Самый мой любимый классический Американский масл-кар.......
[center]Chevrolet Camaro SS 396 1968[/center]
[center]Matchbox Muscle Machines Coollection
YMC06-M[/center]
[spoiler=История]— «Камаро»? Что это означает?
— Это такой маленький кровожадный зверь, который питается «Мустангами»…
Принято считать, что приведенная выше дискуссия — всего лишь легенда, однако многие до сих пор полагают, что она действительно состоялась в конце сентября 1966 года между представителями прессы и руководителями проекта ХР-836 отделения Chevrolet компании General Motors. Тем не менее, в этот день, 29 сентября 1966 года, свету был представлен один из самых грозных и красивых хищников автомобильного мира, когда-либо охотившихся на просторах автострад, а немногими месяцами ранее, в узком кругу единомышленников впервые прозвучало его настоящее имя: Camaro. Этим коротким ёмким словом компания General Motors сформулировала свой ответ компании Ford, которая с апреля 1964-го беспрепятственно гоняла по прериям американского рынка табуны своих «Мустангов». Пришло время поделиться территорией…
Когда Ford представил весной 1964 года первый Mustang, немедленной реакции со стороны General Motors не последовало. Концерн не торопился с ответными мерами вплоть до августа того же года, пока, наконец, всерьез не обратился к похожей концепции спортивного четырехместного автомобиля малого (по американским понятиям) класса. По иронии судьбы, Ford разработал свой Mustang в ответ на модель Chevrolet Corvair Monza.
Это официальная версия событий.
В действительности, General Motors вела подготовительные работы над таким типом автомобилей еще с 1958 года, задействовав для этого дизайнера марки Pontiac Боба Портера. «Я помню, что среди наших заданий в экспериментальной студии были весьма популярны проекты четырехместных автомобилей спортивного типа, имеющих схожие размеры и вес с машинами класса, в который попал бы и Mustang. В 60-е подобные разработки возникали регулярно. Каждый дизайнер мечтал создать такой автомобиль, однако в то время эти проекты совершенно не отвечали корпоративным интересам автогигантов США», вспоминает Боб Портер.
Когда продажи Mustang за первые шесть месяцев составили 100 000 экземпляров, а за год немногим не дотянули до полумиллиона, General Motors заинтересовалась протекающим у неё под носом процессом по-настоящему. Все полномочия по борьбе с расплодившимися лошадками возложили на Студию Шевроле (Chevrolet Studio) в рамках ДжиЭм Дизайн Центра (GM Design Center), которой руководил Генри Си Хага. Работу над интерьером доверили Джорджу Энгерсбаху, из-под руки которого вышли салоны Corvette, Corvair, а также Chevy II, ставшего в дальнейшем Nova 68-го модельного года. Кстати, и поныне в прессе циркулирует одно распространенное заблуждение: считается что Camaro ?67 был спроектирован на компонентной базе именно Chevy II Nova, т.е. практически на его основе. Конечно же, это не так. Nova являлась более новым проектом, его относили к ?68 модельному году, и нет ничего удивительного в том, что на нем применялись многие узлы предшественников, в том числе используемые и в Camaro.
Интересной особенностью нового автомобиля стало появление в конструкции массивного переднего подрамника, который крепился к несущему кузову через изолирующие элементы. В их роли которых выступали резиновые подушки — такое инженерное решение уже применялось на некоторых европейских автомобилях, включая многие модели Mercedes-Benz. Иными словами, было использовано все лучшее, что имелось на тот момент в арсенале школ автомобилестроения Старого и Нового света. Просторный салон и вместительный багажник не смогли бы радовать своими размерами, если бы на Camaro присутствовала традиционная рама. В то же время автомобилям с обычным несущим кузовом подобная плавность и тишина хода оставались на тот момент недоступными.
Помимо прочих, дизайнерами Студии были созданы макеты двухместного родстера, фастбэка и универсала. Однако GM старалась удержать стоимость будущего автомобиля на максимально низком уровне. В итоге, для того, чтобы на равных конкурировать с Mustang, было принято решение оставить только две разновидности кузовов — купе и кабриолет.
К моменту выхода в свет Camaro располагал обширным арсеналом силовых установок, начиная с 6-цилиндрового рядного мотора, объемом 230 кубических дюймов (3,8 литра), заканчивая V8 объемом 327 дюймов3 (5,4 литра). Дополнительно предлагался новый, разработанный специально для Camaro двигатель V8 Small Block объемом 350 дюймов3 (5,7 литра), развивающий мощность 295 л.с.
Между тем, дата презентации приближалась, а автомобиль все еще не имел собственного имени. Прессой и самой корпорацией GM было придумано множество пилотных названий, в числе которых звучали: Nova, Panther, Chaparral, и даже Wildcat (впоследствии использованное для Buick). Ходили также слухи, что в Chevrolet решили обыграть заглавные литеры GM, трансформировав их в «Джи-Мини» (G-Mini), а далее в «Джеминай» (Gemini — Близнецы — зодиакальное созвездие). Однако в штаб-квартире GM не разделили восторгов по поводу этой идеи: предположительно, в высшем руководстве не пожелали рисковать названием всего концерна в случае провала модели. В конце концов, автомобиль увидел свет под именем «Camaro», и все решили, что это хорошее название главным образом потому, что никто толком не знал, что оно означает. Впрочем, в Chevrolet трактовали его происхождение таким образом: мол, слово было позаимствовано из старого французского толкового словаря, где «Camaro» преподносится как «приятель», «компаньон».
