Форум Українських Колекціонерів

1966г. Гран-при Бельгии (Спа-Франкоршам).

Квалификация проходила посуху, её выиграл Джон Сертиз на Ferrari. Гонка также началась в сухих условиях, но сразу же стало понятно, что на некоторых участках трассы ливень взял бразды правления в свои руки. Гонщики вылетали один за другим, и уже после первого круга пелетон сократился до семи болидов! В одной из таких аварий едва не распрощался з жизнью Джеки Стюарт. За победу в гонке сражались Йохен Риндт (Cooper) и Джон Сертиз. Риндт лидировал большую часть гонки, однако на его болиде были проблемы с трансмиссией. Пока шел дождь - это было практически не заметно, однако ближе к финишу стихия стала ослабевать и за 4 круга до финиша Сертиз догнал австрийца, вернул себе лидерство и выиграл гонку.


1968г. Гран-при Германии (Нюрбургринг).

В 1968 году на Нюрбургринге условия были еще хуже. Организаторы дважды откладывали начало гонки, и Джеки Стюарт был одним из тех, кто был против проведения Гран-при, памятуя про Бельгию-66. Тем не менее, он вышел на старт. Его голубая Matra занимало место в третьем ряду стартового поля. Как только стартовый флаг упал Стюарт начал обходить одного соперника за другим. К концу первого 22х километрового круга летучий шотландец с 6го места прорвался на первое! И все оставшиеся 14 кругов он оставался во главе пелетона. В постоянно ухудшающихся условиях Стюарт победил с отрывом в четыре минуты от своего главного соперника Грэма Хилла из Lotus. Стоит отметить, что такой успех Стюарту обеспечили покрышки Firestone. Резина, в которую была обута его Matra, была действительно для сильного дождя, в то время как Goodyear таких шин не имел и, по сути, их клиенты "плыли" на промежуточной резине.
Первое, что спросил Стюарт после финиша, никто ли из пилотов не разбился.

1976 Гран-при Японии (Фудзи).

Говоря о гонках в дождь, нельзя не вспомнить Гран-при Японии-76. Тогда в Фудзи решалась судьба чемпионата, о котором потом даже фильм сняли. Дождь лил с самого утра, но ближе к обеду он прекратился, а на трассу опустился туман. Это заставило организаторов отложить старт почти на час. Ники Лауда добровольно отказался от дальнейшего участия, сойдя уже на 2м круге и заявив: «В этом мире есть более значимые ценности, нежели победа. Например, жизнь». Джеймс Хант лидировал практически всю гонку от старта, но все изменилось, когда дождь ослаб. Британец заехал на пит-стоп и вернулся на трассу третьим. А гонку, обогнав Патрика Депайе, возглавил и довел до победы Марио Андретти. За пять кругов до финиша разгерметизировалась шина на болиде Ханта. Он вернулся пятым, отыграл две позиции, но после финиша на нем не было лица, пока механики не сообщили ему радостную новость, что он стал чемпионом.

1985г. Гран-при Португалии (Эшторил).

В этом рейтинге могла быть гонка в Монако в 1984 году, но тогда Айртону Сенне не хватило пары круга, чтобы на своем скромном Toleman обогнать Алана Проста. Однако уже в Португалии годом позже он еще раз продемонстрировал свои незаурядные способности вождения в дождевых условиях. С самого старта за рулем теперь уже Lotus, он помчал к победе так, как будто ехал не на машине, а плыл на моторной катере, оставляя далеко позади своих преследователей плывущих на весельных лодочках. Финишировавшего вторым Микеле Альборето (Ferrari), бразилец опередил на минуту, а всех остальных на круг и более.

1994г. Гран-При Японии (Сузука).

Весь уик-энд в Японии участников сопровождали проливне дожди. Не обошли они стороной и гоночный день. Однако, прогнозы синоптиков обещали улучшение погоды к старту гонки. Но вместо этого дождь только усилился! Пилоты отправляясь на прогревочный круг, отмечали, что видимость близка к нулю. к счастью, на старте аварий удалось избежать, и оставляя за собой непроницаемую стену воды, пелетон умчался вперед. Борьбу за победу вели Михаэль Шумахер (Benetton) и Дэмон Хилл (Williams). Для каждого из них победа была крайне важна в борьбе за чемпионство, ведь это была предпоследняя гонка сезона. Ну а позади лидеров пилоты то и дело вылетали с трассы, сталкивались, кружились на своих болидах, словно в вальсе. Многочисленные вылеты значительно сократили размеры пелетона. Почти на всех участках трассы маршалам приходилось убирать побитые машины и срочно их эвакуировать. Продолжать гонку в таких условиях было крайне опасно. И неприятности не заставили себя долго ждать. На 13м круге в одном из поворотов маршалы как раз были заняты эвакуацией Footwork Джанни Морбиделли, как в том же месте вылетел McLaren Мартина Брандла. Большой трагедии удалось избежать, но лишь ценой сломанных ног одного из маршалов. Гонку остановили красными флагами. Через полчала, когда дождь слегка уменьшился, дали ре-старт. Победу в гонке одержал Хилл. Благодаря остановке гонки, его тактика с одним пит-стопом против двух у Шумахера, оказалось выигрышной.

1996г. Гран-при Испании (Барселона).

