Когда слышу слово «цеппелин», первое, что приходит мне на ум – это четыре тогда еще молодых человека, показавших всей планете, что запасы винила вовсе не неисчерпаемы!
Затем вспоминаю про графа с одноименной фамилией и его дирижабль. И только потом про странный автомобиль с таким же странным названием.
Всю свою коллекционную жизнь мечтал о модели этой восьмилитровой двойной шестерки. Мечты когда-нибудь сбываются. Что сказать о модели? Очень даже прилично и похоже.Вот только вместо Zeppelin написали Zepplin. То ли хотели пару центов сэкономить на модели? Вряд ли Вильгельм с Карлом, папа с сыном, поняли бы наших восточных изготовителей!
История фирмы Maybach из города Фридрихсхафен, что на Боденском озере, — это история закрытого клуба для высшего автомобильного сословия. Доступ в него ограничивали малое количество произведенных экземпляров и их непомерно высокая цена. Первую ее часть составляла сумма, которую следовало выложить за шасси, вторую — число, указанное в чеке кузовного ателье, куда перегоняли полуфабрикат для постройки «кароссери». Естественно, в ателье учитывали любые пожелания заказчика: от типа кузова до материала обивки салона.
Эта технология изготовления автомобилей оставалась неизменной все два с небольшим десятка лет, в течение которых во Фридрихсхафене построили чуть более 2300 шасси Maybach — мало производителей эксклюзива на колесах могут похвастать столь ничтожной цифрой. На протяжении всего этого времени неизменным оставался и «придворный» кузовщик — ателье Hermann Spohn («Герман Шпон») в городе Равенсбурге, расположенном в нескольких километрах от завода. Можно сказать, это предприятие делало кузова только для соседа, лишь изредка позволяя себе поработать с шасси других автопроизводителей. Подобная система «разделения труда» при малом тираже не оставляла шансов появиться на свет двум одинаковым Maybach.
Набор высоты
Родословной этой фирмы может позавидовать любой именитый автопроизводитель.Как и многие автомобильные марки тех лет, Maybach — фамилия основателя. Однако среди всех зачинателей великого автомобильного дела, прилепивших собственные фамилии на радиаторные решетки, Вильгельм Майбах имел на это прав значительно больше. Ведь заниматься двигателями внутреннего сгорания он начал, едва они появились! В юности сама судьба свела его с Готлибом Даймлером — они вместе трудились на машиностроительном предприятии в Ройтлингене, — а затем с Николаусом Отто и Ойгеном Лангеном. На принадлежавшем им заводе, выпускавшем газовые двигатели, Майбах и Даймлер проработали почти десять лет.Затем Майбах в должности главного инженера трудился уже на предприятии самого Даймлера до самой смерти патрона в 1900 году. Именно этой великой четверке энтузиастов — Отто, Лангену, Даймлеру и Майбаху — мир обязан появлением двигателя внутреннего сгорания, мотоцикла и автомобиля. Причем роль Вильгельма Майбаха в этом далеко не последняя. Его авторству принадлежат карбюратор, радиатор сотовой структуры и даже первый автомобиль Mercedes с мощным мотором и низким шасси — его потом назовут «прообразом современного автомобиля».
Это была та самая машина, которой консул Австро-Венгрии в Ницце и по совместительству дилер марки Daimler Эмиль Еллинек столь удачно дал имя своей дочери Мерседес (с ударением на втором слоге). «Я и вы изобрели Mercedes», — с гордостью констатировал Майбах после феноменального успеха автомобиля.
На заводе Daimler Motoren Gesellshaft он проработал до 1907 года, продолжая конструировать двигатели и шасси, и оставил ее только после тяжелых внутренних раздоров. Забегая вперед, скажу, что фамилия Майбах так никогда бы и не украсила собой самые совершенные в мире автомобили, если бы не его сын Карл, продолживший дело отца.
Уже в 1909 году Майбахи совместно с немецким графом Фердинандом Цеппелином учреждают моторостроительное предприятие Luftfahrzueg Motorenbau GmbH и начинают делать... двигатели для дирижаблей. Сам Цеппелин занимается ими уже семь лет — в 1900 году его первый воздушный монстр совершил полет над Боденским озером. Графа все считают чудаком, но он был убежден в перспективности своего занятия. Начало двадцатого века станет расцветом эпохи дирижаблей — и в этом тоже будет заслуга Майбахов. Руководит фирмой сын Карл, сам же Вильгельм занимает должность технического консультанта.