Ford, в свою очередь, раскопал иное значение термина «Camaro», на этот раз в старо-испанском словаре: «мелкая (в том смысле, что некрупная) креветка».
Околоавтомобильная пресса веселилась вовсю, наблюдая за происходящим. Масла в огонь подлил некий журналист, который обнаружил еще одно значение этого слова — на сленге «сделать Камаро» означало «выпустить кишки» оппоненту. Всё веселье, однако, прекратилось в тот самый момент, когда мир стал свидетелем ошеломительного дебюта Chevrolet Camaro 1967 модельного года.
Теперь изучим «биографию» Chevrolet Camaro более детально. Итак, Camaro был представлен GM в 1967 году как компактный автомобиль, построенный с целью создания конкуренции завоевавшему к тому времени высокую популярность Ford Mustang. Этот «пони-кар», как тогда называли класс подобных автомобилей, намекая на гены основателя семейства, был построен на той же платформе F-Body, что и Pontiac Firebird. Примечательно, что обе модели прожили на конвейере одинаковую по длительности жизнь — с 1967 по 2002 гг (на данном этапе я не принимаю во внимание готовящийся к выходу Camaro 2009).
Сказав выше несколько слов о двигателях, предлагаю немного задержаться на коробках передач. В базовой версии крутящий момент передавался на задние колеса трехскоростной механической коробкой фирмы Saginaw. Четырехскоростная МКПП фирмы Muncie, равно как и 2-скоростная АКПП PowerGlide, предлагались в качестве опций. Ближе к концу 1967 года на версии SS 396 начала устанавливаться АКПП Turbo Hydra-Matic 350. В 1969 году эта коробка стала предлагаться в качестве опции для всех Camaro вместо PowerGlide, которую к тому времени сняли с производства. И ещё момент: на всех Camaro управление коробкой передач, вне зависимости от её типа, всегда располагалось на тоннеле пола между передними сиденьями.
Camaro стал автомобилем, поощрявшим буйство фантазии клиента на самом высоком уровне — покупателю были доступны свыше семидесяти заводских и более сорока дилерских опций. Прославленная в дальнейшем опция Z28 по каким-то причинам не упоминалась в рекламной литературе, поэтому многие покупатели просто не догадывались о её существовании. Недостаток информации сказался на количестве продаж — всего 602 экземпляра Z28 первого года выпуска были поставлены клиентам. Между тем, этот пакет содержал в себе внушительный список важных отличий: во-первых, двигатель — Small Block V8 объемом 4,9 литра; далее — дисковые передние тормоза, 4-скоростная механическая КПП Muncie, усиленная подвеска, 15-дюймовые диски Rallye (в то время как для базовой модели предлагались 14-дюймовые колеса), гидроусилитель руля. Кузов машины украшали гоночные полосы вдоль капота, а также другие элементы декора, позаимствованные из автоспорта. Пакет Z28 изначально был призван адаптировать Camaro под требования Sports Car Club of America (SCCA) для участия в гонках этой организации Trans Am Racing Series. В соответствии с правилами этой серии объем двигателей был ограничен пятью литрами, при этом автомобиль должен был оставаться доступным широкому кругу покупателей.
Модификация SS (Super Sport) подразумевала наивысшую степень комплектации и была достаточно популярной, так как разошлась в 1967 году тиражом 34411 экземпляров. Под капотом SS разместился V8 Small Block объемом 5,7 литра, а в 1968-м, в качестве опции, дилерами стал предлагаться 6,5-литровый V8 Big Block — так появилась знаменитая серия 396.
На решетке радиатора, кнопке звукового сигнала, крышке бензобака гордо красовались аббревиатуры SS, а при наличии мотора объемом 396 дюймов3 — соответствующий шильдик, скромный, но обладающий поистине магической притягательностью и поныне.
Капот украшал бутафорский воздухозаборник.
В версии RS (Rally Sport) отличия от базовой модели в основном ограничивались дизайном экстерьера. Фары были спрятаны под поворотными заслонками, являющимися продолжением решетки радиатора. Форма задних фонарей несколько отличалась от остальных модификаций, более вызывающей была графика росписи кузова. Значки с буквами RS встречались по всей поверхности автомобиля и на многих панелях салона. Пакет опций RS был самым популярным среди покупателей: в 1967 году их было продано 64 842 экземпляра.
Своим тиражом более чем в 220 900 экземпляров за первый год выпуска модель Camaro доказала руководству GM, что публика истосковалась именно по таким, небольшим, но мощным автомобилям спортивного толка.
В 1968 году в конструкцию Camaro были внесены некоторые улучшения, несколько изменен был и внешний дизайн. В соответствии с новыми законами США были установлены боковые повторители указателей поворота. Выступающий угол решетки радиатора стал более острым, а задние фонари разделила посередине вертикальная планка. С дверей исчезли форточки. Начали устанавливаться амортизаторы с улучшенными характеристиками. На некоторых модификациях монолистовые задние рессоры были заменены на мультилистовые.
