Форум Українських Колекціонерів

Обладатель двух подряд Кубков Конструкторов (1972-73 гг.) – Lotus на сезон 1974 года представил миру новую модель обладавшей незаурядной технологией - Lotus 76. Главными же особенностями болида стали заднее крыло, впервые состоящее из двух аэродинамических элементов, и полуавтоматическая коробка передач с электронным сцеплением. Педаль использовалась только при троганьи с места, все остальное время гонщик мог менять ступени в коробке, используя лишь классический селективный рычаг.


Правда, была одна тонкость: этот рычаг был снабжен специальной кнопкой, при нажатии на которую электроника размыкала диски сцепления. Чэпмен считал, что такое решение позволит экономить время на переключениях. Кроме того, в кокпите разместили сразу четыре педали: две средние независимо друг от друга приводили в действие тормоза, чтобы пилот мог использовать для торможения как правую, так и освободившуюся левую ногу. Опытный Жаки Икс, опробовав новинку, не вдохновился, и после нескольких гонок предпочел старый вариант с «72м». Ронни Петерсон продержался чуть дольше, но к средине сезона оба пилота десятой дорогой обходили 76й. Система оказалось очень капризной и крайне не надежной.


Меж тем в когорту лидеров вклинился McLaren. Новые требования по безопасности, введенные на рубеже 1972–1973 годов FIA, заставили конструкторов несколько переделывать болиды, а то и вовсе строить совершенно новые модификации. Согласно новым правилам, конструкция автомобилей должна была при столкновениях деформироваться, поглощая энергию удара. При этом в зоне деформации не должно было находиться ни топливных магистралей, ни электропроводов, ни механических узлов. Это затавило Гордона Копака, главного конструктора британской стайни, отказаться от использования имеющейся модели М19, и на свет появился М23. Средняя часть несущего корпуса была изготовлена в виде трехслойной, так называемой сэндвичевой конструкции. Полость между двумя панелями алюминиевого сплава NS4 (по английской спецификации) толщиной 1,65 мм заполнялась под давлением двухкомпонентным составом, который образовывал быстро застывающую пену. Чтобы пена не вспучила наружные панели, заполнение велось в пресс-форме. Части несущего корпуса соединялись внахлест с помощью специального клея, а чтобы его слой не работал на сдвиг, стыки в качестве подстраховки проклепывались. Результат – легкая, очень жесткая и прочная конструкция. Двигатель Ford-Cosworth DFV передним торцом жестко соединялся с задней переборкой несущего корпуса и, таким образом, сам составлял часть силовой схемы. Картеры сцепления, главной передачи и коробки передач Hewland, жестко присоединенные к мотору, служили несущей балкой. К ней присоединялся ажурный трубчатый каркас, к которому, в свою очередь, крепились рычаги, пружины и амортизаторы подвески задних колес. Картеры сцепления, главной передачи и коробки передач были сконструированы так, чтобы обеспечить необходимые балочную прочность и жесткость на кручение. Радиаторы по примеру Lotus 72 перекочевали в боковые понтоны. А сразу за сиденьем гонщика был расположен топливный бак. В итоге кокпит сильно сместился вперед, и получилось, что ступни пилота и педальный узел лежали вне колесной базы. Реечный рулевой механизм не удалось разместить иначе, чем позади центров передних колес. В результате рулевые тяги шли параллельно верхним рычагам подвески и лежали в их аэродинамической тени, не ухудшая аэродинамики автомобиля. Подвеску тоже почти полностью удалось скрыть в кузов болида. Аэродинамика М23 ничуть не уступала Lotus 72. Как результат уже в первый свой сезон М23 принес 3 победы McLaren`у, а на следующий – его первый чемпионский титул и Кубок Конструкторов.


С начал 70х в Больших Призах наблюдалась настоящая россыпь аэродинамического разнообразия. Появились новые команды, при этом не все покупали шасси «на стороне». А вот с движками участники не мудрили. К средине 70х все поголовно стали переходить на Ford-Cosworth DFV. Из пелетона ушли Matra, свои последние дни доживал BRM, в единичных случаях использовалась Alfa Romeo. Cosworth стоял на 80% машин в пелетоне, хотя и уступал Ferrari 20-30 л.с. (460 против 480). Несмотря на дебют еще в 1967м году, он оставался не прихотливым в настройке, меньшего размера и веса (в сравнении с конкурентами), плюс сравнительно не дорогой. Единственным оплотом борьбы против «формулы-Ford» выступала Ferrari. Итальянцам удалось создать более-менее надежный и конкурентоспособный болид только в средине десятилетия. Однако модель 312Т произвела эффект взорвавшейся бомбы. Чемпионат 74го Скудерия откатала на 312В3, что была дальнейшем развитием не самой удачной 312В2, зато наконец-то с монококом. Однако модель обзавелась высоким воздухозаборником над головой пилота, который придумал Харви Постлтуэйт когда переделывал болид March для команды Hesketh, новой аэродинамикой и в итоге взяла «серебро» в обоих зачетах. И вот на третьей гонке чемпионата 1975 Ники Лауда и Клей Ргаццони выкатили 312Т. Внешне машина отличалась от предшественницы более плавными обводами, но главное скрывалось внутри. Индекс "Т" в названии модели - это Trasversale, с итальянского – «поперечный». В новой машине была поперечно расположена коробка передач, что было в диковинку. Применив такое решение, главный конструктор Мауро Форгиери добился существенного преимущества: прежде всего, резко уменьшился задний свес и, следовательно, полярный момент инерции. В боковых понтонах максимально возможной ширины размещались 4 радиатора – 2 водяных прямо за передними колесами и 2 масляных с собственными воздухозаборниками, в задней части. Мощность оппозитного мотора в 1975 году довели до 510 л.с. Задние колеса были частично скрыты новым аэродинамическим обвесом, лучше отводивший «грязный» воздух от болида. Это позволило сделать на машине передние и задние крылья стреловидной формы. Именно 312Т позволил Ferrari вернуться на вершину гоночного Олимпа.


Облик болидов первой половины 70х, охарактеризовался высокими воздухозаборниками. Они давали хороший приток чистого воздуха к двигателю. Однако, впервые в истории, FIA решила изменить технический регламент в угоду... внешнего вида машин. Впрочем. Основные цели конечно же преследовались для повышения безопасности. Так начиная с Гран-При Испании 1976 года уменьшалась максимальная высота и ширина машины, и «вынос» заднего антикрыла. Машины пришлось перестраивать всем.


Лучше всех с этим справились в Ferrari. 312Т2 получила новый более узкий нос, и два дополнительных воздухозаборника по краям кокпита. Машина полегчала на 25 кило, и при этом чуть набрала в мощности. Но сенсацией испанского Гран-при стало появление Tyrrell P34 – шестиколесного болида! По замыслу создателя Дерек Гарднера, Р34 имел передние колеса значительно меньшего диаметра, но их было четыре штуки! Это увеличивало общее пятно контакта передней части машины с асфальтом, по сравнению с традиционной конструкцией. Кроме того четыре управляемых колеса, должны были улучшить управляемость. Забавный факт – на тренировке перед Гран-При Швеции лидер команды Джоди Шектер после серии быстрых кругов вернулся в боксы без одного переднего колеса! Оно просто открутилось где-то на трассе, а пилот этого даже не заметил. Вот только конструкция оказалась слишком новаторской, а потому уж больно сложной. В первую очередь это естественно касалось рулевого управления. Гонщик посредством гребенчатого привода воздействовал непосредственно лишь на колеса первой передней оси. Их поворот при помощи системы рычагов передавался на колеса второй передней оси. Много хлопот доставили пилотам и инженерам передние тормоза, часто перегревавшиеся. Кроме того, чтобы пилот мог следить за состояние резины из кокпита, в его стенках пришлось сделать плексигласовые окошки. Результаты Tyrrell Р34 оказались не столь высокими как ожидали создатели. Если в первый свой год Шектер и Депайе принесли Тирреллу одну победу (причем сразу дублем в Швеции), то в 1977м пилоты смогли наскребти лишь пару-тройку подиумов. Окончательно угробили шестиколесного монстра шинники из Goodyear. Десятидюймовые передние шины нужны были только Тирреллу, и американцам было нецелесообразно отдельно работать на одну команду.
?

В конце сезона-77 проект Р34 закрыли. Однако идеей 6-колесного болида прониклись в Ferrari. Но итальянцы планировали (и даже построили опытный образец для испытаний) что дополнительная пара колес будет установлена сзади, то есть задняя ось буде колес будет спаренная как у грузовиков. Но дальше нескольких испытаний в Скудерии не зашло. Куда более активно эту тему развивали уже чуть позже в Williams. В начале 80х там спроектировали болид с двойной задней тележкой вместо привычной оси. Меж тем всем этим проектам не суждено было выйти на старт Гран-При, ибо FIA запретила любую колесную формулу для первой формулы кроме 4 колесной.