Дело пошло хорошо — уже в 1911 году дирижабль LZ10 c тремя 145-сильнымидвигателями конструкции Майбахов пролетел над Боденским озером. C того момента почти все дирижабли того времени получают двигатели от Luftfahrzueg Motorenbau. В Первую мировую войну воздушные монстры с майбаховскими моторами встали на вооружение германской армии.
С небес на землю
После 1918 года согласно Версальскому договору Германии запретили строительство дирижаблей, а следовательно, прекратился выпуск авиационных моторов.
Семейное предприятие меняет вывеску на Maybach Motorenbau и начинает делать силовые агрегаты для лодок, мелких судов, грузовиков, пожарных и специальных машин. Так Майбахи вновь занялись автомобилями. В 1919 году на аукционе бывшего военного имущества Карл Майбах приобретает автомобиль Mercedes — именно он станет основой его революционных конструкторских идей. На его шасси Майбах устанавливает двигатель собственной конструкции мощностью 36 л. с. Пробный экземпляр нарекли Maybach W1. Буква W в его обозначении расшифровывалась просто — wagen (в переводе с немецкого — автомобиль).
От голландской фирмы Spyker Майбахи получают заказ на поставку 1000 моторов для ее модели С4. Но голландцы не рассчитали сил, и число поставленных агрегатов к 1925 году не превысило полутора сотен. Этим двигателям присвоили индекс W2 — их мощность составляла уже 70 л. с. Затем «второй» немного модернизировали и поставили на собственное шасси — так появился W3, считающийся первым «полноценным» автомобилем марки Maybach.
Его презентация состоялась на Берлинском автосалоне 1921 года. На стенде фирмы красовался закрытый пульман-лимузин черно-белого цвета Maybach W3 c кузовом работы ателье Spohn. Рядом стояло шасси и еще на особой подставке — двигатель, который, к слову, оснащался дублированной системой зажигания от магнето фирмы Bosch и двумя свечами на каждый цилиндр. «Добротность конструкции и многолетний опыт предприятия обеспечивают первенцу фирмы доверие среди автомобилистов, и сегодня Maybach W3 уже относится к самым надежным и высококлассным маркам мира» — гласил рекламный проспект новоиспеченного автопроизводителя.
Maybach W3 действительно был высококлассным — роскошное транспортное средство поражало своими размерами, техническими решениями и, естественно, ценой. Одно только шасси стоило 22 500 рейхсмарок, цена же готового автомобиля в зависимости от исполнения составляла от 25 000 до 36 000 рейхсмарок.
Покорение гор
Платить было за что. Как говорилось в буклете, «чтобы управлять Maybach W3, не нужно совершать каких-либо манипуляций, кроме как поворачивать рулевое колесо». Карл Майбах максимально упростил переключение передач, применив планетарную коробку всего лишь с двумя передними скоростями.
Основная передача обеспечивала режим движения от 0 до максимальных 110 км/ч — двигатель Maybach W3 рабочим объемом 5740 куб. см и мощностью 70 л. с. при 2200 об/мин отличался эластичными характеристиками за счет высокого крутящего момента. Вторая или, как ее тогда называли, Berghebel, она же «горная» передача, включалась только на затяжных подъемах. Плюс Ruckwarsthebel (буквально — «рычаг заднего хода»). Вдобавок модель W3 получила тормоза на все колеса — сложное и потому редкое решение для тех времен.
Переключение передач осуществлялось педалями — каждая подключала свою переднюю передачу, а сцепления не было вовсе. Отсутствие необходимости выжимать сцепление при переключении, что неизбежно сопровождалось рывками, пришлось по душе ленивым аристократам, любившим погонять по горам. Одним из рекламных лозунгов W3 стала фраза «в горы — без переключений», а модель производили до 1928 года, растиражировав в количестве 330 штук. Увы, ни один из Maybach W3 не сохранился до сегодняшнего дня! Лишь в техническом музее Мюнхена можно увидеть двигатель с номером 4546 от Maybach W3, выпущенного в 1926-м для некоего Ханса Фогеля из саксонского города Хемниц.