Дождь в день гонки разразился с такой силой, что дирекция гонки думала дать старт позади автомобиля безопасности (чего в Ф1 еще не было), но перед самой гонкой дождь немного утих. Поистине тропический ливень заставил стратегов команд, ломать голову над тактикой. Многие, в том числе и лидеры сезона из Williams, решили сделать ставку на то, что вскоре дождь стихнет совсем. Для Ferrari и Михаэля Шумахера это были самые лучшие условия, чтобы выиграть гонку на далеко не самом быстром болиде. Итальянская команда вообще выбрала стратегию с двумя дозаправками против одной у остальных. Однако Михаэль провалил старт, проиграв три позиции. Воды на трассе было очень уж много. Его лишь заправленная на половину машина не могла создавать достаточно прижимной силы. Впрочем, соперникам настроивших свои болиды пришлось еще хуже. За исключением лидеров с трассы вылетали почти все и почти везде. И тут оказалось, что скорость Шумахера, приспособившегося к ужасным условиям, просто феноменальна – он ехал на 2,5 секунды быстрее своих соперников. К 12му кругу немец оставил позади всех, к середине гонки оторвался от ближайшего преследователя на комфортные 40 секунд и даже когда у него отказало 2 цилиндра из 10, довел гонку до победы. Она же стала первой для немца за рулем алого болида. Ну а дождь всю гонку так и поливал трассу. да не думая останавливаться. Что и говорить из 20 стартовавших до финиша "доплыли" только шесть. А среди причин сходов пилотов, только три были технические.

1998г. Гран-при Бельгии (Спа-Франкоршам).

В день гонки пошел дождь - долгий и "могучий". Тем не менее, в отличие от предыдущего года, судьи решили дать старт с места. Это было явной ошибкой - если первый широкий поворот пелетон прошел худо-бедно хорошо, то на узком спуске к Eau Rouge было достаточно не большого контакта между Ferrari Эдди Ирвайна Ferrari и McLaren Дэвида Култхарда, чтобы спровоцировать грандиозный завал. 15 из 22 стартовавших машин не удалось разъехаться на спуске ко второму повороту. Гонку естественно остановили. Маршалы больше часа разгребали завал, но за это время дождь особо не стих. Спустя час новый старт снова закончился аварией, но в этот раз не большой. Воды на трассе было много, что привело к многочисленным вылетам и авариям. Видимость тоже оставляла желать лучшего. В средине дистанции дождь начал набирать силу. В таких условиях произошло еще несколько аварий, самой знаковой из которых было столкновение лидировавшего Михаэля Шумахера (Ferrari) и отстающего на круг Култхарда. В итоге судьям пришлось нейтрализировать гонку, выпустив на трассу сефети-кар. Победа в этой не простой гонке досталась Дэмону Хиллу защищавшего цвета Jordan.

Гран-при Япония-2007 (Фудзи)

Сильный дождь и туман опустились на трассу Фудзи. Чтобы не откладывать старт гонки, её решено было начать за сефети-каром. Но хляби небесные разверзлись всерьез и надолго. Воды были столько, что пилотов разворачивало даже в режиме сефети-кара. Почти 20 кругов гонщики намотали позади машины безопасности, а это без малого треть гонки. Уже даже возникла вероятность, что у сефети-кара закончиться топливо. В итоге пилотов отпустили в бой лишь спустя 40 минут. Тем не менее, реки воды продолжали течь по трассе, что стало причиной множества происшествий. Одно из них заставило сефети-кар снова посетить трассу. Периодически дождь то ослабевал, то усиливался, но до самого финиша пилоты мчали под аккомпанемент падающих с неба капель. Зато эта гонка стала одной из самых интересных в том чемпионате.

2011г. Гран-при Канады (Монреаль).

Благодаря проливным дождям, эта гонка получилась самая длинная в истории чемпионатов мира. Как и в большинстве упомянутых выше гонок, в пятницу и субботу на острове Нотр-Дам было солнечно. Ливень в воскресенье заставил организаторов тоже начать гонку за сефети-каром, который отпустил пелетон только после пятого круга. Впрочем, Бернду Майландеру доводилось еще пять раз выводить свой серебристый Mercedes на трассу нейтрализируя гонку. В какой-то момент видимость на трассе упала настолько, что организаторы вынуждены были остановить гонку красными флагами. А пока все ждали просвета в небе, на земле, а точнее на трассе, вовсю трудилась спец.техника для уборки воды с гоночного полотна. В итоге вся гонка заняла 4(!) часа, при разрешенных 2х часах прописанных правилами. Дождь также стал причиной колоссальной массы событий на трассе. Победитель гонки Дженсон Баттон (McLaren) умудрился выиграть после столкновений со своим напарником Хэмилтоном и Фернандо Алонсо из Ferrari, а также шести(!!!) заездов в боксы и штрафа за превышение скорости в режиме автомобиля безопасности. А на первое место британец и вовсе вырвался за полкруга до финиша, став 12м победителем за всю историю, который возглавил гонку на последнем круге.

2016г. Гран-При Бразилии (Интерлагос).

Гонку на Интерлагосе частенько сопровождали осадки, иногда настоящие ливни, как это было в 2003м году. Гонку снова начали за машиной безопасности. Она пробыла на трассе первые 7 кругов, но уже через шесть витков дистанции сефети-кар появился снова, поле аварии одного из пилотов. Но что интересно, пока Бернд Майландер водил за собой вереницу машин, дождь стал заметно сильнее. Некоторые пилоты стали призывать судей остановить гонку, но те поступили наоборот, дав ре-старт. И новая авария не заставила себя долго ждать - прямо на стартовой в хлам разбил свою Ferrari Кими Райкконен. Вот тут-то судьям уже ничего не оставалось, как остановить гонку красным флагом. Пауза продолжалась 30 минут, а дальше пелетон снова выехал на трассу за сефети-каром. Однако проехав всего 8 кругов, пелетон снова отправился в боксы - дождь снова усилился и маршалы второй раз выселили красные флаги. По трассе текла вода, а прогноз обещал ещё более сильные осадки в ближайшее время. Однако промокшие до нитки зрители восприняли остановку гонки сильным негодованием, освистав судейское решение. Пауза вновь длилась около получаса. Дождь продолжался. На ре-старт гонщики вернулись на трассу и снова за автомобилем безопасности. Но в этот раз он провел на трассе всего два круга, наконец-то дав пилотам возможность посоревноваться на трассе. В дальнейшем сефети-кар еще раз выезжал на трассу, после аварии местного любимца Фелипе Массы, разбившего свой Williams в последнем повороте. А еще гонка запомнилась красивым прорывом Макса Ферстаппена в конце гонки. Голландец после пит-стопа на 56м круге оказался 14м, но за дюжину кругов прорвался на 3е место!

