Форум Українських Колекціонерів

Итальянские шинники на своем сайте опубликовали список из десяти самых ярких – по их мнению – гонок Формулы 1, начиная с 1987 года.




Для того, чтобы стать чемпионом мира, Льюису Хэмилтону нужно было финишировать в Бразилии пятым. Но за полкруга до финиша, когда снова пошел дождь и трасса стала скользкой, британец был только шестым. Фелипе Масса на Ferrari финишировал и должен был стать чемпионом в случае, если позиция Хэмилтона не изменится.



Но Массе удалось побыть чемпионом мира лишь 30 секунд – в последнем повороте Хэмилтон на McLaren смог опередить Тимо Глока и вышел на пятое место, опередив бразильца на одно очко в личном зачете.

Представители СМИ утверждают, что у новой машины Ferrari серьезные проблемы с аэродинамикой, и скорей всего пилоты Скудерии не смогут навязать борьбу гонщикам Mercedes.
“Последние два месяца в Маранелло активно работают на симуляторе для того, чтобы накопить данные. Однако все собранные данные считаются совершенно секретными. Что касается других команд, то только личные контакты позволяют немного оценить ситуацию. Нам известно, что после сравнений с другими командами в Ferrari остались недовольными эффективностью своего нового болида. Информация, которую удалось получить во время работы в аэродинамической трубе, оказалась не такой, на которую рассчитывали в Маранелло. Скорей всего уход Джеймса Эллисона из Ferrari застал руководителей итальянской команды врасплох. Поговаривают, что во время работы над новой машиной сотрудники Ferrari вновь обратились за помощью к опытному Рори Бирну, которому в настоящий момент 72 года.
Однако это не помогло решить проблемы с аэродинамикой, поэтому машина Ferrari работает не так, как бы хотелось сотрудникам Скудерии. Поговаривают, что только в последние недели в Маранелло поняли, что в этом году они не смогут бороться с Mercedes, и это не связано с одной конкретной проблемой. Возможно, Рори Бирн применил слишком агрессивный подход, а, возможно, после ухода Эллисона Ferrari начала двигаться в неверном направлении”, - говорится в публикации известного издания.

Дискуссии о системах, позволяющих накапливать энергию, а в нужный момент отдавать ее, вышли на новый уровень после зимнего письма Ferrari в адрес Международной автомобильной федерации с просьбой прояснить, что именно в данном случае считать устройством, влияющим на аэродинамические характеристики.

Бумага за подписью главного конструктора Ferrari Симоне Ресты, направленная в адрес руководителя гонок Ф1 Чарли Уайтинга, призывала поставить вне закона решения, по сути дублирующие запрещенную ранее связанную подвеску FRIC. Пионером в продвижении подобных идей остается Mercedes, которой вновь удалось добиться своего, пусть теперь уже без физической связи передней и задней частей машины.
В итоге получилось устройство, которое не просто улучшает управляемость, но сказывается на эффективности работы шасси в целом посредством контроля за дорожным просветом и повышения аэродинамических характеристик.
–– ADVERTISEMENT ––

«Первоочередная функция пружинных систем – крепление колес к корпусу машины таким образом, чтобы пружины поглощали дорожные неровности – в данном случае сведена к минимуму, – говорится в письме Ресты. – А вот их влияние на дорожный просвет и аэродинамическую эффективность куда сильнее – до такой степени, что, по нашему мнению, это оправдывает дополнительный вес и повышенную сложность конструкции.

Таким образом мы ставим под сомнение легальность подобных систем в соответствии со Статьей 3.15 [Технического регламента Ф1] и ее интерпретацию в свете [технической директивы FIA] TD/002-11, где описано, в каком случае определенные детали "целиком и полностью отвечают своей главной задаче в системе подвески" или же "сконструированы так, что влияют на аэродинамическую эффективность машины"».

На тот момент ответ Уайтинга состоял в том, что любая "хитрая" система оказывалась вне закона.

Он сказал: «С нашей точки зрения, любое решение, которое в состоянии влиять на отклик подвески автомобиля таким образом, как вы описываете в параграфах 1 и 2, скорее всего будет сочтено нарушением Статьи 3.15 Технического регламента Ф1».

Есть весомые основания полагать, что запрос Ferrari был вызван не желанием получить зеленый свет для собственных разработок, а стремлением лишить главных соперников серьезного козыря.

В Mercedes и Red Bull ни разу не признавались, что действия FIA в этой области вынудили их отказаться от каких-то собственных наработок, но нет сомнений, что обе команды продвинулись весьма далеко в работе над «хитрой» подвеской.

При этом, несмотря на первоначальную реакцию Уайтинга, дискуссия продолжилась, в том числе на недавней встрече Технической рабочей группы в Женеве. Но и там стороны не смогли договориться, что же считать законным, а что – нет.
Были предложены самые разные идеи – от полного возвращения к традиционной подвеске до разрешения активных систем или снятия всех ограничений с гидравлических устройств. Но единодушия добиться не удалось.

В такой ситуации офис Уайтинга должен в ближайшее время направить участникам чемпионата циркуляр, где будет проведена четкая граница. Ожидать этой бумаги можно со дня на день – и уж точно до начала зимних тестов.

Однако на настоящий момент нет окончательной ясности – и в этом главная интрига – что же решат в FIA. Ситуация осложняется тем, что все команды продолжают готовить активную подготовку к сезону, и многие потратили немало сил на «хитрые» подвески, которые могут разом оказаться вне закона за полтора месяца до первой гонки.

В этой связи есть надежда, что запрет не будет абсолютным – и техническая директива установит круг допустимых решений. Это позволит командам привести свои машины в соответствие с новыми требованиями на тестах, чтобы приехать в Мельбурн без «бомбы замедленного действия» под обтекателем.

Но есть вероятность, что все по-разному истолкуют решение Уайтинга. В этом случае различие в трактовках вполне может сказаться на итоговом протоколе Гран При Австралии по итогам технических проверок.

Команды отлично знают, что мнение директора гонок является только оценочным, тогда как окончательное всегда остается за судьями этапа. Зачастую итоговый вердикт в таких случаях выносит только Апелляционный суд FIA.

В частности, это позволяет команде, недовольной теми решениями, что используют ее соперники, подать на них протест.

Предсезонные тесты Ф1 в этом году стартуют 27 февраля.