Наконец-то информация о версии Z28 дошла до широкого круга покупателей, и уже в 1968 году таких Camaro было продано 7199 штук. RS осталась самой популярной модификацией и нашла себе кров в гаражах 40 977 американцев. SS было произведено 30 695 автомобилей. Всего же в 1968 году из ворот заводов GM выехало 235 147 Chevrolet Camaro.
Машина 1969 модельного года стала еще быстрее и безопаснее. Но в GM объявили, что с конвейера не сойдет ни одного автомобиля этой модели с двигателем объемом более 6,6 литра. Тогда, в обход этого правила, некоторые крупные дилеры Chevrolet, такие как Yenko, Dana и Nickey, начали самостоятельно устанавливать на Camaro большие 7-литровые моторы L-72 от Chevrolet Corvette, достигающие мощности в 425 лошадиных сил. Предложенные дилерами модификации оказались настолько популярными, что в 1969 году руководство концерна пересмотрело свою позицию, и клиентам было предложено два официальных опциональных пакета — Central Office Production Orders (COPO) 9560 и 9561. Версия COPO 9561 подразумевала установку двигателя L-72 от Corvette. Всего в продажу поступили 1015 автомобилей, оборудованных подобными моторами.
Модификация COPO 9560 имела двигатель ZL-1 Can Am, 7-литровый Big Block. Мотор был целиком выполнен из алюминия, это позволяло ощутимо снизить нагрузку на переднюю ось. Его мощность была заявлена производителем в пределах 430 лошадиных сил, однако на деле эта величина приближалось к значению в 550 л.с. того времени. Подобные ухищрения были призваны снизить налоговые выплаты для покупателей. Было произведено всего 69 подобных машин, и на сегодняшний день Chevrolet Camaro COPO 9560 ZL-1 считается одним из быстрейших, и, в то же время, редчайших автомобилей этой модели.
Тем не менее, остальная механическая часть Camaro 1969 года образца почти не претерпела конструктивных изменений, чего совершенно нельзя сказать об экстерьере. Дизайнеры заново прорисовали решетку радиатора, еще более заострив её форму, отчего фары значительно выдвинулись вперед, придав автомобилю тяжелый, агрессивный «взгляд». Иной вид приобрели линии дверей, задней боковой части кузова, задней панели. Визуально Camaro начал восприниматься приземистее, шире, плавность очертаний придала законченность его облику. В таком виде он выпускался вплоть до конца декабря 1969 года, после чего производство Chevrolet Camaro первого поколения было прекращено.
Двигатели для Chevrolet Camaro.
Chevrolet Small Block
Это один из самых известных и удачных двигателей в истории General Motors. Он также получил прозвище «мышиный мотор» («mouse motor») за свои скромные, по сравнению с другими V8 тех лет, габариты. Производство этой знаменитой серии началось в 1955 году с мотора объемом 265 дюймов3 (4,3 литра), обеспечившего мускульное превосходство первых Chevrolet Corvette над конкурентами. Объем этого двигателя с годами постоянно менялся, достигнув, в конечном счете, значения в 400 дюймов3 (6,6 литра), однако самым оптимальным и распространенным оказался Small Block с кубатурой в 350 дюймов (5,7 литра). Этот мотор до сих пор остается в производстве на заводе GM в Толуке, Мексика, где его выпускают для компании Goodwrench (подразделения General Motors, отвечающего за сервисное обслуживание автомобилей концерна) и отделения GM Performance Parts*. Однако на конвейеры этот двигатель не поставляется с 2004 года. Всего же в разное время было собранно поистине астрономическое количество этих моторов — 90 000 000 штук!
Buick, Cadillac, Oldsmobile и Pontiac также занимались разработкой нового V8, однако только 350-дюймовый3 Small Block Chevrolet был принят руководством GM в качестве основного двигателя концерна. Каждое отделение General Motors многие годы использовало этот мотор для своих моделей, а его потомки — серия LT и LS, продолжают оставаться «главным калибром» корпорации и по сей день. Small Block от Chevrolet, по версии журнала Ward’s AutoWorld, занял свое законное место в десятке лучших автомобильных двигателей 20-го века.
В середине 70-х клиенты марки Oldsmobile затеяли судебный процесс против General Motors. Автовладельцев не устраивал тот факт, что приобретенные ими новые машины были снабжены моторами Chevrolet, что не отвечало общепринятым представлениям о престиже их любимого бренда. Этот эпизод подтолкнул руководство к решению объявить все двигатели, созданные и создающиеся внутри концерна, корпоративной собственностью. Это означало, что те моторы, которые ранее ассоциировались с определенными марками внутри корпорации, теперь могли устанавливаться на модели других отделений на усмотрение менеджмента компании. Надо отметить следующий момент: несмотря на то, что Small Block стал общекорпоративным двигателем — как, впрочем, и все остальные двигатели в GM — он, тем не менее, не утратил многих своих особенностей, позволяющих безошибочно идентифицировать любую его разновидность, как раннюю разработку Chevrolet. Это важно по отношению к современной серии LS, также именуемой порой «Small Block», что не совсем верно.