С тех пор как на планете появилось два автомобиля, человечество задается вопросом: а какой же из них быстрее? Развитие автомобилестроения в конце ХIX века неизбежно привело к появлению такого зрелища как автомобильные соревнования. Первые автомобильные гонки в Европе в основном проводились по принципу марафонов, то есть пилоты мчали из пункта А в пункт Б, а экипаж как правило состоял из двух человек, водителя и механика.


Техника же зачастую мало чем отличалась от обычных тогда дорожных автомобильчиков. Самой первой гонкой в Европе уже по трассе замкнутого типа (считай кольцевой трассе) в 1901 году стала гонка в окрестностях французского городка По, по Юго-западу Франции (Circuit du Sud-Ouest), которую в принципе можно причислить к гонкам гран-при по названию. Так как общего зачета у соревнования не было – победителям в классах вручались отдельные призы, обозванные “гран-при” для категорий автомобилей. Гран-при По (Grand Prix de Pau) достался лучшему гонщику на тяжелых автомобилей (более 650 кг) Морису Фарману на “Панарде” (он же де-факто и выиграл всю гонку в целом).


Чуть позже в 1906м году уже официальный Автомобильный Клуб Франции (первая подобная организация в Европе) провел в Ле-Мане первый Гран-При и тут уже был немного другой технический регламент. Он ограничивал максимальную массу не заправленного автомобиля с батарейным зажиганием 1000-ю килограммами, а с зажиганием от магнето или динамо - 1007-ю. Разграничение по системам зажигания было сделано с целью стимулировать распространение второй системы. Дальше с годами технический регламент усложнялся. К примеру, минимальную массу гоночных автомобилей ограничивали 1100-килограммами, а максимальную площадь всех поршней 750-ю кв.см. Однако правила менялись от года к году и порой они были совсем диковинными. Например, в 1912м году АКФ убрал все ограничения кроме одного - максимальная ширина автомобиля не должна превышать 1750 мм. Это помогло привлечь в автогонки новых производителей.


В общем, с развитием автомобильной промышленности менялась и техника в гонках. Однако, именно Большой приз 1906 года заложил те основы, на которых подобные соревнования стали появляться до Первой мировой войны, став гонками гран-при в начале 1920х. И первыми гран-при стоит считать те, что проводились в 1921м, так как именно в этом году формально и родились гонки гран-при. После этого институт гонок гран-при был формализирован посредством установления международной гоночной формулы. Но в гоночной машине по-прежнему сидело два человека. В тоже время в гонках появилось более четкое разделение на классы. В первую очередь классовое разделение было по мощности двигателей. В 20е годы ХХ столетия гонки на автомобилях с открытыми колесами стали отдельным классом. Если говорить об этом классе, то в 30е годы, гоночные автомобили стали именно гоночными. Они строились специально для автомобильных соревнований и использовались только там. Это уже были так называемые монопосты - один пилот, он же механик (согласно правил многих гонок) сидел в тесном кокпите, позади огромного мотора.

В 20е годы фаворитами почти всех автоспортивных соревнований были итальянцы - FIAT и Alfa Romeo. Иногда они же были и законодателями технической моды. Спустя 10 лет, и до самой Второй мировой войны, бал на кольцевых трассах правили уже немцы - Mercedes-Benz и Auto Union. И техника у них была славная. При массе авто 800-850 кг эти гоночные автомобилди легко преодолевали отметку в 320 км/ч. Развитие мотор шло гиганскими темпами, а мощность росла с каждым годом. Если в 1934м компрессорный V8 от Mercedes при объеме в 3,3 литра выдавал 354 л.с., то к 37му уже при объеме в 5,6 литра под капотом было 646 л.с. Auto Union пошла еще дальше. У них вообще был монстр - V16, тоже с компрессором, объемом 4,3 литра (в 1937м - 6,0 л.), выдававший 300 л.с. С 1938 года у обоих производителей цилиндров стало 12, но при сравнительно равной мощности (485 л.с.) Mercedes уступал в скорости конкурентам более 20 км/ч - 340 на 318. Затем наступил 1939й год, и оба немецких автогиганта перешли на военные рельсы своего производства. Впрочем наряду с военной техникой они все еще стоили и гоночные автомобили. Однако сезон 39го года не был закончен, и чемпион Европы остался не определен. Однако за те 6 лет, что Mercedes-Benz и Auto Union сражались на гоночных трассах, они внесли свой огромный вклад в техническое развитие гоночной техники. Так обороты двигателя с 4,5-5,2 тысяч в минуту возросли до 7-7,8 тысяч. Литровая мощность подскочила с 68 до 162 л.с./л, а максимальная скорость увеличилась на 30%.


Разруха и нищета после войны никак не способствовали развитию автомобильной промышленности, не то что гонок. Тут бы поесть чего. Но все же нашлись энтузиасты, готовые были возродить гонки, и как можно быстрее. Средств на разработку и постройку новой гоночной техники естественно не было. На первые гонки заявлялись гонщики на абсолютно разнообразной технике. Но постепенно Европа приходила в себя. Автопроизводителям было дешевле построить менее мощные машинки, что они собственно и сделали. В 1948м году появилась потребность в создании еще одной формулы класса гоночных автомобилей с открытыми колесами, менее мощной. И их нужно было как-то различать.
Так 01.01.1948 вступил в силу новый технический регламент - для машин формулы А и формулы В. Что до регламента первой формулы то здесь разрешалось использование двигателей 4,5 литра без компрессора и 1,5 л для моторов с нагнетателем. Техника же выходившая на старт гонок, как правило, была довоенной. Немецким машинам и гонщикам участвовать в гонках, пока было запрещено. Потому пальму первенства удерживала Alfa Romeo со своей моделью 158/159. Она была родом еще из 30х гг. Лишь не многие в конце 40х отваживались строить новые машины. Одним из первых это начал делать Энцо Феррари.


