, или например Генделя, кстати Жан-Жюль в свою очередь так же был сыном скульптора — Жан-Баптиста. Однако потомок Жанов решил пойти не по стопам деда и отца, а диаметрально противоположную сторону, хотя тоже созидательную. Он основал в 1890м году фирму Emile Salmson, Ing, которая стала производить паровые и водяные насосы, затем расширив сферу деятельности до гидравлических насосов, подъёмников и двигателей внутреннего сгорания. В 1896м году он переименовал компанию в Emile Salmson & Cie, Ingénieurs Constructeurs.
В 1908м году Эмиль Сальмсон начал спонсировать проект по постройке авиационного двигателя, проектировать его взялись два швейцарца: Жорж-Анри Кантон и Пьер-Жорж Унне. В 1909м году 7ми цилиндровый радиальный мотор был готов, моторы конструкции Кантона-Унне стали устанавливаться на самолёты Вуазена (Voisin) и чуть позже на самолёте Бреге (Breguet). В 1910м Сальмсон проектирует вертолет, правда тот так никогда не взлетел!
В 1912м Эмиль Сальмсон покупает новые помещения в Булонь-Бийанкур, и переименовывает предприятие в Société des Moteurs Salmson. Через год производственную гамму разбавляет 9ти цилиндровый авиационный мотор. В 1915м году фирма начинает производить собственные самолёты, открыв для этого завод в Вийербане, Лион.
Во время войны завод производил не только авиатехнику, но и генераторы, деревообрабатывающие станки и прочее оборудование, в это время на заводах фирмы работало около 7000 рабочих. В 1917м году на 58м году жизни Эмиль умирает, управление в свои руки берёт инженер Жан Энриш, который управлял фабрикой под Лионом.
В июне 1919 года сын Эмиля Сальмсона продаёт свою часть в фирме и покидает предприятие основанное отцом, он открывает свой бизнес. Тем временем Энриш в это же время подписывает договор, о лицензионном производстве циклекаров британской фирмы GN Limited, которую еще в 1910м году основали инженеры Годфри и Фрейзер-Нэш.
В 1919м году фирму купило анло-французское предприятие British Grégoire Ltd и известный автомобильный дилер Андре Ломбар предложил купить лицензию на производство этих циклокаров Энтришу, и тот согласился. Циклокар - это примитивнейший автомобиль, часто с мотоциклетным мотором, цепным приводом колёс и тонкими мотоциклетными колёсами.
В октябре 1919 года фирма Société des Moteurs Salmson выставилась на Парижском автошоу как производитель автомобильных генераторов и аксессуаров, а так же было показано 6 готовых автомобилей, собранных из деталей поставленных британцами.
Циклокар французской фирмы оснащался V2 1.1л мотором, первоначально планировалось, что британцы будут поставлять готовые машинокомплекты. Однако техническая оснастка французского предприятия позволяла самостоятельно производить все узлы для автомобилей, что и было начато через 6 месяцев после премьеры. Машины быстро завоевали признание среди отставных солдат, которые наконец получили жалованье, которое как раз позволило им купить относительно дешевое "спортивное" транспортное средство.
Ведь проводились и спортивные мероприятия для циклокаров, а 1920м году гонщик команды Salmson — Орель завоевал первое место в чемпионате Франции.
В 1921м году Андре Ломбар, который помимо прочего любил и участвовать в гонках просит инженера Эмиля Пети установить двигатель разработанный им (Пети) на шасси циклокара Ломбара. Двигатель при объёме в 1.1л имел 4 цилиндра с полусферической камерой сгорания, которые охлаждались воздухом. Французы не были бы французами, если бы не придумывали всякие извращение, вот и в этот раз мотор, спроектированный Пети имел всего один толкатель на цилиндр. Штанга толкателя, в зависимости от того куда двигалась открывала либо впускной либо выпускной клапана, 3х ступенчатая коробка передач имела единый корпус с блоком двигателя, но в то время это было модно, от передача крутящего момента к заднему мосту шла уже не через цепь, а кардан. Ломбару очень понравился прототип и он было решил сам выпускать такую машину, но не найдя спонсоров, предложил прототип фирме "Salmson".