LS не имеет ни одной общей детали с Chevrolet Small Block, к его созданию непричастны конструкторы отделения — его создали в GM Powertrain Division, и он является полностью новой разработкой этого подразделения GM. Можно возразить, что LS имеет тот же диаметр цилиндров и угол их развала, как и многие (хоть и не все) моторы, вышедшие ранее из конструкторского бюро Chevrolet, однако было бы неправильно характеризовать его как развитие, либо продолжение линии традиционных двигателей Small Block. В самой GM тщательно следят за тем, чтобы имя Chevrolet никоим образом не упоминалось в связи с двигателем LS — его предпочитают называть либо просто «Small Block», либо «Новое поколение Small Block» безо всяких уточняющих дополнений. При этом отчетливо видно, что основная цель концерна — косвенно навязать ложную идею том, что LS является прямым наследником легендарной разработки компании Chevrolet.
*- GM Performance Parts, как видно из названия, отделение General Motors, осуществляющее производство, продажу и установку ремонтных агрегатов и деталей для спортсменов-любителей, поклонников хот-родов, а также компаний и клиентов, занимающихся тюнингом автомобилей концерна.
Big Block Chevy
Термин «Big Block» использовался для обозначения всех многолитровых двигателей, разработанных в США в период 1950-60 гг. После Второй Мировой Войны американские автомобили принялись активно расти в размерах и прибавлять в весе. Соответственно, им требовались и более мощные моторы. Chevrolet представил свой выдающийся Small Block V8 в 1955 году. Однако назревала необходимость в двигателях большего объема — например, для нового среднеразмерного пикапа, а также более тяжелых машин, многие из которых все еще оставались на чертежных досках. И тогда было принято решение разработать полностью новую платформу для создания моторов большого литража. Семейство двигателей, базирующихся на этой платформе, имело две генерации: серия «W» и серия Mark IV, последняя разработка имела место среди моторов, применявшихся на Chevrolet Camaro первого поколения.
Давайте поговорим о ней более подробно. Развитие второй генерации семейства началось с так называемого Mystery Motor. Этим двигателем оснащался гоночный автомобиль класса stock, который был построен на базе Chevrolet Daytona 500 1963 года и установил множество рекордов. Mystery Motor, конструкция которого некоторое время держалась в секрете, являлся в значительной степени модифицированной формой двигателя серии «W», и впоследствии, в 1965 году, отправился в серийное производство под кодовым обозначением Mark IV. В рекламной и сопроводительной литературе его предпочитали именовать «Turbo-Jet V8».
Mark IV отличался от версии «W» прежде всего расположением клапанов, а также исполнением камер сгорания. Конструкторы отказались от решения, при котором камера сгорания отлита непосредственно с блоком, как это было сделано на двигателях серии «W» — в том числе, кстати, по причине резкого обвала кривой показателя мощности по достижении 6500 оборотов в минуту. Была применена привычная схема, когда клиновидная камера сгорания располагается в головке, собранной в свою очередь, на старом добром блоке V8 с развалом цилиндров в 90 градусов. Клапаны были пересажены от двигателя «W», но наклонены таким образом, что открывались под некоторым углом относительно дна камеры сгорания и стенок цилиндров. Привод осуществлялся по следующей цепи: распределительный вал — штанга — коромысло — клапан. Изменения в посадке клапанов позволили улучшить наполнение цилиндров топливно-воздушной смесью на высоких оборотах, что, в свою очередь, дало существенный прирост мощности при ускорениях. Примечательно, что непривычный для тех лет вид этого узла дал повод некоторым «умникам» из автомобильной прессы прозвать его «дикобразом».
Свечи зажигания на двигателе Mark IV изменили свое положение вслед за клапанами, что являлось частью конструкторского замысла по модернизации допотопной исходной схемы. Теперь они располагались под внушительным углом относительно осевой линии цилиндра, а не торчали из дна камеры сгорания прямо, как это было на двигателе серии «W». Это значительно добавило мотору мощности в зоне высоких оборотов. Двигатель «W» был обозначен этой буквой не в последнюю очередь по причине своеобразных форм крышек клапанов, отчасти повторявших вид её начертания. Это было необходимо для удобства размещения свечей и доступа к ним. Когда же свечи стали устанавливаться под углом, конструкторы смогли применить широкие вместительные крышки прямоугольной формы.