В 1950м года Международная Автомобильная Федерация (FIA) решила утвердить новый чемпионат мира среди пилотов по регламенту первой формулы, и переименовала класс формулы А в формулу 1. Однако, откатав два сезона по такому регламенту, в конце 1951го года Alfa Romeo решила покинуть чемпионат, сославшись на недостаток средств. В FIA были серьезно обеспокоены низким количеством участников и собственно потерей новоиспеченного чемпионата, потому в 1952-53 годах чемпионат мира среди пилотов проводился по регламенту формулы 2. Здесь объем мотора уже был ограничен 2 литрами без наддува и 0,5 с наддувом. С 1954 года FIA ввела новую формулу для класса формулы 1: теперь объем без компрессорного мотора вырос до 2,5 литров, а компрессорного до 0,75 л.Схема гоночной техники, на которой пилоты выходили на старт в этот период мало чем отличалась от довоенной. Как и тогда основной упор производители делали на громоздкий двигатель, установленный спереди пространственной железной трубчатой рамы. Особых технических изысков в 50е годы было не много. В начале десятилетия в BRM пытались продвинуть идею 16-цилиндрового двигателя. Некая Fergusson пробовала использовать полноприводные машины, но они были хороши, разве что в дождь. Интересное решение использовали в Lancia в 54-55 г - они установили два топливных бака по боком от рамы. Это давало лучшую развесовку автомобиля, а также не влияло на поведение машины на трассе по мере того как расходовалось топливо. Единственным заметным внешне техническим изыском 50х стали кузова автомобилей Mercedes в 54-55 гг. Длинные, обтекаемые, они идеально подходили для скоростных автодромов, типа Монцы. Однако на медленных поворотистых трассах, они же создавали гонщикам массу проблем. Из-за крыльев закрывающих колеса пилотам в поворотах трудно было ориентироваться, и машины то и дело зацепляли бордюры и придорожные столбики. Пришлось немецким конструкторам построить обычные для формул кузова с открытыми колесами. После этого закрытые кузова никто применять не решался.


К концу 50х мощности двигателей выросли до 300 л.с. и их нужно было как-то удержать на трассе. Это дело уже касалось шинников. Как и до войны, гоночные автомобили оснащались шинами, где кордом служила хлопчатобумажная нить. Но с ростом скоростей покрышки не выдерживали нагрузок, и в 58м году с подачи Dunlop ХБ-шная нить уступила свое место нейлоновой. Это не только позволило избежать проблем с перегревом покрышек, но еще и существенно их облегчило, плюс придало шинам живучести. А это привело в свою очередь к увеличению пятна контакта - покрышки теперь можно было делать чуть шире, тех что были в начале десятилетия. А отсюда росла и скорость автомобилей, за счет лучшего сцепления колес с трассой. Впрочем, шины по-прежнему одевались на спицевые колеса, от которых в США уже массово отказывались. Это как раз и стало причиной провала Ferrari в гонке Инди-500 в 1952м году. В Больших Призах на дисковые (не спицевые) колеса стали переходить только под конец 50х, да и то довольно медленно.


С ростом скоростей в гонках неизбежно увеличилось количество аварий, в том числе и со смертельным исходом. Обеспокоенная, таким положением вещей, FIA в 1959м году объявила, что с 1961 года в формуле 1 вводиться новый технический регламент для двигателей - теперь их объем не должен превышать 1,5 литра без наддува. Тем не менее, еще до введения этого регламента ребята из Cooper придумали и внедрили техническую революцию...

Под конец 50х участникам чемпионата Больших Призов приходилось постоянно считаться с Ferrari. А все потому, что итальянская фирма обладала самым мощным двигателем в пелетоне. Наработки инженеры Скудерии вели по всем фронтам автомобильных соревнований. Это и Ле-Ман, и гонки на выносливость, и чемпионаты младших формул. А тут еще и FIA невольно подсбила красным. Дело в том, что основными спонсорами гонок чемпиона в то время выступали нефтяные компании, И вот они надавили на федерацию, и та обязала участников использовать только коммерческое топливо. Правда не бензин, а авиационное, с октановым числом 100/130 (AvGas) В результате чемпионат первой формулы в 1958-60 гг, получил неофициальное название формула-AvGas. Это сильно ударило по таким командам как Vanwall и BRM, чьи двигатели были рассчитаны на использование спиртового топлива. Апофеозом инженерной мысли Ferrari стала модель "246", имевшая на 85 л.с. больше чем у ближайших конкурентов из Climax. Обладателям таких моторов пришлось искать альтернативный способ борьбы против Скудерии.


И вот Чарльз и Джон Куперы сделали настоящую революцию - они установили двигатель в свой автомобиль перед задней осью. Эту конструкцию для своих машин они применяли еще в 40е, но не для формулы 1. Маленькие юркие приземистые машинки, поначалу выглядели непривычно на фоне болидов многих машин конкурентов, чья конструкция принципиально не изменилась начала века. Это даже вызвало некое негодование со стороны Энцо Феррари, утверждавшего, что лошадь должна тянуть телегу, у не толкать её. Но в идее Куперов была и еще одна особенность. До сих пор производители гоночный машин строили весь автомобиль. У Cooper же проектировали только шасси, а двигатель покупали у других фирм. Команде не требовались большие производственные площади. Все их оборудование и имущество порой умещалось в обычном гараже, из-за чего тот же Феррари прозвал их "гаражниками". Но еще больше Энцо начал злиться, когда "гаражники" стали регулярно отбирать победы у его пилотов. А побеждали Cooper`ы, прежде всего, за счет лучшей управляемости, меньшего веся и высокой надежности. Для такой машины большой двигатель и не требовался. Шутки ли, двигатель Coventry-Climax FPF установленный на модели Т51 был прямым потомком мотора, используемого в годы войны на пожарных помпах. Однако по мощности к 1959 году он уже догнал итальянские моторы.