Технический отдел с директорами осмотрев машину и в этот раз одобрили идею, но поставили одно условие, машина обязательно должна иметь жидкостное охлаждение. Пети сел за стол, и начал проектировать блок с рубашкой для охлаждающей жидкости. В августе 1921 года машина с переработанным мотором была готова, и не пройдя еще испытаний этой машины Ломбар решил принять участие на прототипе в "6ти дневных гонках Швейцарии". В итоге конструкция показала себя с лучшей стороны, т.к. Ломбар вернулся во Францию с золотой медалью. А ровно через месяц прототип был выставлен в Ле Ман, где Ломбар завоевал первое место в своём классе, показав среднюю скорость в 88км/ч.
В октябре уже машина была представлена и публике, в качестве серийной машины. Машина получила название Type AL22 8СV, названа она была в честь Андре Ломбара. Серийная машина имела тот же мотор 1.1л мощностью 18 сил, при массе в 350кг машина развивала 85км/ч. Задняя подвеска машины имела четверть эллиптические рессоры, тормоза были только на задних колёсах, и не было электрооборудования, так же как и стартера (кривой стартер в помощь). А на радиаторе красовался крест Андрея Первозванного — символ покровителя Андре Ломбара.
Машина предлагалась в разных вариантах кузовов: двухместный "Туризм", трехместный "Торпедо", ландо, седан, развозной фургон и даже пикап, однако в базовой комплектации отсутствовала даже запасная покрышка, этакая Тата Нано, однако минимальное оснащение было сделано с единственной целью, попасть по весовой категории в класс циклокаров, которые имели послабление по налоговой политике, а соответственно были более доступны массовым покупателям.
Машина, которая стала принимать участие и выигрывать в спортивных мероприятиях разного рода, естественно стала пользоваться большим спросом, так же хорошей рекламой послужила и победа в Ле Мане.
Но Пети, который теперь работал на "Сальмсон" не сидел сложа руки, и спроектировал на базе этого мотора вариант с 2мя верхними распредвалами, т.е. DOHC или Twin Cam, кому как нравится. При том же объёме в 1.1л машина развивала уже 30 сил, и если в в 1921м году одновальная машина показала среднюю скорость в 116км/ч на Бруклине, после чего машина развалилась, то в этот раз на той же трассе машина установила рекорд в классе машин до 1100 кубов в 146,4км/ч (и это средняя скорость!), но правда во Фрации результаты оказались менее шокирующими, в Ле Мане, который опять покорён, была показана средняя скорость в 98.5км/ч, а на Гран При Франции и вовсе 97км/ч.
Тем временем в июне 1922 года прекращается производство лицензионной базовой модели, которая так же выпускалась всё это время, к этому моменту было продано 1600 экземпляров. Лицензию у британцев купили фирмы Thevenet и Giovanelli, которые модернизовав базовую машину начинают их продажу во Франции. В октябре 1922 года появляется модернизированная модель AL3, которая всё так же оснащается одновальной головкой, но при этом форсированной до 24х сил.
Помимо неё дебютирует новая модель — Typ D 10CV с новым двухвальным мотором. Моторчик при объёме в 1250 кубов развивал уже 37 сил. Однако этой машине, которая выпускалась 7 лет не суждено было стать массовой, т.к. она являлась уже не циклокаром, а легковым автомобилем.
В спортивной жизни 1922 и 1923 всё так же значились победы и рекорды, в том числе гонки в Монце, Сан-Себастьяне, Булони и ГП Франции. В Ле Мане 1923 года Десво и Кассе пришли в общем зачёте 12ми после многолитровых Chenard & Walcker, Bentley, La Lorraine-Dietrich, Excelsiro да Bugatti, но первыми в своём классе (750-1100м3), причём вторым в этом классе так же пришёл "Сальмсон", а замыкал тройку на пьедестале Amilcar.
Однако на 1924й год фирма решила взять тайм-аут, в этом же году Андре Ломбар прекращает сотрудничество c Salmson и начинает производить автомобили со своей фамилией на решетке радиатора.
В 1925м году появляется Type V AL3. Шасси машины было пересмотрено, появились поперечины в раме, которые должны были предотвратить провисание кузова, появилась подвеска передних колёс.
Через год на базе этой модели стали строить спортивные серийные машины, на которые стали устанавливать серийно моторы объёмом 1.1л, которые оснащались 2мя верхними распредвалами, мотор этой серии получил название 2 ACT. Помимо этого эти машины получили тормоза передних колёс.