Бурное развитие аэродинамики в средине 70х сильно способствовало постройке все новых и более совершенных болидов. Вместе с тем многие команды, и лидеры не исключение, ухватившись за свою самую передовую модель, тащили её из сезона в сезон, пытаясь довести до совершенства. Так Lotus 72 в различных модификациях выходил на старт с 1970го по 1974 годы, а McLaren держал свой M23 аж до 1978го. При этом нельзя сказать, что обновления не приносили результат. К примеру, Ferrari со своей 312Т прошла путь от 75го до 80го года, и взяла 4 Кубка Конструктора и три чемпионских титула для своих пилотов. Но конец 70х ознаменовался новыми удивительными открытиями.

Конец 70х подарил миру сразу несколько технических новинок, которыми сформировался облик будущей формулы-1 на годы вперед. Первая из них революционный Lotus 78. Во второй половине 70х аэродинамика стала ключом к победе, и конструкторы пытались любым способом увеличить силу, с которой набегающий поток воздуха прижимает автомобиль к полотну трассы. Чэпмен же рассудил просто - зачем увеличивать давление сверху, если можно уменьшить его снизу? Для этого Lotus 78 получил профилированное днище и понтоны - воздух, попадая в узкие каналы, увеличивал скорость течения, вследствие чего падало его давление. Так называемый граунд-эффект. Машину оснастили эластичными «юбками» по краям боковых понтонов, которые не пропускали внешний воздух под днище автомобиля. Lotus 78 словно бы «прилипал» к трассе, по сравнению с соперниками прижимная сила возросла на 15%. Болид сразу прозвали – «автомобиль-крыло». Разработкой новинки занимались Тони Радд и Питер Райт, которые уже экспериментировали с аэродинамикой в BRM в начале 70-х, но тогда не добились успеха. Теперь же все было по другому, новинка сразу заставила всех говорить о себе. На извилистых трассах Марио Андретти не знал себе равных. В 1977м году, соперники еще худо-бедно могли конкурировать с «78м», в основном из-за детских болезней новинки. На скоростных автодромах Ferrari еще могла дать отпор черному Lotus, лишь благодаря своему мощному 12-цилиндровому двигателю. В итоге. Лишь фатальное невезение Андретти в сезоне-77, и стабильные очковые финиши Лауды, принесли чемпионский титул последнему.


Разобравшись с проблемами, на следующий год Lotus подготовил новую модель – Lotus 79. Основной проблемой 78го был явный недостаток скорости на прямых. Новая модель должна была этой проблемы лишиться. Большое внимание уделили деталям - перенесли топливные баки из понтонов за сиденье пилота, переместили задние пружины под обтекатель, чтобы не возмущать воздушный поток, «зализали» очертания автомобиля. В результате его аэродинамическая эффективность значительно возросла. Визуально было заметно, что машина стала шире в области таза, и еще сильнее стелилась по асфальту. Распределение веса, эффективная аэродинамика, улучшенная подвеска. Помимо юбок и граунд-эффекта, Lotus 79 нес в себе еще одну революцию, тогда не замеченную. Впервые в Больших Призах информация о состоянии автомобиля передавалась на компьютер, прямо по ходу гонки.


Новинка дебютировала только на пятой гонке чемпионата 78го года в Бельгии, и тут же одержала безоговорочную победу. В четырех следующих гонках пилоты команды Андретти и Петерсон одержали три дубля и фактически сняли вопрос о победителе чемпионата. Колину Чэпмену в конце сезона достался уже седьмой Кубок Конструкторов. Но увы, радость триумфа омрачала гибель Петерсона после аварии на Гран-При Италии.


Ну а соперникам теперь пришлось ломать голову, как бы победить Lotus. Большинство стало сразу копировать решение граунд-эффекта, и как-то пытаться внедрить это в свои болиды. Но например, в Brabham пошли другим путем. Модель ВТ46 отличалась необычной системой охлаждения - вместо традиционного радиатора в носовом обтекателе Марри применил несколько, вмонтированных непосредственно в монокок. Это позволило сделать «нос» машины очень плоским. Другой особенностью ВТ46 стал прообраз нынешних систем отображения информации - гонщик мог выводить на приборную панель данные о состоянии мотора и времени прохождения последнего круга. Но куда большее впечатление произвел ВТ46В, появившийся на Гран-При Швеции-78. Кто видел сей болид - забыть уже не мог. Вроде бы как движок Alfa Romeo сильно грелся и с целью его охлаждения в зад машины был вмонтирован огромный вентилятор. Сей пропеллер был связан с водяным радиатором и с помощью забора воздуха помогал двигателю остужаться. Внешне все конечно выглядело жутко, но на бумаге интересно. Но на самом деле Гордон Мюррей несколько месяцев изучал граунд-эффект от 79го Lotus и понял, что слишком широкой итальянский двигатель весь эффект от юбок снижает и убивает. А вот вентилятор при взаимодействии с жестким спойлером дает эффект присоски, болид прилипает потоком воздуха к асфальту. Эффект вакуума. И если у Чэпмена его граунд-эффект был рассчитан на сложности аэродинамики, он работал при определенном радиусе подвески, подвеска же сжималась при прохождении поворотов. У Brabham было все гораздо проще, нажал пилот на тормоз, пропеллер закрутился, машина прижалась к земле. Чистая механика, что-то подобное применялось еще в CAN-AM на Chaparral 2J и ...было запрещено FIA в 1970 году!


Само собой все это вызвало гнев других команд. Вентилятор действительно подвижный аэродинамический элемент, запрещенный правилами. Команды сразу обратились в CSI с протестами, но хозяин Brabham Берни Экклстоун, всех успокоил, мол, давайте дождемся результатов гонки. И в квалификации возникла любопытная ситуация. Экклстоун, его конструкторы (Херби Бланш и Гордон Мюррей) и пилоты (Ники Лауда и Джон Уотсон) прекрасно понимали, что их болид просто на голову быстрее всех остальных и даже у Lotus 79 выигрывает по 2 секунды на круге. И поэтому были справедливые опасения, что по результатам квалификации, кому то из них побьют морду лица разгоряченные конкуренты. В связи с этим Берни настоятельно просил пилотов любой ценой избежать поула. Миссия оказалась выполнимой, Лауда и Уотсон стартовали позади Андретти. Гонку в Швеции Лауда таки выиграл (после схода Андретти), заявив, что это была его самая легкая победа. Ну а уже через неделю, ВТ46В или «автомобиль-пылесос», как окрестили его пилоты, все же был запрещен, ибо имеет мобильную (механическую) аэродинамику. Сказалось здесь и мнение пилотов - дело в том, что «гоночный пылесос» собирал с поверхности трассы пыль и мелкие камешки и с силой «выплевывал» все это в лицо преследователям.


Стабильность регламента на двигатели привели в Большие Призы новых и старых моторостроителей. Вернулась итальянская Alfa Romeo. Первоначально итальянца поставляли движки Brabham`у, но ближе к концу десятилетия вывели на трассу заводскую команду. Также вернулась Matra, они поставляли свои V12 французской Ligier. Ну а самый больший интерес общественности вызвал дебют заводской команды Renault. Это появление в Больших Призах вызвало новое веянье в битве моторов – на французских машинах стоял 1,5-литровый турбо V6. Причем авторами его были не парни из Renault, как ни странно, а ребята из ELF топливного партнера французов. Этот турбонаддув работал путем извлечения энергии из выхлопных газов. Энергия приводила в движение турбину, соединенную с другой турбиной или компрессором, который подавал сжатый свежий воздух в каждый цилиндр. Первое появление модели RS01 состоялось на Гран-При Великобритании 1977г. Сюда Renault и её турбодвижок прибывал в совсем «детском возрасте». Блок двигателя отлили из чугуна, чтобы выдержать давление, и в итоге он стал тяжел, сама турбина запаздывала с откликом и ломалась. FIA сначала хотела вообще это дело запретить, но прозорливый Экклстоун настоял на своем, понимая, что новая заводская команда привлечет внимание к Ф1.


По началу дела Renault шли, мягко говоря, плохо. Впервые увидеть клетчатый флаг Жабуй смог лишь спустя год (!) после дебюта. Машина оставалась сырой, невзирая на все доработки. В то время как большинство соперников уже вовсю работали над граунд-эффектом, французы все еще боролись с надежностью. Из-за частых отказов мотора и турбин, желтый болид постоянно заканчивал гонку на обочине с дымом из-под капота. За это болельщики прозвали его «желтым чайником». Весь 78й год велась напряженная работа по доводке машины. И о чудо, на предпоследней гонке сезона в США Жабуй набрал первые очки, приехав 4м. В чемпионат-79го года Renault уже смотрели с оптимизмом. Команда расширилась до 2х машин, а главное инженерами велась разработка модели RS10, и использованием граунд-эффекта.