Mark IV, или как его ещё называли — «крысиный мотор» («rat motor», по аналогии со Small Block, получившим в свое время прозвище «мышиный мотор» — «mouse motor»), вышел несколько тяжелее своего предшественника серии «W», имевшего около 685 фунтов (310,7 кг) сухого веса. Исключение составляла лишь модель ZL-1 Can Am. Впрочем, свежесть конструкции Mark IV, как было упомянуто, не простиралась далее видоизмененной головки блока и возврата к традиционному углу развала цилиндров. Внутри этот агрегат действительно нёс в себе много общего с двигателем «W»: совпадало расположение большинства ключевых координат, размерная база, оставались идентичными конструктивные особенности. Например, блок, хоть и был основательно усилен, имел тот же диаметр цилиндров. Про опоры коленчатого вала и коренные подшипники можно сказать то же самое — их размеры соответствовали аналогичным узлам серии «W». Фактически, это позволяло устанавливать коленчатые валы от сравнительно короткоходных моторов «348» и «409», не прибегая к глубокой модернизации. На бюджетных версиях Mark IV, как и на двигателях «W», использовались алюминиевые литые поршни с юбкой корончатого типа. Для форсированных модификаций существовали кованые поршни со сплошной, без выемок, юбкой, для лучшего отвода тепла. Незадолго до выхода Mark IV, на модификации «409» появились подшипники скольжения (т.н. «вкладыши») Moraine M400 с баббитовым покрытием (антифрикционный сплав на основе олова или алюминия), до этого применявшиеся исключительно на гоночных версиях. Стоит ли говорить, что они благополучно перекочевали на новый мотор, а вместе с ними и высокопроизводительная система смазки, чьи каналы удалось полностью разместить в стенках блока, не прибегая к использованию наружных трубок. Благодаря ей максимум давления масла приходился на коренные и шатунные подшипники. К особым чертам этого двигателя можно также отнести и внушительный картер с повышенным запасом прочности, кованый стальной коленчатый вал, массивные крышки шатунов, для которых в гоночных версиях использовалась схема крепления из четырёх болтов. Удача сопутствовала инженерам Chevrolet, заставляя их держаться верного направления, продумывать каждую мелочь, и в результате — принимать правильные решения. Итогом их труда уже многие годы остается, вероятно, самый бескомпромиссный, неистовый, но надежный мотор V8 всех времен — Big Block Chevy.
Второе поколение (1970—1981)
Всего лишь спустя 3 года после дебюта Camaro, Chevrolet представляет модель второго поколения, которая будет выпускаться на протяжении 12 лет.
Несмотря на мрачные прогнозы об уменьшении рынка и покупательского интереса в середине 1970 модельного года Chevrolet выводит на рынок Camaro второго поколения. Машина полностью обновилась внешне, значительные изменения были внесены в конструкцию передней и задней подвесок. Впрочем, многие узлы и агрегаты остались в строю со времен первого поколения. Главным событием оказалась замена двигателя для базовой модели, теперь клиентам предлагался рядный 6-цилиндровый мотор объемом 4,1 литра и мощностью 155 л.с. Также из модельного ряда исчез вариант с кузовом кабриолет, оставив, таким образом, покупателей в шоу-румах наедине с купе, имеющим посадочную формулу 2+2. Двигатель V8 Big Block был расточен до 402 дюймов3 (6,6 литра), однако менеджмент Chevrolet принял решение оставить для него обозначение 396.Модификации Rally Sport, Super Sport и Z28 по-прежнему присутствовали в списке опций.
Наиболее радикальные изменения коснулись модификации Z-28. Новый двигатель объёмом 5,7 литра и мощностью 360 лошадиных сил стал более надёжным, более предсказуемым и мощным чем устанавливавшийся до 1970 года. Также впервые модификация Z-28 начала предлагаться с автоматической коробкой передач.
1972 год оказался не самым лучшим для Camaro. Словно злой рок преследовал новую модель. В течение 174 дней простаивали конвейеры на заводе GM в штате Огайо — шла забастовка, организованная Союзом работников автомобильной промышленности (UAW, United Automobile Workers). В результате 1100 экземпляров Camaro пришлось уничтожить, пустить под пресс в самом прямом смысле, т.к. задержка производства, вызванная забастовкой, не позволила оборудовать эти автомобили в соответствии с новыми федеральными стандартами безопасности, вступившими в силу в 1973 году. Всего же в 1972-м было произведено 68 656 автомобилей. Из них менее тысячи машин (970 шт.) — в версии SS. Недовольное подобными результатами руководство концерна приняло решение свернуть выпуск этой модификации. Это означало также конец поставок для Chevrolet Camaro моторов Big Block 396/402.
Что ж, как и многие другие модели, выпускаемые в то время автозаводами США, Camaro пришлось адаптировать под новые требования к безопасности автомобилей, утвержденные правительством и сообществом страховщиков. Это подразумевало, среди прочего, и новые стандарты габаритов, крепления, и размещения внешних навесных деталей, а также элементов декоративного характера. Большое внимание уделялось расположению узлов управления в салоне. В связи с необходимостью соответствовать новым нормам по выхлопу отработавших газов и погоней за экономичностью, двигатели беспощадно дефорсировались, зажимались строгими регулировками топливной системы. Автомобили становились безопаснее и дешевле в эксплуатации, но теряли свою индивидуальность, характер… если хотите — некую сущность, отдаленно напоминающую то, что в человеке мы называем душой. Та же участь постигла и Camaro: теперь самым мощным его двигателем остался V8 объемом 350 дюймов3 (5,7 литра) и мощностью всего в 245 л.с.
В 1973 году появилась новая версия, названная LT (Luxury Touring), она предполагала наличие бамперов из алюминия, поглощающих энергию удара в случае аварии.