Начальная версия называлась GS (Grand Sport), мощность этой версии равнялась 30 силам, коробка передач была 3х ступенчатой.
Следом шла GSS (Grand Sport Special) так же с 1.1л DOHC и мощностью от 35 до 40 сил, у неё стояла 4х ступенчатая коробка. Затем имелась версия GSC (Grand Sport Course), которую так же называли еще San Sebastian, её мотор выдавал уже 50 коней. Ну а завершала производственную программу версия для состоятельных клиентов модель SGP (Sport Grand Prix), на мотор 1.1 ставили компрессор фирмы Cozette, с которым моторчик выдавал уже 70 коней, а если требовалось, то форсировали его аж до 100 сил, что мотор в принципе выдерживал, а надо сказать, что колено этого мотора опиралось всего-то на 3 коренных подшипника.
Эти машины быстро вернули себе первенство в спортивных состязаниях после годового перерыва. Теперь 1.1л машины Salmson GS обходили в Ле Мане и 3х литровых Bentley, правда в 1927м году Бентли финишировал первым, а за ним к финишу пришло 2 Сальмсона. В 1928м году появляется последняя спортивная версия на базе V AL3 — GS8, это была машина с 50ти сильным мотором на укороченной базе.
Тем временем когда за спиной у фирмы было около 550 побед в разных соревнованиях и 10 мировых рекордов Жан Энриш решает покинуть мир автогонок и сосредоточиться на производстве более солидной, а значит более дорогой техники. В октябре 1928 года на Парижской выставке показывается 6ти цилиндровый прототип с 2х вальной головкой и объёмом мотора 1650 кубов, который назвали Type S-6. В это же время Пети проектирует 8ми цилиндровый 1100 кубовый автомобиль с наддувом, что бы составить конкуренцию извечному конкуренту — Amilcar, однако Энриш настойчиво говорит нет, он окончательно и бесповоротно решил покинуть гонки, которые пожирают бюджет фирмы. Раздасованный Пети покидает фирму.
Через год начинается производство новой модели, которая заменяет собой всю продукцию, которая выпускалась до сих пор. Машина имеющая дизайн 6ти цилиндрового прототипа оснащена 4х цилиндровым 1.3л мотором, который оснащен 2 распредвалами, коробка передач 3х ступенчатая. Шасси получились лёгкими, без кузова оно весило всего 600кг, что конечно намекало на спортивность.
Дизайн машины, как и прототипа S-6 разработал Андре Ков. К сожалению с новым дизайном машина потеряла и свою визитную карточку — крест на решётке радиатора. Через 2 года машина получила 4х ступенчатую несинхронизированную коробку передач, будучи единственной машиной в производственной программе она сносно продавалась, к 1932 году было продано чуть менее 3500 экземпляров.
В 32м машина получила новый мотор объёмом почти полтора литра, мощность мотора выросла до 41л/с. База выросла на 13см, а колея на 8см, что позволило установить более приземистые кузова.
Через год машину обновили, мотор получил термостат, а спицованные колёса были заменены на штампованные, которые в то время были более модными. В ноябре 1934 года машину сменяет модернизированная версия, т.к. производство S4C выпало на самые трудные годы в экономике, то за это время выпущен всего 1650 экземпляров.
В 1934м году машина получает более современный дизайн с наклонным радиатором. Технически новшества свелись к независимое подвеске передних колёс и мотору увеличенной ёмкости, теперь объём составляет 1.6л и мощность 47 сил. Так же на эту машину ставится коробка передач электромагнитной системы Cotal, которая выпускается заводом самостоятельно, так же рулевую рейку, машина получает индекс S4D.
Вместе с этим производство легковых машин начинается и в Великобритании, где существует с 1930 года предприятие British Salmson Aero Engines. Британские предприниматели выкупили в 1930м году фирму Dudbridge Iron Works, которая выпускала авиационные моторы по лицензии "Сальмсона" и переименовали её. Первенцем британской фирмы стал снята с производства модель S4C, в английском варианте мощность мотора была доведена до 55 сил, поэтому там она больше известна как 12/55HP, помимо этого покупателям предлагалась и более мощная версия, которая оснащалась двумя карбюраторами и повышенной компрессией мотора, что позволяло снимать с 1.5л объёма 70 сил. Причём спортивные версии, с 70 сильным мотором отличались более низким радиатором (разница была в 5см).