Вместе с Renault в Ф1 дебютировали и шины Michelin. Теперь в Больших Призах возобновилась шинная война. И очень скоро французские шинники нанесли первый серьезный удар, применив радиальные шины. До сих пор каркас всех гоночных покрышек имел так называемую диагональную конструкцию - слои корда располагались под углом к продольной оси колеса. Считалось, что именно такая схема наиболее приемлема для гоночного автомобиля, создателям которого не приходится думать о комфортабельности езды и уровне шума. Между тем в серийных легковушках 70х годов вовсю использовались радиальные шины, в которых нити корда проходили перпендикулярно продольной оси.
В 1977 году Michelin предоставил такие покрышки команде Renault. Что интересно, уже на следующий год на них перешла Ferrari. Как сообщалось, протектор радиальных шин меньше прогибался под нагрузкой, а боковины были гораздо мягче - отсюда лучшее сцепление при ускорении и торможении и большая устойчивость на прямых. На первых гонках сезона-78 Michelin смотрелись лучше своих конкурентов из Goodyear. Однако, эти же Michelin стали катастрофой для Ferrari в средине чемпионата, из-за своей недолговечности. Разогреваясь во время гонки (оптимальная рабочая температура лежит в пределах 100 градусов), под действием химических реакций, которые еще более повышают температуру (выше 120), смесь как бы «закипала», начиная пузыриться, и, в конце концов, покрышка «умирала» за считанные круги. Только к концу сезона удалось решить эту проблему. За это время Goodyear создала свои радиальные шины, причем сразу нескольких видов твердости.


Также как и Cosworth, все кто не строил свою собственную коробку передач использовали сей агрегат от фирмы Hewland. С 77го года эти коробки стали оснащаться уже шестью скоростями.


Еще одна новинка конца 70х была окологоночной. В паддоке появился некий Сид Уоткинс - известнейший британский нейрохирург. Он стал официальным врачом Формулы-1. Теперь вместо кучи своих специалистов, не всегда высокого уровня, нанятых организаторами Гран-При, на каждый этап приезжала постоянная команда врачей, во главе с Сидом. Он человек в мире гонок не случайный, ибо до этого, обслуживал соревнования в американских младших сериях и был официальным врачом на британском этапе чемпионата мира по ралли. Пилоты были довольны, организаторы Гран-При начали стонать, что это, мол, слишком дорого и вообще зачем. Но очень скоро все поняли, что такой Уоткинс должен быть в Формуле-1.

На протяжении 77-78 годов команды пытались догнать Lotus. Каждый старался придумать какие-то примочки, фишки, лишь бы сократить отставание. В формуле 1 повсеместно стал применяться такой материал как углеволокно. К 79му году свой «автомобиль-крыло» был уже почти у всех команд. Первыми свой вариант граунд-эффекта показала Ligier. Французская команда перешла с двигателей Matra V12 на Cosworth V8. Менее мощный но более компактный движек позволил в полной мере использовать новомодный граунд-эффект. При поддержке Matra (а это аэрокосмическая фирма) новый болид JS11 несколько дней продували в парижской аэродинамической трубе. Модель была готова еще в декабре 78го, так что Ligier могла больше всех времени повести на тестах. Перед январскими гонками сезона-79. И вот в Аргентине на первом сезона все увидели совершенно новый болид.


Клепанный из листового алюминия монокок сделали узким и очень коротким. Спереди к нему крепились поперечные нижние треугольные и верхние литые, с внутренним плечом, рычаги подвески. Последние действовали на установленные вертикально пружины и амортизаторы. К задней переборке монокока присоединялся центральный бензобак, затем двигатель и коробка передач, несущая рычаги подвески (также «рокерного» типа) и пилон антикрыла. Широкие боковые понтоны скрывали не только установленные почти горизонтально радиаторы но, главное - аэродинамические профили, вместе с эластичными «юбками» по бокам, создававшие пресловутый граунд-эффект. Особенностями понтонов JS11 были острые вертикальные закраины по всей их длине и необычно высокие закрылки перед задними колесами. Кроме того огромные задние покрышки, вращаясь с большой скоростью, должны были высасывать воздух из боковых понтонов, еще больше снижая давление под днищем машины и увеличивая граунд-эффект. Результат не заставил себя долго ждать. Первые две гонки сезона-79 Жак Лаффит выиграл играючи. Второй пилот Патрик Депайе занял в них 4е и 2е места – 27 очков из 30 возможных! Это был фантастический результат.
Дело в том, что главный конструктор команды Жерар Дюкаруж, (опытный авиаинженер, да еще к тому же обладавший автогоночным опытом) первостепенное внимание уделил жесткости шасси на кручение. Он справедливо полагал, что при малейшем изгибе на неровностях трассы аэродинамический баланс под днищем машины нарушается и прижимная сила, а значит скорость прохождения поворотов, уменьшается. Монокок JS11 сделали максимально жестким - этот узел получился одним из самых тяжелых по сравнению с машинами соперников. Много поработали и с подвеской, стремясь сохранить параллельность кузова поверхности дороги. В итоге получился автомобиль с отменными ходовыми качествами - даже полтора года спустя, в разгар следующего сезона, Ligier называли лучшим по этому показателю. А благодаря широкому применению титана массу машин удалось удержать в приемлемых рамках - 582 кг по сравнению с 585 кг Williams, 595 Brabham, 580-590 Ferrari.


Дальнейшее развитие JS11 позволило на ряде трасс отказаться от переднего антикрыла! Болид создавал внутреннее аэродинамику и так «прилипал» к поверхности трассы. Что переднее крыло даже мешало. Иным стал профиль заднего антикрыла, изменилась конструкция «миниюбок» и задней подвески, амортизаторы которой расположились вплотную к картеру коробки передач. Поменялся профиль задней части - обтекателя и капота. Увы, но высочайшая скорость прохождения поворотов смазывалась невысокой максимальной на прямых. Внутренние аэродинамические профили оказались недостаточно жесткими. Куда лучше с этим справились в Williams. Британцы представили свою модель с граунд-эффектом в мае-79. Болид с индексом FW007 оказался компактным и быстрым. Он как и все машины того времени строились по принципу Lotus-79. Но также он оказался гораздо эффективнее. Машина получила длинные и широкие понтоны боковых воздухозаборников, маленькое переднее антикрыло. Однако кузов все так же был выполнен не из новомодного углеволокна, а из проверенного сотового алюминия. Изменения коснулись лишь задней части - по-другому была спроектирована подвеска, новые обводы получил капот двигателя, иначе крепилось заднее крыло. По просьбе Williams инженеры Hewland изменили конструкцию КП - теперь шток, идущий от расположенного в кокпите рычага, входил в коробку не в нижней части торцевой пластины, а в верхней. Это позволило расположить сам шток выше, и он не возмущал поток воздуха под автомобилем. С той же целью перекочевал наверх и топливный насос. Столь же тщательно была проработана и конструкция «юбок» под днищем машины. Юбки Williams`а были наиболее продвинуты в технологическом плане. Выполненные из плексигласа, они могли регулироваться по высоте и длине под конкретную трассу.


Результат Williams FW007 показал ошеломляющий. Когда удалось избавиться от детских болезней, первый пилот команды Алан Джонс начал штамповать победы одну за другой. В Сильверстоуне, где рекордом круга до этого было время 1’18. Алан выиграл квалификацию с результатом 1’11.88! Джонс выиграл 4 из 6 последних гонок чемпионата 79 года. Только странная система начисления очков не позволила ему побороться за титул того года. Зато 80й стал годом австралийца. FW007 оказалась настолько удачной, что с небольшими доработками продержалась в Ф-1 до конца 1982 года. К тому моменту в копилке у Фрэнка Уильямса насчитывалось два Кубка Конструкторов, чемпионский титул Джонса и Росберга и 15 побед в Гран-При.


Тем временем Колин Чэпмен подготовил свой новый болид – Lotus 80. Это должно было стать воплощением абсолютной аэродинамики. По замыслу создателей кузов автомобиля должен был вырабатывать достаточно прижимной силы, что позволил бы совсем отказаться от антикрыльев. Профилированные тоннели продлили до заднего редуктора. Инженеры применили интересное решение вместо заднего крыла, являющегося как бы продолжением болида. Стремясь любой ценой сохранить параллельность кузова и дороги (что жизненно важно для создания граунд-эффекта), Чэпмен сделал подвеску максимально жесткой. И это сделало автомобиль крайне сложным у правлении. В итоге пилоты провели на нем лишь три гонки, набрав 4 очка.


Удивительный болид, озадачивший всю формульную общественность летом-79го показали в Arrows. Тони Саутгейт, еще работая в Lotus начинал изучать принцип граунд-эффекта, поэтому быстро просек в чем фишка Lotus 80. И вот он разработал Arrows А2, машину без спойлеров, и даже без заднего крыла. Точнее крыло было, но совершено не привычного вида, выполненное как продолжение кузова и понтонов машины. Роль переднего же крыла выполняла встроенная в корпус подвеска. За характерный нос болида и спонсорские цвета, А2 получил прозвище «золотая пуля». Меж тем, сам Чэпмен признал ущербность данного пути конструкторской мысли и решил отказаться от своего Lotus 80.