Быстро стало понятно, что новая конструкция дает отличное преимущество против Ferrari. Энцо все еще не доверял инженерам строить заднемоторные машины, и их разработка в Италии началась лишь в 60м, и уже в намеком на будущий новый 1,5 литровый регламент.
Первый сезон 1,5 литровой формулы прошел под знаком доминирования Ferrari. Новые машины были меньшего размера, более утонченные и уже заднемоторные. В начале 60х в пелетоне уже не осталось автомобилей переднемоторной компоновки. Теперь же гоночные автомобили первой формулы больше стали походить на сигары. Главный конструктор Ferrari Карло Кити за основу взял двигатель от машины формулы 2. В итоге вышел 180-сильный 8 цилиндровый агрегат с углом развала цилиндров 65 градусов. Позже мощность увеличили до 190 л.с., а развал цилиндров стал 120 градусов. Характерной особенностью модели "156" стали сразу две "ноздри" воздухозаборников в носовой части машины.


А тем временем заднемоторную новинку, внедренную Cooper, быстро подхватили остальные британские команды - BRM и Lotus. И они пошли еще дальше, став разрушителями конструкторских стереотипов. До селе технология создания шасси гоночного автомобиля принципиально не менялась с 20х гг. Шасси практически всех гоночных машин, в том числе и класса формулы 1, делали в виде пространственной рамы из стальных труб, а уже на неё крепили агрегаты двигателя и трансмиссии. Колин Чэпмен владелец Lotus, вместе со своим тогдашним главным конструктором Леном Терри на своем Lotus 25 применили шасси из легких алюминиевых поперечин, соединенных прикрепленными листами из дюралюминия толщиной 1,62 мм. Получившаяся "коробка" была гораздо легче и прочнее трубчатой рамы. Так родился монокок. Вообще эта уже тогда была не нова - её уже добрых 50 лет как юзали в авиации. Прадва, и в автоспорте Чэпмен был не первым, кто использовал монокок. До него это делали еще в начале века в Jaguar. А вот в первой формуле монокок появился впервые. Результат же не заставил себя долго ждать. Приземистый Lotus 25 хорошо слушался руля, а низкий центр тяжести позволял на большей скорости проходить повороты. Как только "25"й избавился от детских болезней, он тут же выстрелил - в сезоне 63 года Джим Кларк одержал на нем 12 побед, 7 из которых входили в зачет официального чемпионата мира.
Не удивительно, что новинку быстро подхватили конкуренты. Уже в средине 63го BRM и Ferrari обзавелись своими монококами. Однако у них получились "полумоноки", ибо двигатель с коробкой передач, по-прежнему держались на остатках привычной рамы. Lotus 25 стал фаворитом 1,5 литрового регламента формулы 1. Он же лег в основу и следующей модели Lotus 33, более мощной, и более быстрой.


Вместе с гоночными автомобилями развивались и колеса с шинами. Так в 1962 году Dunlop разработал новый состав резины для своих шин. Покрышки стали обладать повышенной прочностью к истиранию благодаря появлению синтетических каучаков. В результате удалось сблизить слои корда, облегчить шину, уменьшить высоту боковин, увеличить пятно контакта, а заодно и уменьшить давление. Время прохождения круга по трассе в среднем сократилось на 1%. Колин Чэпмен не мог нарадоваться: Ты не поверишь, - говорил он своему другу журналисту осенью 63го, - но одного комплекта резины Кларку хватило на 4 Гран-При, включая все тренировки!".


С 1966 года в классе формулы 1 вступал в силу новый технический регламент. В Большие Призы снова возвращались большие двигатели. Теперь объем моторов увеличивался до 3 литров без наддува и 1,5 с нагнетателем. Мощность двигателей резко возросла почти вдвое, превысив отметку в 350 л.с. Гоночные же машины постепенно росли в размерах. Более мощные моторы требовали больше пространства в "монококе". Более широкие шины, требовалось одевать на широкие диски. От спицевых колес уже все отказались еще в начале 60х. Свое новшество (без успешно) пытались продвинуть в BRM. В конце 65го они разработали новый 16 цилиндровый Н-образный двигатель. Кроме того, уход из гонок Coventry-Climax, заставил почти всех участников искать альтернативного поставщика силовых агрегатов. Вместе с тем конструкторы и инженеры продолжали свои поиски в стремлении сделать автомобили еще быстрее.

Переход на 3х литровую формулу двигателей сразу привлек в чемпионат новых моторостроителей. Вернулась в Большие Призы итальянская Maserati, но только в качестве поставщиков двигателей. Появились французская Matra и японская Honda с заводской командой. Но главным и самым знаковым появлением при дворе первой формулы стало появление Ford. Колин Чэпмен еще в средине 66го договорился с британским отделение Ford, что те построят ему движек для формулы 1. Но нужно было немного подождать. Чэпмен ждал до средины 67го, когда наконец-то получил его в свое распоряжение. Так в Большие Призы пришел Cosworth DFV. А тем временем в Lotus во всю шла разработка нового шасси, с учетом нового двигателя. В мае 1967го на свет вышел Lotus 49, разработанный Чэпменом и его новым главным конструктором Морисом Филлипом. Каркас монокока в задней части заканчивался переборкой позади гонщика, и легкий и компактный V8 крепился на этой переборке позади сиденья пилота, а задняя подвеска крепилась непосредственно на двигатель и коробку передач. У соперников такая конструкция вызвала некий скепсис, но памятуя предыдущие чэпменовские ноу-хау, они все же с опаской ждали, что новинка покажет на трассе. И Джим Кларк сходу на ней выиграл свой дебютный Гран-При в Голландии! Дальше последовало еще 3 победы в 67м и одна в 68м. Соперники тут же принялись копировать прогрессивное решение Чэпмена.