Так же британская машина отличалась тем, что она оснащается простой 4х ступенчатой коробкой передач с синхронизированными передачами 3 и 4 ступеней. Так же британские машины комплектовались спицованными колёсами, в отличие от французских машин, где была другая мода.
В конце 1935 года в Британии начинают продавать свою разработку — S6 20/90HP. Эта машина была спроектирована и построена в Великобритании и не имела аналогов во Франции. Шасси машины получило независимую торсионную подвеску, а так же гидравлический привод тормозов системы Локхид. Но главное — под капотом скрывался 6ти цилиндровый мотор объёмом 2.6л, который развивал 90 л/с, что позволяло спокойно гнать са скоростью в 140км/ч.
Топовая модель получила на решетку радиатора крест, как это было на французских автомобилях это марки в 20е годы.
Тем временем в конце 1936 года во Франции на выставке представлена машина S4DA с 1.7л мотором мощностью 55 сил, внешне она практически не отличается от S4D. Весной 1937го начинается производство этой модели, тогда же на британском рынке дебютирует снятая с производства во Франции модель S4D. Британский вариант получил 1.7л мотор в этот раз оказался мощнее французского аналога, он развивал уже не 55, а все 65 л/с. Так же британец получил более точное рулевое управление типа червяк и ролик, а так же гидравлический привод тормозов Локхид, в то время как даже более новые модели французского отделения всё еще оснащались тросовыми механическими тормозами системы Бендикс. Британский автомобиль так же оснащался собственными кузовами и носил индекс S4D 14/65HP.
Тогда же в 1937м во Франции публике представляется новая модель S4E, которая по сути имеет мало общего с предшественниками, т.к. под капотом у неё скрывается 4х цилиндровый 2.3л мотор мощностью 70 сил, естественно 2х вальник, передняя подвеска на торсионах и гидравлический привод тормозов.
Через год появляется Salmson S4-61, который сменяет S4DA, от предшественника он получает техническую начинку, но с передняя подвеска у него повторяет уже подвеску S4E, но тормоза всё равно с механическим приводом, всё это установлено на новой, более низкой раме. Дизайн кузова повторяет собой старшую модель S4E, причём так, что на глаз сразу и не отличить, пока не поставишь рядом, S4-61 — меньше в габаритах. В этот же промежуток времени в Англии снимают с производства младшие серии, оставляя только собственную разработку — S6 20/90HP, которую выпускали еще год, кстати всего их было это время построено 15 штук, так что, довольно редкая машина. Вот, а прекратили из-за того, что франк начал девальвировать, и теперь стало выгодно экспортировать готовые машины, в 1934м производство на Туманном Альбионе началось-то из-за новой таможенной политики Великобритании, когда ввозить готовую машину стало так же выгодно, как сейчас в РФ
В Британии производство машин продолжалось до 1939 года, после чего предприятие переключилось на инжиниринговые разработки, а корпуса завода были проданы фирме S.S. которая продаёт свои машины под маркой "Jaguar". Во Франции же машины выпускали до самой оккупации, после чего заводы были вынуждены производить продукцию на благо Третьего Рейха. В 1942м году товарищи союзники за такую сговорчивость с фашистами даже побомбили заводы фирмы, тогда же досталось и Рено.
С приходом мирной жизни SMS смог возобновить производство довоенных машин уже в 1945м году, в это трудное послевоенное время удаётся даже продать целых 3 машины модели S4-61, на следующий год строят еще 31 машину, а так же 20 более дорогих S4Е. В 1949м году фирма находит средства для модернизации своих машин, правда модернизация сводится к фейслифту: фары теперь интегрированы в передние крылья, и находятся ниже, нежели были прежде, плюс установили новые бампера. Эти нововведения коснулись обе модели.
Однако уже в 1950м году появляется модель — S4Е-72, которую оснастили новым 2.2л мотором мощностью 70 сил, на этот раз мотор полностью изготовлен из алюминиевых сплавов, до этого блок был чугунным. Внешне же это была та же машина, образца 1949 года. Однако уже в октябре того же года на Парижской выставке показывают новую модель G72/G80 Randonee, которая имеет новый кузов, поставляемый фирмой Esclassan, на выбор можно было приобрести либо седан (G80), либо кабриолет (G72).