Свою новинку представила Ferrari - 312 T4. После долгих раздумий Мауро Форгьери решился-таки на постройку машины с граунд-эффектом. С учетом определенных требовании этого эффекта к ширине движка, пришлось резать по больному и уменьшать размеры цилиндров Ferrari, делая двигатель более плоским. Машина получилась более узкой, чем Ligier или Lotus и более не красивой. Но Форгьери доволен: "Не слишком дорогая, не слишком широкая, не слишком тяжелая". И все же сколько итальянцы не зауживали свой двигатель, полноценного граунд-эффекта добиться им так и не удалось. Если Т4 благодаря стабильным зачётным финишам и обилию технических поломок у конкурентов еще смогла завоевать титулы 1979 года, то 80й стал для Скудерии самым провальным в истории. Энцо Феррари упорно не хотел оказываться от 12-цилиндрового мотора, но именно он и не позволял реализовать идею граунд-эффекта на все 100%. Кстати, те же проблемы были у Alfa Romeo и Brabham (пока они сидели на итальянских движках).


Осознав это, Энцо во второй половине 80 года, приказал своим инженерам все бросить и переключиться на разработку машины для следующего сезона. И это должен был стать первый болид Ferrari с турбонаддувом.

Полтора года от своего дебюта в 77м Renault доводила до ума свой турбодвигатель. Оказалось не все так просто. Силовой агрегат для болида формулы 1 Renault EF1 (в честь Elf) создали с рабочим объемом 1492 см³, основанном на тонкостенном (3,5 – 4 мм) блоке цилиндров из чугуна с шаровидным графитом. Головки блока с шатровыми камерами сгорания и картер с интегрированными постелями коренных вкладышей отливались из алюминиевого сплава. Мокрые гильзы цилиндров изготавливались из азотированной стали. 4х опорный коленчатый вал вытачивался из стальной заготовки и для прочности подвергался азотированию. Кованные стальные шатуны имели H-образный профиль, пара располагалась на одной шейке. На поверку оказалось, что движек и турбина сильно перегревались. Производители поршней и колец столкнулись с очень серьезными трудностями – им никогда не приходилось стыкаться со столь высокими температурами. Кроме того особенность машины был так называемый турбо-лаг – слишком поздний (до1,5 секунд) отклик турбины на педаль акселератора. В паддоке многие откровенно посмеивались над французами, когда Жан-Пьер Жабуй в первой же гонке сошел уже после 15 кругов. Ну а постоянные проблемы с мотором и турбиной приводили к тому, что Жабуй крайне редко добирался до финиша.


Только в 1979 году установив две маленьких турбин вместо одной большой, французам удалось значительно уменьшить турбо-лаг. Инженеры использовали различные решения для снижения температуры поршней. Двигатель получил новые поршни с охлаждением посредством впрыскивания масла на дно и циркуляции по юбке. Также была переработана система впрыска, подобраны оптимальные размеры впускного и выпускного трактов. Максимальная мощность мотора возросла до 520 л.с. при 9800 об/мин.


Новая модель RS10 появилась в Монако, но там пилоты Жабуй и его новый напарника Рене Арну со скрипом прошли квалификацию. Автомобиль имел узкий алюминиевый монокок, большое, но изящное заднее антикрыло с боковыми поверхностями изогнутой формы, а главное – корпус с аэродинамическими тоннелями в боковых понтонах, создававшими граунд-эффект. Но от гонки к гонке французы дорабатывали свой болид и в итоге на Гран-При Франции обе Renault RS10 стояли на первой линии стартового поля. Ну а гонка завершилась уверенной победой Жабуя. И лишь отчаянная битва Жиля Вильнева (Ferrari) за 2е место с Арну не позволила Renault взять победный дубль. Это была первая победа болида с турбодвигателем в Больших Призах. С тех пор над французами больше никто не смеялся, а Энцо Феррари приказал своим технарям немедленно приступить к постройке своего турбомотора. В оставшихся семи этапах Чемпионата мира’79 пилоты Renault еще четырежды стартовали с поула и дважды финишировали на подиуме. Такая же тенденция продолжилась и в 1980м году. Арну благодаря двум победам до 5й гонки сезона возглавлял личный зачет. Стало очевидно, что турбо не просто имеет право на жизнь, но и у него также может быть светлое будущее.


Вместе с тем в чемпионате разразилась война. Международная Федерация Автоспорта, она же FISA была обеспокоена ростом скорости и обилием аварий в первой формуле. И она решила запретить «юбки», а следственно и граунд-эффект. В этом был свой смысл. Дело в том, что при повреждении «юбки» прижимная сила пропадал, болид становился практически не управляемым. Ну а стоило машине во время гонки на большой скороти наехать на поребрик, как прижимная сила исчезала мгновенно, ибо вакуум под днищем моментально улетучивался. Это приводило к серьезным авариям. Решение должно было вступить в силу с 1981 года. Заводские команды (Renault, Ferrari и Alfa Romeo) держали это решение. А вот представители Ассоциации конструкторов – FOCA (все частные команды) выступили против, и вместо этого грозились запретить турбодвижки. Их тоже можно было понять – не имея дорого турбомотора, да без «юбок», им далеко не уехать. Весь сезон 80 года сотрясали скандалы и препирания FISA и FOCА. Компромисс удалось найти лишь в конце января 1981 года. «Юбки» в Формуле-1 остались, но уже не эластичные, и регулируемые по длине, как прежде, а фиксированные, при этом величина дорожного просвета должна была составлять не менее 60 мм. А это убивало граунд-эффект. Кроме того максимальная ширина шины уменьшилась от 21 до 18 дюймов, а минимальный вес увеличился с 575 до 585 кг. И, наконец, шасси теперь в обязательном порядке должны быть усилены каркасом безопасности вокруг педалей.


Не большим частным командам, у кого стоял атмосферный Cosworth, теперь пришлось искать иной путь к победе. Победитель Кубка Конструкторов-80 Williams решили кардинально ничего не менять. Болид FW07C получил более узкий корпус, более широкую переднюю колею. И самое главное задние пружины амортизаторов. На скорости эти пружины прижимали болид к трассе, и вуаля - к нам возвращался граунд-эффект, ну может слегка не столь эффективный. В спокойном же состоянии Williams показывал 6 сантиментов от пола. Но куда более интересное решение применили в Brabham. Во-первых еще при создании монокока своего BT49 Гордон Мюррей применил углеволокно, вместо традиционного сотового алюминия. Так шасси получалось на несколько десятков кило легче, и при этом очень жестким. А во-вторых, Мюррей разработал уникальную гидропневматическую подвеску. В боксах болид запросто проходил проверку и показывал 60-милимметровый дорожный просвет. Но стоило ему выехать на трассу, как хитрый механизм прижимал шасси к трассе, в несколько раз уменьшая допустимый размер. Примерно 80% граунд-эффекта Brabham удалось сохранить благодаря этому. У остальных команд показатели были в районе 50%. Естественно соперники засыпали FISA протестами, но ничего доказать ничего не смогли, и в итоге к средине сезона, почти все лидеры обзавелись подобной системой.


Но еще дальше пошел Колин Чэпмен. Он создал совершенно новый болид – Lotus 88. Началось все еще с Lotus 80. Он действительно генерировало едва ли не в два раза больше прижимной силы, чем у предыдущей модели, но в угоду удержания кузова параллельно трассе его подвеска была выполнена настолько жесткой, что иногда от вибрации пилоты просто не могли удержать ноги на педалях. Поиски решения этой проблемы привели к созданию одной из самых оригинальных конструкций в истории «Королевы автоспорта». Lotus 88 – имел двойное шасси!
Внутреннее с кокпитом, топливным баком, силовой установкой и остальными системами и механизмами имело классическую подвеску, жесткость которой была оптимальной для управляемости автомобиля. А внешнее с профилированными аэродинамическими элементами для создания граунд-эффекта и антикрылом на скорости прижималось к дороге и за счет более жестких пружин и газонаполненных амортизаторов оставаться практически неподвижным. Причем, для предотвращения подъема кузова в медленных поворотах амортизаторы сжимались гораздо легче, чем разжимались назад.


Для требуемой жесткости и низкой массы такой сложной конструкции Питер Райт и Мартин Олигви, отвечавшие за разработку Lotus 88, использовали углеродное волокно. Наряду с появившимся в то же время McLaren MP4, 88й стал первым автомобилем Ф-1 с монококом, полностью изготовленным из углепластика. Причем конструкторы Lotus изготавливали монокок своими силами и использовали более виброустойчивый кевлар. Масса автомобиля составляла 590 кг, как и у принесшего титулы в обоих зачетах сезона ’80 Williams FW07B. Колин Чэпмен по старой дружбе смог уговорить Cosworth на постройку мотора с измененным расположением некоторого навесного оборудования, чтобы ничто не препятствовало перемещению внешнего кузова относительно внутреннего.
При этом модель полностью соответствовала регламенту - роль юбок взяли на себя жесткие боковины внешнего корпуса, а клиренс в стационарном положении соответствовал требуемым 60 мм. Однако, как только Lotus 88 появился на Гран-При, соперники тут же обрушили шквал жалоб в FISA. Дело было на второй гонке сезона-81 в Бразилии. Организаторы ничего запрещенного в машине нашли, но под натиском чиновников FISA, запретили «88му» участвовать в гонке. Чэпмен сильно обиделся, но грозился привезти машину на следующую гонку. Но FISA и там «забраковала» болид. Спустя полгода, на Гран-При великобритании Колин Чэпмен представил Lotus 88В - типа исправленную версию, где теперь не двойное шасси а "две подвесных конструкции". На самом деле, это ровно, та же самая машина. И организаторы Гран-При Британии ни нашли причин не допускать болиду на старт. Однако в этот раз FISA прямо заявила, что гонка, где будет участвовать Lotus 88 автоматически теряет статус Гран-При. Больше Чэпмен свой болид на гонки не выставлял.