Быстрее и выше
Пять лет спустя после начала производства модели W3 ее шасси получило модернизированный двигатель. Рабочий объем увеличили до 6995 куб. см за счет наращивания блока цилиндров в высоту — при диаметре поршня 96 мм его ход составил 168 мм, что повысило максимальный крутящий момент. Мощность выросла до 120 л. с. при 2400 об/мин. Соответственно индекс модели изменили на W5.
А в 1928 году к прежней планетарной коробке добавили еще одну, с повышающей передачей — Schnellganggetriebe. Ее можно было использовать с любой из двух прямых передач, а к обозначению модели прибавились две буквы SG. Автомобиль Maybach получил возможность мчаться со скоростью 135 км/ч! Всего сделали 248 экземпляров модели W5 и W5 SG, из которых до наших дней сохранились только одно шасси и один автомобиль. Находка последнего стала одной из легенд в истории Maybach.
Еще в конце 50-х годов один швабский врач и автолюбитель задался целью найти довоенный Maybach. Поиски увенчались успехом на озере Эмс в загородном особняке доктора Фоглера, личного врача великого итальянского тенора Энрико Карузо. К тому моменту лекарь уже отошел в мир иной, и в доме жили две старые дамы — его дочери.
В гараже особняка, заваленный горами книг, коробками с лекарствами и прочим домашним хламом, таился пульман-лимузин Maybach W5 SG 1928 года выпуска. Он простоял там несколько десятилетий и благодаря этому сохранился в первозданном виде и хорошем состоянии. Настолько хорошем, что его новый владелец без особых затрат поставил автомобиль на ход. Но больше всего грело душу энтузиаста то, что он стал обладателем старейшего из ныне существующих Maybach! Сейчас эта машина c номером шасси 759 и номером двигателя 4784 находится в экспозиции музея Sinsheim
Воздухоплаватель
В 1929-м умер Вильгельм Майбах. В том же году гигантский трансконтинентальный дирижабль LZ 127 Graf Zeppelin, пилотируемый Хуго Эккереном, за 448 часов облетел земной шар — запрет Германии на строительство дирижаблей сняли четырьмя годами раньше. Для проигравшей войну страны, униженной условиями Версальского мира и погрязшей в безработице и инфляции, перелет стал предметом гордости и обсуждений.
И в том же 1929-м появился самый мощный немецкий автомобиль — Maybach 12 с V-образнымдвенадцатицилиндровым двигателем объемом 6922 куб. см мощностью 150 л.с при 2800 об/мин. Поэтому чуть позднее ему даже дали собственное имя — Zeppelin. Maybach Motorenbau GmbH имела на это полное право — именно ее пять моторов V12 проработали весь полет без единой поломки!
«Название Zeppelin было выбрано, чтобы подчеркнуть сходство Maybach 12 — этого исключительного автомобиля — с дирижаблем Zeppelin. Это как нельзя лучше отражает главные принципы, по которым строятся автомобили Maybach: создавать только лучшее из наилучшего, добиваться самой высокой культуры производства и не зависеть от конечной стоимости». Реклама Zeppelin — а нуждался ли он вообще в рекламе? — пестрела такими манерными и честолюбивыми оборотами. Театральность способствовала романтичному восприятию модели. Многие журналисты тогда так и написали, что на новый Maybach устанавливается такой же двигатель, как на одноименном дирижабле, — видимо, многие из них просто не видели моторов воздухоплавательного аппарата. Дирижабль оснащался пятью двигателями Maybach типа VL2. Каждый из них рабочим объемом 27 700 куб. см и мощностью 570 л. с. весил 1,2 т, а гондола, в которой он размещался, своими размерами превосходила автомобиль Maybach Zeppelin!
Сходство авиационного и автомобильного агрегатов заключалось в числе цилиндров, принципах конструкции и производителе — Maybach Motorenbau.
Начало 30-х стало золотым временем для фирмы. В 1933 году поезд Fliegenden Hamburgers, оснащенный двигателем Maybach, установил рекорд для железной дороги, разогнавшись до 160 км/ч. Такую же скорость на прямых участках шоссе мог развить и Maybach Zeppelin. Моторы фирмы в буквальном смысле работали на земле, в воздухе и на море.