1950й год стал лучшим за послевоенные годы, в это время продаётся почти 1200 машин, т.е. почти уровень довоенных продаж. Кстати английское же предприятие начинает в это же время производство мокиков, т.е. велосипедов с моторчиками, под названием Cyclaid, их производство прекратится через 5 лет, а потом фирма переедет в Шотландию и будет там выпускать печатные машинки.
А тем временем во Франции, в 1951 году запускают в производство G72 Randonee, модернизации подвергается и старичок S4-61, он получает наконец гидравлический привод тормозов. Такие машины получают букву L в конце называния модели, т.е. S4-61L. Но помимо этого в октябре 1951 года, фирма попадает в тяжелейшее финансовое положение, после затратного проекта связанного с авиа двигателями. Жана Энриша, бывшего у руля компании 34 года отправляют на пенсию, а саму фирму объявляют банкротом. Спасает предприятие Жак Бернар — президент компании Bernard Moteurs. В октябре 1952 года на стенде выставки проходящей в Париже было показано всего 2 машины, и обе были серии Randonee. Т.к. остальные серии сняли с производства.
Казалось всё окончательно потеряно, но тут в фирму приходит работать инженер Юджин Мартин, он проектирует спортивный довольно современный автомобиль, который был представлен публике в октябре 1953го. Машина, получившая название G85 2300S имела обтекаемый современный кузов, под капотом был 2.3л двигатель, развивавший 110 сил, работая в паре с 4х ступенчатой электромагнитной коробкой передач Cotal машина могла развить 178км/ч.
Кузова стал поставлять другой изготовитель — известный не только во Франции, но и в мире — Chapron, опять таки на выбор предлагался купе или родстер. В 1954м году Серж Шелле сменяет Бернара, однако после нескольких скандалов совет директоров отправляет его в отставку и возвращает Бернара, тот видя плачевное состояние фирмы приводит с собой спонсоров — Надо и Ланшона, которые тесно связаны с государственной компанией — "Рено".
Помимо помощи спонсоров Бернар пытается контактировать с другими производителями, и выходит на бельгийскую Minerva, которая по лицензии выпускает Land Rover 86. Предполагалось, что "Минерва" будет поставлять кузова и шасси, а "Сальмсон" будет ставить свои 2х вальные моторы. Но пока шли переговоры сама Минерва скрючилась в агониях. Дабы подхлестнуть интерес к единственной выпускаемой модели было решено выставить 2300S на 24х часовой LeMan, который когда-то, 30 лет назад, помог раскрутить марку. Однако чуда не произошло, экипаж Кола-Деве-Котелэн сошли на 82м круге из-за утечки масла, справедливости ради надо сказать, что и несколько Ferrari да Aston Martin сошло с трассы, а вообще не до ехало до финиша 53 автомобиля. В 1956м уже другие гонщики, Нерсессьян и Монере, решили выйти на ту же трассу, но те сошли уже из-за поломки самого мотора. В итоге в 1956м году фирма сумела продать всего 11 автомобилей, но не унывая по традиции в октябре был показан 4х дверный прототип на удлинённом шасси 2300S. Кузов был подготовлен туринской фирмой Motto.
На самом деле, еще годом ранее Шапрон предлагал своим клиентам седан собственного дизайна, который перекликался с купе.
Однако серийному седану не суждено было выйти серийно в производство, т.к. последнюю машину серии G85 выпустили в феврале 1957 года, а через 2 месяца фирма и вовсе закрыла свои ворота. К тому моменту было построено всего чуть больше 200 автомобилей серии G85 2300S.
Все производственные мощности были куплены фирмой Renault, единственным подразделением которое сохранило на тот момент независимость был завод в городе Крест — Société d'Application Mécanique Salmson, до 1976 года он работал в сфере аэрокосмонавтики и вооружения, и в 1976 году была поглощена концерном Thomson.
Автомобилей с такой маркой больше не выпускали, но продукция с именем Salmson существует и сегодня — это насосы и прочее оборудование, которые выпускает фирма, которую основал сын Эмиля Сальмсона еще в 1919м году.