Тем временем ряды турбовых пополнялись. В Формулу-1 пришли Hart и BMW. Оба с рядными четверками. В сезоне 82го года прямо по ходу чемпионата Brabham перешел с Cosworth на BMW, и уже в том сезоне добился первых побед. Кроме того хитрецы Экклстоун и Мюррей выдали очередную сумашедшинку – они вернули дозаправку в ходе гонки. Плановые пит-стопы по смене колес уже вошли в обиход Гран-При. Зачем ехать всю гонку на самых «дубовых» шинах, если можно взять покрышки помягче, и разбив гонку на два отрезка проехать её быстрее? В Brabham пошли еще дальше. Они обули свои болиды в самую мягкую резину, а баки заправили лишь наполовину. В итоге на Гран-При Австрии 1982 года состоялся первый в новейшей истории Формулы-1 пит-стоп с дозаправкой. Рикардо Патрезе лидировал в гонке от старта, и после пит-стопа занявшего 15,6 секунды вернулся на трассу лидером! В следующем году уже половина пелетона использовала такую тактику.


А тем временем турбо все активнее наступало на Формулу-1. Они больше не имели серьезных проблем с охлаждением, и практически пропал турбо-лаг. В чемпионате 82 атмосферники в квалификации уступали по 2,5-3 секунды турбовым. Каждая команда пыталась найти своего поставщика. В 1983м году не имея турбодвигателя в Формуле-1 делать было нечего. Старый добрый Cosworth уже потерял свои позиции. Последние победы одержанные Кеке Росбергом (Williams) и Микеле Альборето (Tyrrell), были добыты на медленных городских трассах. В остальном же турбо было на две головы выше. В том же сезоне FISA приняла непростое решение - юбки и прочие аэродинамические штуки на днище болида попадал под запрет. Дно стало полностью плоским от носа болида и самого заднего крыла. Всем пришлось делать машины с чистого листа. Теперь же не имея прежней аэродинамической нагрузки, передние и задние крылья требовалось делать внушительного размера, дабы компенсировать потери в аэродинамике. Но кроме этого единственной возможностью остаться среди лидеров было использовать турбо двигатель. В чемпионате появилась Honda, а ближе к концовке 1983 года пришли Porsche, под брендом TAG. В Формуле-1 наступила турбоэра.

С появлением турбодвигателей в Формуле-1 Ferrari одной из первых команд решилась на них перейти. Новая веха в истории итальянской стайни - турбодвигатель V6 на тестах проявил себя быстрым и оборотистым. А его компактность позволяла помудрить с конструкцией болида на 1981 год. Мауро Форгьери даже пришлось выбирать между двигателем 126C K (с одним или двумя турбо-нагнетателями) и двигателем 126C X (с барабанным компрессом) разработанным Брауном Бовери. Впрочем, машина оказалась тяжеловата, аэродинамика оказалась не достаточно эффективной, расход топлива и покрышек оставлял желать лучшего. Энцо Феррари окончательно разочаровался в своих конструкторах и посреди сезона в команде появился британец Харви Постлтуэйт. Это позволило Форгиери не отвлекаться на дизайн кузова, а всецело заниматься новым двигателем. Так в сезон 1982 года Ferrari вступила с совершенно новым болидом – 126С2, что означало 6-цилиндровый, с углом развала цилиндров 120 градусов, гоночный (83-летний Энцо Феррари упрямо настаивал, что буква «С» в аббревиатуре означает Corsa, а вовсе не Compressor), 2-го поколения. Форгьери выбрал очень широкий угол развала в 120 градусов - чтобы разместить два турбокомпрессора и электронные системы зажигания впрыска топлива. Оппозитный двигатель, больше десятилетия верой и правдой служивший команде, ушел на покой.


Кроме того, инженеры в Маранелло разработали эффективную систему, позволявшую улучшить отклик двигателя. На извилистых, «медленных» трассах турбомоторы зачастую проигрывали безнаддувным соперникам именно из-за медленного разгона на выходе из поворотов. Итальянцы сумели сделать так, что при закрытой педали «газа» внутри турбины поддерживался процесс сгорания, не позволяя ей снизить обороты. Правда, у такого решения была своя оборотная сторона - быстро изнашивались и выходили из строя лопатки турбины и подшипники. Зато мощность его к средине сезона возросла до 580 л.с. Ну а 120-градусный блок позволял без проблем размещать внутри шасси аэродинамические профили, тот самый граунд-эффект. В начале 1981 года дебютировали Lotus 88 и McLaren MP4, монококи которых были полностью изготовлены из углепластика. Разумеется, Постлтуэйту тоже хотелось построить новый Ferrari с таким монококом. Коммендаторе не возражал, но нужно было повременить, ибо для этого требовалось построить собственную лабораторию. Ну а пока, Харви сделал болид из сотовых листов. Вместо металла он собирался использовать соты из номекса, композитного материала, который в Маранелло взялось поставить европейское отделение американской компании Hexcel. Легкие и прочные панели алюминиево-пластикового сэндвича сгибали в форме, лежащей на боку буквы U, соединяя вместе по осевой линии. Дополнительную жесткость придавали монококу восьмиугольного сечения переборки из углепластика. Размеры и форма несущей конструкции почти не изменились, зато монокок, изготовленный по канонам «английской школы», оказался на 4,8 кг легче привычной алюминиевой фермы.
Начало сезона-82 не очень обрадовало Скудерию, но 126С2 постоянно совершенствовался. С сожалению, на Гран-при Бельгии в фатальную аварию попал Жиль Вильнев, и журналисты в его гибели обвинили Постлтуэйта. Мол, сотовая конструкция монокока слишком хрупкая. Британец пытался доказать, что такого чудовищного удара не выдержал бы никакой монокок, но его не слушали. Тогда он просто усилил раму в районе ног пилота. И это спасло жизнь их второму пилоту Дидье Пирони, который попал в подобную аварию спустя три месяца и отделался тяжелейшими переломами ног. Тем не менее, француз остался жив. 126С2 к тому моменту уже была в фаворитах сезона, Пирони после двух побед и ряда подиумов лидировал в личном зачете. Его новый напарник Патрик Тамбэ одержал еще одну победу в Германии, и в итоге это все принесло Скудерии Кубок Конструкторов.


Запрет граунд-эффекта заставил всех делать совершенно новые болиды, но в Ferrari просто модернизировали старый. Получился 126С2В. Несмотря на старое название, машина сильно отличалась от предшественницы. Мощность мотора увеличилась до 620 л.с. при 11800 об/мин. Разработали огромное заднее антикрыло, существенно увеличивавшее прижимную силу. В апреле появился облегченный кузов, новая система зажигания, уменьшились боковые понтоны. А в средине сезона-83 наконец-то дебютировал углепластиковый монокок.
Помимо Ferrari и Renault в 1983м году турбодвижки уже стояли на Alfa Romeo, Brabham (BMW), Lotus (Renault) и Toleman (Hart). К концу сезона появился McLaren MP4/1E у которого под капотом стояло турбо от TAG-Porsche, мощностью 600 л.с. при 11500 об/мин. Тут же и Фрэнк Уильямс объявил, что со следующего года его команда будет ездить на турбо от Honda. Но что интересно, 6 разных производителей использовали разные схемы своих моторов. Hart и BMW это были рядные четверки, у Alfa Romeo был V12 (позже V8), остальные гоняли с V6. Самыми успешными в итоге стали TAG-Porsche и Honda. Гонка вооружений привела к тому, что мощность турбомоторов возросла под 900 л.с. (!), однако ресурс при этом составлял лишь несколько кругов. В связи с этим появились так называемые «квалификационные» моторы, от которых требовалось «выстрелить» лишь раз в квалификации. На гонку же команды ставили ограничители, иначе мотор взорвался бы уже через пять кругов.
Однако с 1984 года FISA внесла серьезные изменения в технический регламент. Во-первых дозаправки оказались под запретом. Кроме того топливные баки ограничивались 220 литрами вместо 250, что было ранее. Все ради снижения мощности турбодвижков, ибо снижение давления турбо, приводит к экономии топлива. Правда, уменьшать наддув, никто из команд не собирался. Вместо этого в некоторых командах использовали специальные холодильные установки и закачивали в баки сильно охлажденное топливо, тем самым уменьшая его объем. Правда, это не всем было по карману, да и выгода была мизерная - плюс 5-8 литров.
Меж тем мощность турбомоторов все росла. В 1984 году движек Ferrari в «приглушенном» варианте выдавал уже порядка 780 л.с. TAG-Porsche мог похвастаться только 760 лошадками. Но Джон Барнард спроектировал для британской конюшни совершенно новый болид – MP4/2. Чудовищную мощь двигателя должен был прижимать к земле огромный задний спойлер, с двумя мини спойлерами по бокам. По форме сверху MP4/2 сильно напоминал бутылку Кока-Колы. Ну а прыть табуна из 760 кобыл должны были сдерживать углеволоконные тормоза. Повышали свою мощность Honda, BMW и Renault. Но топливные ограничения особенно сильно ударили по последним двум. Вообще сезон-84 запомнился тем, что едва ли не в каждой гонке пилотам не хватало топлива до финиша, и кто-то да и останавливался за пару кругов до клетчатого флага. А тут на следующий год FISA еще ограничила топливные баки. Но так как баки уменьшились, нужно было как-то следить за расходом. И вот тут-то в болидах появились первые бортовые компьютеры, сигнализировавшие пилотам, что нужно сбросить газ, дабы не «обсохнуть» до финиша. В 85м году количество сошедших с пустыми баками уменьшилось.
Также попутно FISA запретила любые закрылки на торцевых пластинах заднего крыла и ввела обязательный фронтальный крэш-тест.