А затем, к сожалению, Кларк разбился на гонке формулы 2 в Хоккенхайме и лидерство в Lotus на себя взял на себя Грэм Хилл. Однако Чэпмен не переставал удивлять. В тренировках перед Гран-При Монако 1968 он привез несколько необычную машину - Lotus 49B. Это был тот же болид, но на его носу, перед передними колесами по обе стороны к кузову крепились не большие крылышки. Как пояснил Колин, это были антикрылья, выполнявшие функции подобно крылу самолета, только наоборот. Профиль этих крылышек в сравнении с самолетным крылом был перевернутым, потому оно создавало не подъемную силу, а прижимную. Кроме того 49B сзади имел обтекаемый капот на моторе, тоже призванный создавать эффект прижимной силы. Правда, стоит отметить, что с подобными антикрыльями уже экспериментировали Brabham, Ferrari и Cooper, но там дальше тренировок дело не зашло. Именно Хилл и выиграл ту гонки в маленьком Княжестве. Непонятно правда, то ли это крылышки помогли, то ли трехкратный победитель Гран-При Монако знал какой-то особый секрет победы на узких улочках Монте-Карло. Уже на следующей гонке в Бельгии помимо Lotus уже Brabham и Ferrari решились использовать антикрылья на своих автомобилях. В Скудерии бОльший упор сделали на заднее крыло, чем на передние. На носу итальянца прикрепили лишь маленькие закрылки. Зато сзади установили настоящее антикрыло, на вертикальных стойках. Причем разместили их прямо на моторе. Примечательно, что Хилл в той гонке участвовал без антикрыльев, пояснив, что так и не понял, как они работают на данной трассе. Но инженеры продолжали изучать, что это за странная штука такая – аэродинамика. И вот уже на следующей гонке в Голландии весь первый ряд стартового поля заняли пилоты на «окрыленных» болидах. Вот только не все он этого были в восторге. Консервативный Энцо Феррари прямо заявил, что аэродинамику придумали те, кто не умеет строить моторы. Меж тем эксперименты с крыльями продолжались. Их стали устанавливать ближе к корме машины, а сами стойки уже не были такими короткими как поначалу. К Lotus, Ferrari и Brabham присоединился McLaren. Особых скоростей машине это не прибавило, но пилотам новинка понравилась. Однако не все спешили обзавестись крылышками. В Cooper и BRM неодобрительно смотрели на эту новинку, поскольку, как это работает, команды толком пока не разобрались. А тут еще масло в огонь подлил… Lotus. Колин Чэпмен поставил на задок болида высокую этажерку и когда Джеки Оливер в квалификации перед Гран-При Франции ехал следом сразу за двумя болидами, готовясь слип-стримом их обойти, не выдержав нагрузки от двойного воздушного мешка этажерка просто сломалась. В итоге Lotus резко дернулся в сторону, вылетел с асфальта на скорости больше 200 км/ч и врезался в отбойник. Оливер к счастью не пострадал, но болид восстановлению не подлежал.


Аэродинамические страсти продолжались весь сезон 1968 года. Многих мучил вопрос куда, собственно, устанавливать эти самые крылышки? В Lotus и Honda ставили стойки крыла на вертикальные стойки подвески, во всех остальных командах - прямо на шасси (итогом чего стало снижение эффективности амортизаторов). Другой проблемой была та, что нарисовалась на ГП Франции в ходе аварии Оливера. При попадании в двойной воздушный мешок, стойки крыльев ломались. Колин Чэпмен решил эту проблему просто - он сделал антикрыло своих Lotus значительно выше, чем у соперников, а значит выше потоков воздушного мешка.


К гонке в Италии Ferrari изготовила самую совершенную аэродинамическую систему. Заднее крыло имело шарнирное соединение, а угол атаки изменялся посредством небольшого гидроцилиндра, работавшего независимо от масляного насоса. Посредством переключателя гонщик мог либо управлять им вручную, либо позволить ему работать автоматически. На "автомате" он приводился в действие либо от педали тормоза, либо от механизма переключения передач, и мог обеспечить разный угол атаки для каждого отдельного поворота в зависимости от его крутизны. И, конечно же, на прямых он обеспечивал максимально горизонтальное положение крыла. Примерно схожая система крыльев стояла на Matra. Еще больше изумили парни из Brabham. На австралийских машинах, крыло оказалось не только сзади, но и спереди на носу в районе передней подвески, чуть выше линии обзора пилота. Сам Джек Брэбэм, пояснил, что такую схему они скопировали с первых самолетов, только направлена она не на то, что бы агрегат взлетал, а наоборот, что бы прижимался к земле.


Но, все эти эксперименты с крыльями на трассе в Монце оказались лишними. Опытным путем, некоторые команды типа McLaren или Walker выяснили, что если крылья снять, машина едет на прямых гораздо быстрее. А поскольку Монца трасса достаточно прямая и большим количеством поворотов не балующая, то болиды без крыльев показывают время быстрее, чем с таковыми. Большинство пилотов на Гран-При Италии от антикрыльев отказалось. Тем не менее, методом проб и ошибок, к концу того сезона почти все участники уже выступали на машинах оборудованными антикрыльями, как спереди, так и сзади. Некоторые, по примеру Brabham, ставили еще и третье крыло над передней подвеской.