Camaro 1974 года претерпел рестайлинг и несколько подрос в размерах, в основном за счет грозно отклоненной назад решетки радиатора, и новых широких бамперов. Круглые задние фонари уступили место прямоугольным. Внешность Camaro второго поколения подкупала своей грубой красотой, хоть и вызывала невольные ассоциации с локомотивом, что было особенно актуально для дизайна передней части машины. Тем временем продажи пакета Z28 стремились к нулю, поэтому было принято решение вычеркнуть эту модификацию из списка опций 1975 года.
Хочу отметить важный момент: лошадиные силы, в которых измеряется мощность двигателя автомобиля, до 1975 года рассчитывались «нетто», т.е. показания с мотора снимались на стенде, с 1975 года начали применять систему измерений «брутто». Это привело к тому, что цифры заявленной мощности автомобилей значительно снизились: таким образом, 5,7-литровый V8 теперь имел мощность 155 л.с. Поэтому не стоит обольщаться сумасшедшими значениями мощности машин эпохи 1964-1974 гг. — это иллюзии.
В 1977 году, в усилиях оживить падающий интерес к такой знаковой фигуре мира muscle cars, как Chevrolet Camaro, было решено возродить модификацию Z28. К тому времени даже базовая версия автомобиля сходила с конвейера уже оборудованная кондиционером и автоматической коробкой передач. Вместе с этим новейшая 4-х скоростная механическая КПП Borg-Warner Super T-10 была доступна клиентам в качестве опции.
1978 год ознаменовался появлением кузова тарга T-top. Camaro получил увеличенные задние фонари и новую форму бамперов.
В той же пропорции, в которой автомобили достигали все новых стандартов безопасности, они становились медленнее. Направление приоритетов рядового американского покупателя на этот раз сместилось в сторону комфорта, отодвинув на второй план такие важные, но эфемерные для многих факторы, как аура автомобиля, его мощь, ярость, способность привести человека за рулем в состояние искреннего восторга. В 1979 году версия LT была заменена на роскошную Berlinetta, предлагающую очередной набор класса «люкс»: колесные диски специального дизайна, особую окраску кузова, обновленные эмблемы и улучшенную отделку салона. Справедливости ради замечу: Berlinetta — достаточно редкая версия Camaro: современные владельцы отнюдь не спешат с ней расставаться.
1979 год выдался на редкость продуктивным для дилеров этой модели. Было продано 282 571 экземпляров Camaro. 1980 и 1981 года принесли некоторые изменения в дизайне машины: помимо прочего был заново спроектирован воздухозаборник на капоте Z-28 (на Camaro II он уже использовался по назначению) с целью увеличить приток воздуха в моторный отсек. В 1981 году продажи Camaro ощутимо снизились: этих машин было продано всего 126 000 штук. В результате 1981 стал последним годом выпуска Camaro второго поколения
Третье поколение (1982—1992)
В 1982 году корпорация General Motors представила широкой публике Chevrolet Camaro третьей серии. Автомобиль выглядел настолько стильно и современно для своего времени, что вполне заслуженно завоевал престижный национальный титул «Автомобиль Года», присуждаемый журналом Motor Trend. И с технической точки зрения, и с точки зрения дизайна этот Camaro был великолепен. Особое внимание разработчики уделили конструкции подвесок, значительно улучшив за счет этого поведение машины, как в поворотах, так и на высоких скоростях при прямолинейном движении.
Этот год стал первым в истории Camaro, когда автомобиль начал серийно оснащаться двигателями с впрыском топлива. Четырехскоростная автоматическая коробка передач пришла на смену трехскоростной, покупателям также предлагалась механическая 5-ступенчатая КПП. В угоду особенно бережливым клиентам, руководствующимся при покупке в первую очередь соображениями экономичности, во второй половине 1982 года для модели был представлен 4-цилиндровый двигатель объемом 2,5 литра.
6000 экземпляров версии Z28 были выпущены в честь возвращения Camaro на гонку 500 миль Индианаполиса. Эта ограниченная серия машин имела двухцветную, серебристо-синюю окраску с тонкой оранжевой полосой по бортам.
В честь проводимой с начала семидесятых Международной Гонки Чемпионов (International Race Of Champions, IROC) в 1985 году Chevrolet представил Camaro IROC-Z. Пакет включал в себя усиленную подвеску, соответствующую раскраску, а также двигатель LB9 объемом 305 дюймов3 (5,0 литров), оснащенный системой впрыска TPI (Tuned Port Injection), устанавливаемой также на модель Corvette. Эта модификация попала в десятку лучших автомобилей 1985 года по версии журнала Car and Driver.
Если обратиться к линейке двигателей Camaro третьего поколения, то картина будет следующей: Small Block L69 устанавливался на Camaro с 1983 по 1986 года, Small Block LB9 был, как уже говорилось, представлен в 1985, Small Block L98, ранее ставившийся на Корветт, начал предлагаться покупателям Camaro в 1987 году, мотор LO3 появился на этой модели в 1988-м. Двигатели LB9, L98 и LO3 устанавливались на Camaro вплоть до 1992 года.
В 1992 году последний Camaro этого поколения сошел с конвейера. А уже в 1993-м миру явилась его четвертая генерация, которая оставалась в производстве до конца 2002 года.