В чемпионате-85 уже почти все производители турбодвигателей могли «раскочегарить» свои силовые агрегаты до 950-1000 лошадок. Понятно, что на гонку «лошадей» по придерживали, но планку в 800 л.с. практически все преодолевали свободно. Но из всей турбовой когорты Honda выделялась особенно. Williams с японскими моторами в конце сезона одержал три победы. Секрет был прост – Honda развивала 850 л.с. в гоночном варианте и 1070 л.с. с увеличенным давлением наддува в квалификации. Поговаривали даже, что пилоты Фрэнка Уильямса в случае необходимости могут выжать из своих машин до 1150 л.с. Дни прежних фаворитов – Porsche, BMW, Ferrari и Renault, казалось, были сочтены. Что же за чудо-мотор удалось построить японцам? Проектировщики во главе с конструктором Китамото и ведущим разработчиком Хаги решили объединить в одном чугунном блоке три 2-цилиндровых V-образных 500-кубовых моторов от мотоцикла СХ500. Причем угол развала получившейся в результате V-образной "шестерки” вышел весьма для того времени необычным – 80°. Диктовался же он не общей аэродинамикой будущего автомобиля или соображениями компактности конструкции. Дело в том, что вспышки во всех трех цилиндрах одной "половинки” происходили одновременно, а через 80° оборота коленчатого вала начинался рабочий цикл в противоположных цилиндрах. Шатуны каждой пары вращались на общих шатунных шейках коленвала. Преимущество мотора соперников осенью 1985 года, объяснялось напряженной и зачастую незаметной, потому часто и недооцениваемой работой по улучшению наполнения цилиндров и эффективности процесса сгорания. Плюс японцы разработали новый электронный блок управления двигателем, который не только передавал в боксы информацию о состоянии мотора, но и позволял пилоту регулировать давление наддува, а значит, мощность и расход топлива. Переключатель в кокпите позволял Нельсону Пике и Найджелу Мэнселлу управлять двигателем в 4х различных режимах. Новый болид FW11 построенный для сезона 86 выгодно отличался от своего предшественника. Сбитый, мускулистый, прижатый и распластанный по асфальту, он стал быстрейшей машиной чемпионата. Лишь внутрикомандные разборки Пике и Мэнселла не позволили им взять титул того сезона. Зато в 87м усовершенствованный и доработанный FW11В не знал себе равных на большинстве трасс. Несмотря на то, что в конструкторских штабах конкурентов лихорадочно копировали черты FW11, что Lotus располагал точно таким же мотором, что Пике и Мэнселл отнюдь не стали друзьями. Результаты оказались феноменальными - 9 побед, 12 поул-позишн, 7 лучших результатов на круге, Кубок конструкторов и чемпионский титул, завоеванный Пике за две гонки до финиша сезона. Плюс еще две победы и поул принес японцам Сенна, чей Lotus тоже приводился в движение моторами Honda.


Японские двигатели оказались настолько удачными, что на них в 88м году захотел перейти McLaren. Но к тому моменту FISA уже объявила, что с 1989 года турбодвигатели попадают под полный запрет. А пока же федерация ввела очередное драконовское ограничение. Стремясь ограничить растущую мощь, в 1987м федерация не стала ограничивать объем топливного бака, а поступила мудрее. В США заказали запорные клапана фирмы Qued, ограничивающие давления наддува в пределах 4,0 бар. Теперь вместо 1000-1200 лошадок, турбодвигатели выдавали 900-950. Параллельно решено было увеличить объем атмосферных двигателей до 3,5 литра. Они не такие мощные и пока есть только у Ford-Cosworth - V8 развивал всего 575 лошадок. В 88м специальные заглушки ограничивали давление наддува еще больше - с 4,0 бар до 2,5 бар. Плюс снова уменьшен размер топливного бака. Некоторые моторостроители решили сразу переключиться на разработку новых атмосферников, как Renault. А другие, как Honda, после первых тестов поняли, что их турбо, пускай и сильно «зажатое», по мощности превосходит атмосферник. В итоге Lotus и McLaren остались с турбо. Williams перешел на Judd (та же Honda, но несколько измененная в ателье Джона Джадда). А еще FISA постановила, что педальный узел теперь не может выходить вперед за ось передних колес.


В McLaren лишь в последний момент закончили разработку своей новой машины – MP4/4. На тестах она прошла минимум километров. Доработки шасси еще продолжались, когда машины уже были отправлены на первую гонку сезона-88 в Бразилию. Дело в том, что разработка MP4/4 началась очень поздно, так как еще до конца лета 87 года в команде не знали, какой двигатель команда будет использовать в следующем сезоне: TAG-Porsche, Honda или вовсе атмосферный.
Новая машина сильно отличалась от своей предшественницы. Гордон Мюррей совершенно изменил конструкцию передней подвески, заодно изготовив её из углеволокна. Спинка кресла пилота располагалась под углом 55° относительно горизонтальной оси, что было непривычно для пилотов - Сенны и Проста, но в итоге оба согласились с приведенными аргументами: более низким центром тяжести и лучшей обтекаемостью, что позволяло подать больше воздуха на заднее антикрыло. Honda сделала двигатель как можно более низким, AP разработало сцепление небольшого диаметра с углепластиковыми дисками, оставалось построить новую коробку передач. Это дело поручили Питу Вайсманну. Он вместе с инженером McLaren Дэвидом Нортом разработал уникальную трехвальную шестиступенчатую КПП с сухим картером и корпусом из магниевого сплава, очень компактную и легкую. Смазка обеспечивалась двумя насосами, один из которых откачивал масло при торможении, а второй на остальных режимах, а подавалась она самотеком, через отверстия в расположенной над валами емкости. Такая конструкция впервые применялась в Формуле-1.
Активной подвески в MP4/4 не было, но все же одна хитрость имелась. Марри применил ноу-хау, до этого использованное на Brabham BT48: под амортизаторами устанавливались металлические направляющие, заменяя которые можно было быстро изменять величину хода подвески. На каждом из четырех углепластиковых тормозных дисков Carbon Industry устанавливалось по два суппорта AP – довольно редкое решение.
Ну а Honda в свою очередь постаралась над новым турбомотором. Увеличив степень сжатия до 9,4 (ранее 8,2) и переделав систему ГРМ, инженерам удалось поднять обороты до 13500 об/мин. Каждый цилиндр теперь имел по две форсунки с изменяемой геометрией сопла, способные осуществлять как одиночные, так и двойные впрыски. Применялось специальное топливо Shell на основе толуэна. Все это позволило достигнуть мощности в 676 л.с. при 12500 об/мин, и максимальный крутящий момент – 424 Н•м.


McLaren MP4/4 Honda впервые появился на трассе лишь в финальный день предсезонных тестов в Имоле, 23 марта 1988 года, но уже после нескольких кругов стало ясно, что эта машина невероятно быстра и способна выиграть чемпионат. Ну а о том, что MP4/4 не имеет конкурентов, стало понятно уже после пару гонок. Шутка ли в квалификации перед Гран-При Сан-Марино в Имоле, Сенна взял поул-позишн, опередив Lotus Нельсона Пике с таким же двигателем на 3,4 секунды! Результаты сезона оказался ошеломляющий: 15 побед в 16 гонках, причем 10 дублями, 15 поул-позишн, 10 быстрейших кругов и 199 очков в Кубке Конструкторов, что стало абсолютным рекордом Формулы-1. Эта машина принесла Айртону Сенне первый чемпионский титул.
Так завершилась турбоэра в Формуле-1. Уже со следующего года в Формулу-1 пришли совершенно новые моторы, задававшие тон на все следующее десятилетие.