Уроки немецкого
Кроме собственного имени Zeppelin, двенадцатицилиндровый Maybach в 1930 году получил буквенно-цифровой индекс DS7, что расшифровывалось как Doppelsechs Siebenliter — сдвоенная «шестерка», семилитровая.
Трансмиссия осталась от предыдущей модели W5 SG — трехступенчатая коробка (Maybach включал и задний ход) плюс повышающая передача, только переключением передач (основная, горная и задняя) теперь занимался вакуум-аппарат. От впускного коллектора к нему тянулась медная трубочка, а шофер только двигал рычажки на руле. Тормозами тоже ведал вакуумный прибор — усилитель Bosch-Dewandre.
Резкий контраст с такими сложными двигателем и трансмиссией составляли зависимые подвески колес — спереди и сзади устанавливались неразрезные мосты на продольных полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами. При этом у Maybach не было даже привычной ныне карданной передачи: к балке моста приваривалась труба с валом внутри, соединявшим главную передачу с «последней» по счету КП. Чтобы облегчить замену огромных колес на дисках 20-дюймового диаметра, шасси снабдили гидравлическими домкратами — по одному на колесо.
В 1931 году появился еще более мощный Zeppelin модели DS8. Как следует из цифры в индексе, объем двигателя теперь составил 7922 куб. см, при этом мощность достигла 200 л. с. при 3200 об/мин. В трансмиссию этой машины добавилась еще одна повышающая передача с отдельным рычагом на полу. Еще бы! Автомобиль расходовал до 30 л бензина на 100 км при 135-литровомтопливном баке. Для управления таким монстром требовался шофер с правами водителя грузовика — по тогдашним немецким законам легковые автомобили должны были весить не выше 2,5 т, а снаряженная масса «Цеппелина» перешагнула отметку 3 т — на одно шасси приходилось 1850 кг.
Немецкий журнал Allgemeine Automobilzeitung в № 35 за 1933 год так писал о Maybach Zeppelin: «Его можно причислить лишь к очень небольшому числу представителей высшего автомобильного света. Он очень внушителен и солиден, неумеренно роскошен в своей инженерной проработке и доступен немногим избранным не только из-за малого числа построенных экземпляров». Этот автомобиль предназначался для самой изысканной публики. За несколько лет производства было заказано около 200 экземпляров Zeppelin. Причем некоторые владельцы Maybach 12 и DS7 возвращали свои автомобили на завод, где им меняли двигатели на более мощные восьмилитровые.
Однако с началом Второй мировой войны выпуск легковых автомобилей пришлось свернуть.
Предприятие Maybach Motorenbau переквалифицировалось в производителя двигателей для танков, бронетранспортеров и полугусеничных тягачей. А десятки других фирм стали «гнать» по лицензиям моторы Майбаха. Среди них оказались даже бывшие коллеги по автомобильному цеху — Daimler-Benz, Auto Union. Почти вся германская армия передвигалась на двигателях Maybach! Включая и знаменитые тяжелые танки T-VI Tiger и T-V Pantera,оснащавшиеся карбюраторным мотором Maybach HL 230P45 мощностью 700 л. с. Причина применения на танках легковоспламеняющихся бензиновых двигателей заключалась в дефиците нефтепродуктов — природных углеводородов, из которых вырабатывают солярку, не хватало, а бензин немцы гнали синтетический, из угля.
После войны заслуги перед Германией захваченный в плен Карл Майбах отрабатывал вместе с инженерами своей фирмы у французов — те обязали их разрабатывать авиационные моторы. Опыта в этом деле такой команде было не занимать. А уже в 1948-м Карл вернулся на родину и занялся возрождением предприятия. Шесть лет спустя его наградят Большим крестом, а по случаю пятидесятилетнего юбилея фирмыв 1959-м ему присвоят звание почетного профессора.
Но в 1960-м, всего несколько месяцев спустя, Карл Майбах скончался во Фридрихсхафене, а его фирму поглотил концерн Daimler-Benz. За три года до смерти он выкупил у частных владельцев два довоенных шасси Maybach SW38 и отправил по старой памяти соседу-кузовщику в Равенсбург. Однако два этих прототипа так и остались прототипами — возродить автомобильное производство на склоне лет ему вряд ли бы удалось, да и талантливого сына у него не было.