Использование новейших технологий и материалов вознесло Camaro 1993 года на высочайший уровень технического исполнения, и качества. К этому обязывало положение модели в семье Chevrolet: Camaro претендовал на звание вице-флагмана марки. По показателям мощности и цены безусловное лидерство удерживал Corvette, однако ему не всегда хватало тепла положительной харизмы, так щедро источаемой Camaro. В случае с Corvette все дело заключалось в избытке пафоса, который всегда сопровождал этот автомобиль. Последний же Chevrolet Monte Carlo сошел с конвейера 11 декабря 1987 года, а ждать следующего поколения оставалось еще два долгих года. Вот такую картину представлял собой ряд больших купе Chevrolet к моменту четвертого пришествия Camaro — и машина действительно удалась! За счет применения пластиковых кузовных деталей (передние крылья, капот и др.), удалось добиться значительного снижения веса автомобиля. Новая схема передней подвески, а также впервые примененное на Camaro реечное рулевое управление, способствовали улучшению управляемости. В 1993 году из 8-цилиндровых двигателей Chevrolet предлагал LT1, годом ранее дебютировавший на Corvette. В паре с этим мотором поставлялась 6-ступенчатая механическая КПП.
В том же году произошло триумфальное возвращение Camaro на гоночную серию 500 миль Индианаполиса в роли пейс-кара. Представлять свою модель открывающей эту гонку — действительно большая честь для любого американского производителя. Отсюда столько внимания к подобному событию. В честь этого исторического факта была выпущена ограниченная партия машин, имевшая черно белую раскраску.
В дальнейшем, дизайн и техническая начинка Camaro четвертого поколения практически не менялись. Незначительные доработки были привнесены в конструкцию топливной системы. Это преследовало цель привести показатели токсичности в соответствие с все более ужесточающимися нормами. Попутно устранялись мелкие недоработки, обнаруженные в процессе эксплуатации автомобилей.
В 1996 году заново были представлены версии RS и SS. Пакет RS подразумевал отличную от базовой модели окраску, дополнительные спойлеры, более роскошное убранство салона и предлагался для 6-цилиндровых модификаций. SS в свою очередь, помимо эффектного наружного стайлинга, предлагал обширный набор опций технического плана и применялся только для автомобилей с 8-цилиндровыми двигателями.
1997 год прошел под знаком торжеств по поводу тридцатилетия производства Chevrolet Camaro. В честь этого юбилея в продажу поступила специальная серия 30th Anniversary Package. Машины из этой партии красились в белый цвет, сверху на кузов наносились оранжевые полосы. 100 автомобилей этой версии были оснащены двигателем LT4, имевшим мощность 330 л.с., соответствующей была и их цена — 38 000 долларов.
Значительному рестайлингу внешность Camaro четвертого поколения подверглась в 1998 году. Особенно это касалось оформления передней части. Форма фар приняла прихотливо-округлые очертания, заменив квадратный дизайн предшествующего варианта. Новая оптика выгодно подчеркнула стремительный силуэт автомобиля. В том же ключе, что и фары, были перерисованы бампер и решетка радиатора. На смену устаревшему двигателю LT1 пришел мощный, легкий, полностью алюминиевый мотор LS1. Впоследствии, семейство LS станет основой ряда среднеобъемных (по классификации, принятой в США) двигателей корпорации GM. Эта силовая установка с нижним расположением распределительного вала была снова позаимствована у Corvette и слегка дефорсирована с таким расчетом, чтобы её мощность составляла чуть более 300 л.с. На модификациях с этим двигателем устанавливались тормозные диски увеличенного диаметра, а также применялась усиленная подвеска.
Жаль, но в 1998 году удалось продать всего 48490 экземпляров Camaro. Этот результат оказался на редкость обескураживающим для руководства GM, особенно в свете проведенного рестайлинга и пополнения списка опций новыми заманчивыми пунктами. Но худшим годом для Camaro оказался 2001-й, когда было выпущено лишь 29000 автомобилей. Снижающиеся объемы продаж и перспектива грядущего прекращения производства заставили конструкторов рано начать работу над «юбилейной» серией Camaro 2002 года, посвященной 35-летию истории этой модели.
2002-й и стал финальным годом конвейерной жизни Camaro четвертого поколения. Последние несколько лет автомобиль не подвергался техническим и дизайнерским доработкам: его конструкция оставалась неизменной с 1999 года.
Специальный пакет 35th Anniversary Edition, посвященный годовщине начала продаж Camaro, мог быть заказан покупателями применимо ко всей гамме модификаций этой модели. Однако в версии SS 35th Anniversary предлагался только с кузовами кабриолет и тарга T-Top. Около 3000 экземпляров в «юбилейном» исполнении покинули площадки дилерских центров. Всего же в 2002 году было собрано около 42000 Chevrolet Camaro.Chevrolet громко заявил о 35-летнем юбилее модели Camaro, выпустив к этой дате ограниченное количество «юбилейных» автомобилей.
Интроверты, может быть, захотят что-нибудь менее привлекающее внимание, зато экстравертам понравится, что все будут останавливать удивлённые взгляды на их автомобиле. Коллекционеров привлечёт лучшее на сегодняшний день произведение Camaro, к тому же являющееся последней моделью этого поколения. Хотя официально ещё ничего не было сказано о будущем Camaro, всем прекрасно известно, что в 2002 году будет создан последний автомобиль на заводе в Квебеке.