Не едиными турбо увлекались инженеры во второй половине 80х. В 1987 года Lotus построил болид с «активной подвеской». Впервые интерес с управляемой подвеске в команде проявили еще в 1981м, при жизни Колина Чэпмена. Разработкой занимался специалист по авиационным системам Дэйв Уильямс. Она управлялась аналоговым компьютером Mark I, под которую даже построили отдельное шасси. В гонках она не появилась, но уже следующая разработка для Mark II, успешно прошла тесты и даже учувствовала в двух гонках сезона-83. Последнюю разработку – Mark III, полностью цифровую - создали скорее ля дорожных машин, но стечение обстоятельств привело к тому, что она оказалась на боевом болиде Lotus в 1987м году. Для новой модели - 99T её адаптировал Питер Райт. Высокоточные датчики, прикрепленные к треугольникам подвесок (4 подвески – 4 датчика), записывали информацию о покрытии трассы и передавали её на компьютер, установленный под сиденьем пилота. Посредством полученной информации включался гидравлический насос, который сжимал каждую пружину четырех колес, создавая нужное усилие. Технология для того времени едва ли не космическая.
Для поддержания давления был необходим насос, который приводился от двигателя, а следовательно отбирал мощность и повышал расход топлива. Это было явный минус системы. Были и другие менее заметные недостатки. Для начала это лишние 10-12 кг оборудования на борту болида. А кроме того, от датчиков поступало столько информации, что обработать её всю, просто не представлялось возможным. Параметры работы системы приходилось подбирать непосредственно на трассе, в ходе тренировок Гран-При. Но одно можно сказать точно – система была работоспособна и достаточно надежна. В первых пяти гонках сезона-87 Айртон Сенна уверенно выиграл две городские гонки – в Монако и Детройте.


В тоже время в Williams работали над своей «активной подвеской». Она появилась на Гран-при Италии того же года, и Нельсон Пике тут же на ней взял поул-позишн. Вариант Williams вышел значительно проще, чем у Lotus и вообще её, во многом, скопировали из обычного легкового Citroen, скоординировав под гоночные условия. Тестами новинки занимался исключительно Пике. Найджел Мэнселл же заявил, что в подвеску не верит и ему нельзя тратить силы на тесты, когда идет борьба за титул. Британец выступал в той гонке с обычной подвеской. Замеры же показали, что подвеска добавила Нельсону примерно 15 км/ч. На следующую гонку в Португалии Williams привез сразу 4 болида – два с «активной» подвеской, два без. Опробовав оба варианта, Пике и Мэнселл выбрали «активную». В итоге она и помогла пилотам «Железного Фрэнка» уверенно завоевать титулы в обоих зачётах. Что интересно, на следующий год Williams переходил на двигатели Judd, и в целях экономии топлива Патрик Хэд решил от неё отказаться.


Работы по совершенствованию «активной подвески» возобновились лишь в 1989м, когда пересели на Renault. Но в Williams не ставили задачу добиться реакции подвески в момент, когда колесо проходит по какой-либо неровности. Необходимо было получить ответ после происшедшего толчка, когда поршень движется в цилиндре, играя роль пружины, которая растягивается или сжимается, чтобы сохранить постоянное расстояние между днищем кузова и дорожным покрытием. Здесь инженеры лишь пытались регулировать дорожный просвет независимо от нагрузок на машину.
Пока Lotus действовал в направлении улучшения условий движения автомобиля и работы гонщика, инженеры Williams не витали в облаках. В их постановке вопроса скорость превалировала над комфортом. Однако их конструкцию можно отрегулировать так, чтобы оба эти фактора органически сочетались. Система Williams хотя и увеличивала массу автомобиля, поглощала всего лишь 15 л.с. мощности двигателя.


На доводку «активной» подвески Williams потратил долгих 5 лет. В результате в сравнении с подобной системой Lotus, она имела вес на 33% меньше, и на 20% меньший неподрессоренный вес, а в пиковых режимах отбирала всего 10-15л.с. Благодаря активной подвеске Williams в 1992г победил остальные команды с превосходством, какое не имел никто и никогда. Найджел Мэнселл стал чемпионом мира уже в средине августа! В целом же идея "активной" подвески быстро преглянулась командам и в в начале 90х. Каждая уважающая себя стайня имела свой вариант такой подвески.


Другой новинкой перевернувшей техническую составляющую Формулы-1 стал болид Ferrari 640, выехавший на трассы Гран-При в 1989 году. Особенностью новой машины из Маранелло, созданной Джоном Барнардом была полуавтоматическая коробка передач. Барнард вовсе не пытался облегчить жизнь пилоту или уменьшить время, необходимое для смены передач. Английский конструктор пришел к полуавтоматической трансмиссии совсем с другой стороны – для оптимизации аэродинамики он хотел сделать монокок как можно более узким, поэтому попытался избавиться от громоздких кулис и тяг, тянувшихся от рычага переключения к коробке через всю машину. Первый концепт полуавтоматической КПП Барнард, и глава отдела трансмиссий Фоско ди Сильвестро подготовили еще в 1986 году на базе существующей 6-ступенчатой механической КПП. Выбор передач осуществлялся традиционным селектором, который посредством электронного управления воздействовал на двухходовые гидравлические клапаны Rexroth, активировавшие гидроцилиндры на штоках. Штоки, в свою очередь, воздействовали на вилки включения нужной передачи. С этого момента началась постепенная эволюция агрегата. Сразу стало ясно, что педаль сцепления необходима лишь на старте, а за все остальные переключения может отвечать электроника, что здорово сокращало время перехода с одной передачи на другую.


Первоначально планировалось дать возможность гонщику переходить с любой передачи на любую – например, с шестой сразу на вторую в медленном повороте. В ходе первой тестовой сессии стало ясно, что для выравнивания оборотов необходимо примерно столько же времени, как если бы гонщик понижал передачи последовательно, ведь время переключения сократилось до 0,11 сек. Поэтому был сделан выбор в пользу секвентальной КПП, что позволило отказаться от индивидуальных гидроцилиндров для каждой передачи и сделать конструкцию проще и легче. Дальнейшим шагом стал отказ от традиционного рычага, что позволило сузить кокпит, а вместе с ним и монокок, а пилоту – не отрывать руки от руля и лучше контролировать машину в поворотах. Барнард хотел, чтобы выбор передач осуществлялся кнопками на руле, но кто-то из чертежников предложил сделать что-то наподобие подрулевых рычагов, как на карте. Так появились привычные на сегодняшний день подрулевые лепестки.


Новая 7-ступенчатая коробка передач появилась в Бразилии на первой гонке сезона-89, и Найджел Мэнселл тут же принес Ferrari победу, во многом благодаря этой коробке. Интересно, что Барнард хотел пойти еще дальше и сделал полностью автоматическое управление КПП. Вверх электроника переключала передачи без участия пилота, как только двигатель доходил до отсечки, но с переключением вниз возникли сложности – технологии тех лет не позволяли автоматически понижать обороты до необходимых значений. Было решено сосредоточиться на варианте, при котором гонщик самостоятельно выбирает момент переключения, как вверх, так и вниз. Ну а отсутствие лишних тяг и кулис позволило-таки Барнарду сделать монокок, таким узким как он хотел. В итоге болид оказался очень похож на бутылку от Coca-Cola.


Новая коробка передач принесла Скудерии победу в первой же гонке, но затем Мэнселл пять раз подряд сводил с трассы именно по вине коробки. Его напарнику Герхарду Бергеру повезло еще мньше – впервые увидеть клетчатый флаг австриец смог только в сентябре на Гран-При Италии. Но виной тому была уже не только коробка передач. Еще одним слабым местом Ferrari 640 был двигатель. Лишь на Гран-При Португалии Ferrari получила очередное обновление двигателя, мощность которого возросла до 650 л.с. при 13000 об/мин, что позволило заметно сократить отставание от McLaren. В той гонке Бергер принес итальянской стайне третью победу в сезоне (еще одну Мэнселл добыл в Венгрии).
Революционная коробка передач считалась причиной большинства сходов пилотов Ferrari в сезоне-89, но детальное разбирательство привело к иным выводам. «Проблема оказалась в двигателе V12, – говориk Барнард. – Вибрация коленчатого вала, которая стала заметна на дино-стенде с применением ультра-скоростной фотосъемки, приводила к соскакиванию ремня генератора. Первым делом отказывала электроника коробки передач. Никаких фундаментальных проблем с КПП не было. Она была достаточно надежна. Преимущественно, она состояла из стандартных элементов, гидравлика была простой и крепкой».


На следующий год Ferrari пересмотрела конструкция двигателя. Модель 641 получила новый 7-опорный коленвал, решивший проблему вибрации и позволивший поднять мощность до 680 л.с. Главным отличием шасси от предшественника стал топливный бак увеличенного объема и перенос блока электроники наверх. Даже аэродинамическое оперение первой версии машины практически не отличалось от 640й. Это позволило Алену Просту одержать пять побед в чемпионате 90 года и побороться за титул с Сенной.
Запрет турбодвигателей повлек за собой бурное развитие электроники. Так в Формуле-1 начинались 90е...