С такими тенденциями Большие Призы вошли в чемпионат 1969 года - «этажерки» вовсю утюжили трассы мирового первенства. Меж тем продолжали расти ввысь крылья на болидах Lotus. Чэпмен все опасался, воздушного потока от машин идущих впереди и стремился поднять крыло выше чем у соперников, плюс, в целях экономии веса, стояло все это на тоненьких-тоненьких стойках. Как и у всех болидов, крепилась конструкция на подвеску, ведь именно её крылья прижимали к земле. Первым заметил, что это очень опасно, Йохен Риндт. На тренировке перед Гран-При Испании, он прямо заявил об этом Чэпмену, но тот своего пилота успокоил, и дело дальше не пошло. Успокаивало и то, что на первый ряд стартового поля попали сразу 2 Lotus`а - Риндт и Хилл. Но и трасса в барселонском парке Монжуик была не простой. До войны её фишкой было то, что в паре мест, пилоты подскакивали на трамвайных рельсах. В конце 60х, рельс уже не было, но трасса один черт была жутко не ровной с пригорками, где болиды подпрыгивали с отрывом всех 4х колес от асфальта... Риндт со старта уверенно возглавил гонку, Хилл вел борьбу за 3е место, как вдруг на 9 круге, после очередного большого прыжка, на перепаде высот, одна из стоек крыла у Грэма не выдержала и сломалась. Болид моментально, потерявший прижимную силу, стал не управляемым, и влетел в барьер. Машина оказалась разбита в хлам, но монокок остался цел и британец не пострадал. Спустя 10 кругов четко понимая причину своей аварии, он прибежал в боксы, чтобы объяснить Чэпмену, что болид лидирующего Риндта, надо срочно снять с гонки. Более того, Хилл сам стал показывать Риндту сигналы, призывая того снизил скорость. Само собой австриец ничего не понял. И новая трагедия оказалась неизбежной. На 20 круге ломается стойка и у Риндта. Его Lotus протаранил отбойник, отлетел к обратной стороне трассы, где были останки машины Хилла. Риндт влетел прямо в машину напарника, и перевернулся. Йохен сломал себе нос, получил множество порезов и синяков, а также сотрясение мозга. Чуть позже в гонке сломалось крыло еще и Жаки Икса (Brabham), но тут обошлось без аварии.


В FIA не могли не обратить внимание, на этот инцидент. Спортивная комиссия федерации (CSI) уже на следующей гонке в Монако взяла да и запретила любые крылья в задней части машин. Ладно, бы это произошло перед уик-эндом, так нет же пилоты успели откатать первую тренировку. Естественно это вызвало бурю негодования среди участников. Но, как известно: закон суров, но закон. Так что остальную часть уик-энда в ГП Монако пилотам пришлось катать без задних крыльев. Благо к передним у CSI претензий не было. Впрочем, и запрещать задние крылья полностью в FIA не собирались. Но зато ввели четкие ограничения: по высоте и ширине; запрет их крепежа к рычагам подвески и крыло должно быть статично во время гонки. Кроме того FIA стала делать определенные шаги в развитии безопасности гонщиков. В конструкцию машины стали в обязательном порядке добавлять автоматические выключатели двигателя, дабы снизить возможность возгорания. Всем пилотам было рекомендовано носить огнестойкие комбинезоны. Также было рекомендовано делать кокпиты позволяющие гонщику, быстро выскочить из машины. Начались разработки по улучшению безопасности и прочности бензобаков. С этого момента задние крылья буквально приклеились к задней части кузова болида. А заодно инженеры стали уделять больше внимания «фюзеляжу» задней части машины, закрывающей двигатель.


Но не едиными антикрыльями были заняты умы инженеров и конструкторов в конце 60х. Большие Призы прониклись идеей полноприводных болидов. Памятуя сколько было дождевых гонок в 68м, Чэпмен задумал построить модель с приводом на все колеса. Параллельно с Lotus эту же идею мусолили и в Matra. В средине 69го к ним присоединился McLaren. Но во всех случаях проект потерпел фиаско. Все кто был заинтересован в проекте 4Х4, столкнулись с одними и теми же проблемами: полноприводные машины были слишком сложны, не надежны, да и скорость оставляла желать лучшего. Выше 5го места в гонке они так и не поднялись.


Куда интереснее все обстояло у шинников. В борьбу Dunlop и Goodyear вмешались Firestone. Началась настоящая гонка вооружений. Соревнования трех независимых исследовательских центров привело к тому, резиновые смеси становились все мягче, протектор и боковины – все тоньше покрышки стали бескамерными, вероятность их разрушения возросла многократно. При этом если над трассой шел сильный дождь, на коне оказывались пилоты, чьи машины были обуты в Dunlop. Если же дождик шел не большой, в выигрыше были клиенты Firestone, ибо только у них была так называемая промежуточная резина. Ну а посуху часто Goodyear был чуть впереди.
Шинная война в начале 70х принесла в чемпионат первой формулы не только элемент дополнительной интриги, но и массу интересных новинок.

Начало 70х ознаменовалось новой революцией в будущем изменившей облик машин формулы 1. И снова отличился Lotus. Колин Чэпмен как всегда порадовал передовыми новинками. К сезону-70 года готовился новый болид - Lotus72, очень инновационный автомобиль. С 50х годов у машин формулы 1 радиатор располагался спереди, и это было аксиомой, не требующей доказательств. Хитрецы Чэпмен и Филипп поместили их по бокам болида, тем самым разительно изменив всю аэродинамику и сделав вентиляцию лучшее. Нос машины теперь можно было сделать плоским. «72й» напоминала клин. Стремительно летящий вперед клин. Эта штука опередила всех других конкурентов на несколько лет. Однако для такого клина была нужна особая подвеска. Чэпмен придумал подвеску Анти-драйв - разработанная, что бы болид не впивался носом в асфальт при торможении, и не прижимался к земле кормой при ускорении. Тормозные диски нужно было сделать большего диаметра и места для них в ступицах колес не нашлось. Потому их разместили в носу машины под обшивкой и сделали дополнительные вентилируемые каналы. Монокок был сделан из магниевого сплава, что также существенно снизило вес машины. Параллельно с этим Cosworth продолжал совершенствовать свои моторы, которые в начале 70х уже стояли на 70 % машин в пелетоне. Мощность самого надежного и доступного движка достигла отметки 470 л.с., а обороты перевалили за 12,5 тыс. Новинка дебютировала на гонке в Испании, её еще требовалось доработать. Так что полноценно Lotus72 поехал только с пятой гонки сезона Гран-При Нидерландов и произвел эффект взорвавшейся бомбы – Йохен Риндт одержал 4 подряд победы. К сожалению, в квалификации перед Гран-При Италии Риндт разбился насмерть, и впоследствии стал чемпионом мира посмертно.