35 лет назад первый Camaro уже имел прекрасный дизайн, но последняя модель, конечно, самая совершенная из всего модельного ряда. В 2002 году с марта по июнь выпущено всего 1000 автомобилей Chevrolet Camaro SS.
Сюда входит новый, модифицированный специально для этой модели двигатель V8 LS1 мощностью 345 лошадиных сил, воздушная впадина в капоте, уникальный задний спойлер, система ограничения выхлопов и 6-скоростная ручная коробка передач. 17-дюймовые, окрашенные в чёрный цвет алюминиевые колеса с полированными спицами, восходящие к шинам Goodyear F1, позволяют чувствовать себя уверенно на дороге.
«Юбилейная» модель имеет 2 варианта кузова: с откидывающимся верхом и купе.
Внутренний дизайн автомобиля производит впечатление переполненности. На задних сидениях можно оставить покупки или посадить домашнего любимца, но никак нельзя разместиться взрослому пассажиру. Глубокие передние сидения очень удобны и имеют вышитые подголовники на сидениях.
15 мая 2002 г. General Motors заявил, что приостанавливает производство Chevrolet Camaro и Pontiac Firebird и закрывает завод в Канаде, где эти машины и производились. Такое решение основано на анализе специалистов с Уолл-стрит, которые говорят, что у «большой американской тройки» слишком много заводов в США и Канаде. Слухи о сворачивании производства Chevrolet Camaro и Pontiac Firebird ходили уже давно, основываясь на непрерывном падении спроса на эти автомобили. Так, в этом году продажи упали на 26 %, за август было продано 38 564 Chevrolet Camaro и Pontiac Firebird, что очень мало, если сравнить с 112 242 Ford Mustang, проданными за тот же период. Как предполагается, сама модель Camaro возродится через некоторое время в виде совершенно новой машины. Много сил было вложено в этот, выпускаемый с 1966 года и изменявшийся неоднократно, автомобиль, который за 35 лет стал поистине американской легендой.
Пятое поколение (2010)
Спорткар Chevrolet Camaro весной 2010-го года в Нью-Йорке получил приз World Car Design of the Year. Автомобиль сочетает выдающиеся характеристики, комфорт и передовые технологии, благодаря которым и был удостоен звания. В нем комбинируются славные традиции с несомненной актуальностью. Дизайн спорткара отличается стилем и динамичностью. В то же время модель нового Chevrolet Camaro сохраняет верность стилистической концепции оригинала.
Дизайнеры в своей работе остались преданными стилю «ретро». Вдохновением стал Chevrolet Camaro выпуска 1969-го года, однако дизайн был разбавлен современными наработками и инновационной светодиодной оптикой.
Мощь и динамичность Camaro обеспечивается 6,2-литровым бензиновым двигателем V8, максимальная мощность которого составляет 426 л.с., при максимальном крутящем моменте в 569 Нм. Базовая комплектация нового Chevrolet Camaro содержит систему динамической стабилизации (StabiliTrak, созданную GM) и противобуксовочную систему. Активная система управления расходом топлива (AFM), разработанная GM, предоставляет возможность отключения 4-х из 8-ми цилиндров двигателя при движении авто в относительно несложных условиях.
Динамические характеристики автомобиля могут быть повышены при выборе водителем спортивного режима Competitive/Sport. Завидная эффективность торможения Camaro обеспечивается большими вентилируемыми тормозными дисками (диаметром 355/365 мм), а также алюминиевыми тормозными суппортами Brembo с 4-мя поршнями.
Автомобиль оснащен многозвенной передней подвеской с двумя шаровыми опорами. Благодаря уникальной независимой задней подвеске (также многорычажной, в которой каждому из колес «ассистирует» по 4-5 рычагов) с двойной изоляцией от шасси автомобиль передвигается более бесшумно и плавно.
Новый Chevrolet Camaro содержит новейшие системы безопасности по всему салону. Так автомобиль оснащен двухстадийными фронтальными подушками безопасности, встроенными в спинки сидений боковыми подушками безопасности, которые защищают торсы пассажиров, а также оконными «шторками» для передних и задних пассажиров.
Автомобиль доступен на мировом рынке с весны 2009-го года, с тех пор продано свыше 80 тысяч автомобилей. На протяжении этого времени новый Chevrolet занимал лидирующую позицию на рынке автомобилей, а именно в сегменте традиционных спорткаров. Продажи автомобиля на российском рынке стартуют летом 2011-го года.
http://scalehobby.org/index.php/topic,562.0.html
По материалам:
http://ru.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Camaro
http://www.carpedia.ru/history/chevrolet-camaro-history/
http://avtohistory.net/sportkar-chevrolet-camaro-dostupen-v-rossii[/spoiler]
[spoiler=Фото прототипа]
[/spoiler]
Фото в стиле [s]говно[/s]инстаграм:
Фото, сделанные нашим камрадом Sharleman, которому отдельная огромная благодарность за помощь в приобретении модели на просторах английского Ибая:
Попытки уйти от особо назойливого копа:
*для адепта - этот "английский АГАТ" в 43-м масштабе