С 1989 года в Формуле-1 вступил в силу новый регламент, с которым Королева Автоспорта и вошла в новое десятилетие. Противостояние команд, как и моторостроителей, в совершенствовании своей техники продолжалось. И вновь пелетон изобиловал разнообразием вариаций двигателей.
Ferrari традиционно гоняли с V12. С развалом цилиндров в 65° итальянское сердце 5 клапанами на цилиндр в 1990м году раскручивалось до 13 500 об/мин, а выдавало 680 л.с. На следующий год двигатель модернизировали, и он уже мог похвастаться 710 лошадками. Еще одна итальянская фирма недавно появившаяся в Ф1 – Lamborghini, тоже строила движки V12. Но их агрегаты уступали аналогам Скудерии порядка 40 л.с. Тем не менее, они были мощнее Ford и Judd. Те предоставляли своим клиентам моторы V8 . Они были значительно меньшего размера, их легче было интегрировать в шасси, но и в мощности они уступали. Так двигатель на Benetton B190 и B191 выдавал всего 620 л.с.


Золотой срединой оказался вариант V10. Их строили Honda для McLaren, и Renault для Williams. Такой мотор обладал более высокой мощностью и эластичностью чем V8, при этом он не создавал проблем с вибрациями и расходом топлива как V12. В 1989-90 гг. Honda строила не большие моторы объемом 3490 см.куб с углом развала цилиндров 72°, выдававший порядка 700 л.с. Но концепция японского мотора была такова, что повышать мощность дальше на базе этого агрегата было не куда. Нужно было проектировать совершенно новый агрегат, и Honda для сезона-91 построили V12. Айртон Сенна провел сотни часов на тестах, подсказывая инженерам японской фирмы, что можно улучшить в их силовой установке. Вместе они добились повышения мощности до 730 л.с. Но у этого мотора была одна беда – повышенный расход топлива в сравнении с V10.


В начале 90х можно было встретить в пелетоне и совсем экзотические варианты двигателей, таких как Life (W12, (60°), 650 л.с.) и Subaru (B12). Но они были совсем уж маломощные и не эффективные. В начале 1991 года в Большие Призы решили вернуться немцы из Porsche. Однако эта затея пошла прахом. Заключив контракт с не самой многобюджетной командой – Footwork, немцы тоже решили схитрить, и сделали мотор V12 объединив два V6. Эти движки оказались слишком тяжелы и маломощны и не могли сравниться со своими давними противниками из Honda. При развале цилиндров в 80° мощность достала отметки лишь в 680 л.с.
Также в 1991м году появились Yamaha и Ilmor. Первый был чисто японский и самураи тоже сподобились построить V12. Но их первое детище вышло громоздким, маломощным (всего 660 л.с.) и соответственно неконкурентоспособным. К 1992 году инженерам удалось повысить мощность до более приемлемых 750л.с. просто «отпилив» два цилиндра, соответственно сделав V10. Ну а Ilmor сразу построили V10. У них уже был опыт постройки моторов для Indycar 80х. Двигатель LH10 главный конструктор фирмы Марио Иллиен разработал еще в 89м. Это был 72-градусный V10 максимально компактный и легкий: его длина составляла 593 мм, в то время как Honda V12 и Renault V10 1989 года имели длину 620 и 668 мм соответственно и весили 126 кг. Эти движки поставлялись Leyton House. Позже Ilmor сформировал партнерство и получил поддержку Mercedes.


Впрочем, инженеры искали прирост скорости не только в двигателях. Каждая команда старалась спроектировать и внедрить такие новомодные фишки как активная подвеска и полуавтоматическая коробка передач. Все больше в конструкции болидов применялась электроника. Самым эффективным болидом начала 90х Williams FW14. В 1991м году Фрэнк Уильямс пригласил молодого специалиста по аэродинамике Эдриана Ньюи. Он почти сразу занял должность главного конструктора, что позволило Патрику Хэду сосредоточиться на разработке и доводке своей полуавтоматической коробки. В такой трансмиссии традиционный рычаг переключения передач был заменен подрулевыми переключателями, а кулиса и тяги, ведущие к коробке передач – проводами, по которым передавался сигнал к электрогидравлическим клапанам, распределявшим жидкость между гидроцилиндрами, перемещавшими штоки, а те, в свою очередь, кулисы, через кольца задействовавшие соответствующие каждой передаче вилки. Сцепление активировалось автоматически при нажатии кнопки (педаль использовалась лишь при трогании и с места). Такая система уменьшала время переключения передач в несколько раз – до 0,1 секунды, была легче и компактнее, а гонщик мог не убирать руки с руля, что помогало в поворотах.
Правда система оказалась капризной и не столь надежной, как хотелось – в первых 4х гонках сезона 91 коробка отказывала 3 раза. Однако заниматься трансмиссией в Williams не бросили и уже в средине сезона Патрезе и Мэнселл одержали 4 победу подряд. FW14 заметно превосходил McLaren MP4/6, но титаническая работа Сенны на тестах, позволяла команде из Уокинга не отставать от конкурентов. Лишь фатальное невезение Мэнселла, не позволили ему стать чемпионом в том сезоне.


На следующий год Хэд и Ньюи планировали выпустить шасси FW15, но решили подстраховаться и чемпионат 92 года Мэнселл и Патрезе начали на болиде FW14B. И он оказался одним из самых лучших в истории Формулы-1. Все благодаря усовершенствованной активной подвеске, благодаря которой дорожный просвет и положение кузова относительно дорожного полотна всегда оставались одинаковыми, что увеличивало эффективность аэродинамики. Подвеска Williams, которую Патрик Хэд называл «реактивной», регулировала дорожный просвет без компьютера – посредством гидравлических клапанов, напрямую связанных с рычагами подвески, и гидропневматических упругих элементов, наподобие тех, что ставила на свои автомобили фирма Citroen. Преимуществом «реактивной» подвески была простота, более низкая масса и меньшая мощность, отбираемая у двигателя, недостатком – жесткость работы, что сказывалось на комфорте пилота. Доводку подвески в 92м году поручили молодому инженеру Падди Лоу.
FW14B оказался настолько быстр, что в команде, памятуя о неудачном начале прошлого сезона, решили на первые Гран-При привезти именно его, как избавленный от детских болезней и понятный в настройке болид. Помимо полуавтоматической коробки передач и активной подвески FW14B имел трэкшн-контроль - система сопоставляла скорость вращения передних колес с задними и в случае пробуксовки последних давала команду электронной системе управления двигателем уменьшить подачу топлива в один или несколько цилиндров. Это дало ощутимую прибавку во времени прохождения круга – около 0,5-0,75 сек. Еще одним электронным помощником являлась четырехканальная антиблокировочная система тормозов. Систему управления и обработки данных, основанную на мощнейших процессорах того времени, прародитель современных систем телеметрии, была разработана Стивом Вайсом вместе со специалистами Renault, Bull и Magnetti Marelli.


Со своей стороны мотористы Renault вовсю трудились над новым двигателем. Бернар Дудо Главный конструктор французского V10 выбрал довольно необычный угол развала цилиндров – 67° и, в отличие от Honda (72°), отказался от балансирных валов. Вибрации, который создавал неуравновешенный двигатель, частично поглощались шасси Williams. Блок цилиндров, головка блока и поршни отливались из алюминиевых сплавов, картер – из магниевого, валы и шестерни изготавливались из стали, а клапаны и шатуны – из титана. Интересную идею французы внедрили в газораспределительный механизм - витые пружины в приводе клапанов заменили пневмоцилиндры. Кроме того высота открытия клапана регулировалась посредством электроники. В итоге при объеме 3497 см3 и оборотах под 14000 об/мин двигатель развивал 710-730 л.с. Электроникой целиком управлялось также впрыск топлива, зажигание и привод акселератора.
На деле же оказалось, что FW14B феноменально быстры. Уже на первой гонке 92 года в ЮАР Мэнселл играючи опередил Сенну на 0,8 сек в квалификации. А в гонке дуэт пилотов Williams со скоростью курьерского экспресса умчался от всех соперников. В таком же ключе прошли и следующие 4 гонки. Преимущество было тотальным. Уже к концу лета Мэнселл смог оформить чемпионский титул досрочно за 5 гонок до конца чемпионата. Перед Гран-При Венгрии, FIA, явно недовольная тотальным превосходством одной команды, ужесточила контроль за топливом, оговорив его состав в процентном соотношении. Еще в прошлом сезоне появились разговоры, что своему прогрессу Williams-Renault во многом обязаны специальным топливным смесям, подготовленным в лабораториях нефтяного гиганта Elf. В прессу просочилась информация, что один литр такого топлива стоит 169 $. Shell в погоне за конкурентами тоже стали готовить специальные сорта для McLaren-Honda, но всегда были на шаг позади французских химиков, поэтому по Williams запрет на «супер-бензин» ударил наиболее сильно. Ориентировочный выигрыш от такого топлива составлял 40-50 л.с.


Конкуренты из McLaren тоже все больше стали внедрять электронику в свой болид…