В тоже время конкуренты Lotus не сидели сложа руки. После провального сезона 1969 го BRM и Ferrari построили совершенно новые моторы 12 цилиндровые моторы. Британцы пошли традиционным путем, создав V12 с углом развала цилиндров 120 градусов. А вот итальянцы избрали несколько иной подход. Впервые с 66 года Скудерия представила совершенно новый болид с совершенно новым движком. Этот был плоский (оппозитный) двигатель, имевший огромный потенциал и большие возможности к развитию. Он давал болиду мощь и низкий центр тяжести. И пускай в аэродинамике и современности конструкции итальянцы проигрывали Lotus, за счет мощи они брали свое. К концу сезона болид 312В удалось довести до ума и пилоты Ferrari – Жаки Икс и Клей Регаццони выиграли на нем 4 из 5 последних гонок сезона.


C 1970 начал постройку собственных болидов Кен Тиррелл. Но идти по пути Чэпмена Тиррелл не спешил. Радиатор он оставил на прежнем месте, сильно его наклонил. Зато представил совершенно новую концепцию переднего крыла. Этот важный теперь аэродинамический элемент был выполнен одной большой деталью с носом болида, и частично закрывал передние колеса. Кокпит стал уже, линии кузова более обтекаемые. Подвеска была простой но надежной и легкой в настройке. В итоге Tyrrell 003 даже превзошел Lotus 72 по своим ходовым качествам. Более того, обладая мотор 30 л.с. уступавшему Ferrari, 003й не редко опережал и её.


Потеряв лидирующие позиции Колин Чэпмен что называется, сошел с ума. На сезон 1971 года он готовил совершенно необычный болид – Lotus 56. Мало того, что это был полноприводный автомобиль, так на место привычного двигателя внутреннего сгорания Чэпмен всунул газотурбинную установку. В автоспорте такая конструкция была не новой. Её активно использовали в гонках Indy еще в конце 60х. Полный привод позволял поставить на 56й все колеса одинаковые. А раз так, то и подвески всех 4х колес были одинаковые. Однако применять какие-либо внешние нагрузки к газотурбинному двигателя было категорически противопоказано: малейшие деформации корпуса могли привести к перекосу подшипников или контакту лопаток роторов с корпусом. Поэтому подвеску и трансмиссию крепили непосредственно к монококу. Сам газотурбинный двигатель обеспечивал приемлемую мощность, отличался не большой массой и позволял обойтись без коробки передач и системы охлаждения, что положительно сказывалось на скоростных качествах машины. И хотя лучшим поршневым движкам он уступал порой 200 л.с. самым важным достоинством Lotus 56 следует признать сбалансированность конструкции, обеспечивавшую хорошее распределение веса по осям, а также сочетание 4Х4 и передовой аэродинамики. Вот только беда – в отличии от Indy, где на трассе всего 4 поворота и те проходятся «газ в пол», извилистые европейские трассы этой машине не подошли. Вялость двигателя при раскрутке и плохая тормозная динамика делали машину флегматичной в поворотах. К тому же он сильно превышал по весу модель «72». В общем провалив сезон 71го, Чэпмен решил полностью вернуться к Lotus 72, и занять его усовершенствованием, а полноприводные автомобили больше никогда не появлялись на трассах Больших Призов.


Порождала новые плоды и шинная война. Dunlop, не выдержав конкуренции, ушел из гонок первой формулы, предоставив возможность американским Firestone и Goodyear выявлять лучшего в очном сражении. Покрышки Goodyear (Tyrrell, McLaren, Matra, Brabham и Williams) на поверку оказались очень быстрым, но в жару просто разваливались. Поэтому эти шины были хороши для квалификации с низкой нагрузкой топлива, но не для гонки. Так в формуле 1 появилась специальная квалификационная резина. В таких условиях выигрышнее смотрелись, Firestone (все остальные команды). Эти покрышки скоростью не блистали, но были более надежды. Ну а в дождь им не было равных. В ходе различных испытаний выяснилось, что отдельные шашечки протектора покрышки вибрируя и как бы «извиваясь», сильнее нагревали резину. Решено было избавиться от протектора, сделав слики - шину совершенно «лысую». Это не только снизило рабочую температуру шин, но и существенно увеличило пятно контакта с трассой. Дальше шинники пошли разным путем к достижении цели. Firestone предложили своим клиентам низкопрофильные шины, снизив высоту боковины до минимума. Goodyear же наоборот – вдруг увеличила высоту боковин. Такое решение будь-то бы зачеркивало все, к чему стремились конструкторы шин на протяжении четверти века. Ведь в повороте на такую покрышку действует огромное боковое ускорение, которое подминает шину под обод. Но в Goodyear взяли на вооружение опыт состязаний драгстеров – гонки на ускорение. Там мягкие и высокие боковины использовались в качестве своеобразной пружины, раскручивающейся в процессе ускорения.


Да у новых покрышек были проблемы с боковой устойчивостью, их борта действительно подминались. Но чем больше удавалось сделать внешний диаметр, тем мягче смесь можно было применять. Так что «шины-пружины» очень эффективно разогревались и обладали невероятным сцеплением на выходе из поворотов. Это принесло Goodyear окончательную победу над Firestone.