1933 КРАСНЫЙ ПУТИЛОВЕЦ Л-1
( НАП )
В 30-х годах, когда промышленность страны вставала на ноги, в том числе автомобильная, у руководителей пришло понимание и желание не зависеть от импорта и по части легковых авто высшего класса. И хотя вожди и дальше не отказывались ездить на шикарных «иномарках», свой символ автодостижений должен был быть.
Тогда эксплуатировались большие партии «Роллс-Ройсов», «Линкольнов», «Паккардов», «Кадиллаков» и «Бьюиков». Последний, в частности модели «32-90», по совокупности особенностей конструкции, технологичности и эксплуатационных показателей представлялся наиболее подходящим для нашей страны. Поэтому 20 июня 1932 года управляющий Всесоюзным автотракторным объединением (ВАТО) – отдельного наркомата ещё не существовало – С.С.Дьяконов на совещании директоров заводов автотракторной промышленности заявил, что перед Путиловским заводом в Ленинграде стоит крупнейшая задача – стать создателями советского «Бьюика».
Сегодня, может быть, нам покажется странным, что и в официальных документах и на страницах газет, да и на плакатах и лозунгах того времени, тоже встречались такие выражения: «Есть первый советский «Форд», «Начат серийный выпуск «Автокаров»», «Даёшь советский «Бьюик»». Это диктовалось не отсутствием патриотизма. Мы гордились тем, что самую передовую и самую сложную зарубежную технику наши заводы не только могут делать, но в состоянии освоить её очень быстро и изготовлять по качеству не хуже иностранных фирм.
Но прежде чем С.С.Дьяконов поставил задачу создания советского «Бьюика», произошли события, предопределившие решение, принятое в ВАТО.
«Красный путиловец» (с1934 г. «Кировский завод»), свернул производство устаревших колёсных тракторов «Фордзон-Путиловец». И тогда группа специалистов завода во главе с его техническим директором М.Л.Тер-Асатуровым выдвинула идею на освободившихся площадях тракторного отдела организовать выпуск представительских легковых автомобилей. Первоначальный замысел по тем временам был грандиозным – 2 тыс. автомобилей в год. Директор «Красного путиловца» К.М.Отс поддержал начинание и получил разрешение Наркомтяжпрома, которому тогда подчинялся завод, изготовить к 1 мая 1933 года опытную партию из десяти таких машин.
Прототипом автомобиля, получившего наименование «Ленинградец-1» (или Л-1), стал американский «Бьюик-32-90» модели 1932 года. Это была весьма совершенная и сложная (5450 деталей) машина. Среди её конструктивных особенностей – синхронизаторы второй и третьей передач, гаситель крутильных колебаний коленчатого вала, вакуумный усилитель в при воде сцепления, вакуумный усилитель в приводе тормозов.
О трудностях решения технических задач, стоявших перед коллективом «Красного путиловца», да и всей автомобильной промышленности страны, можно судить по такому факту. Что диафрагменный бензиновый насос считался сложным в освоении изделием, как и карданные шарниры типа «Спайсер». Здесь же предстояло изготовить очень сложные сдвоенные карбюраторы с автоматической регулировкой подачи воздуха, управляющий шторками радиатора термостат, рычажные гидравлические амортизаторы с дистанционной (с места водителя) регулировкой их сопротивления. Добавим сюда радиатор системы смазки, воздушный фильтр, сложные в изготовлении коленчатый вал и блок восьмицилиндрового двигателя.
Выполнение чертежей взял на себя ленинградский институт «ЛенгипроВАТО» силами группы специалистов под руководством профессора Л.В.Клименко. В неё вошли также и инженеры «Красного путиловца». Проектные работы они начали в конце октября 1932 года, а уже в марте 1933 года – сборку машин. Все их детали были изготовлены в СССР – или на «Красном путиловце», или на других отечественных предприятиях.
Первое шасси, ещё без кузова, сборщики сдали 24 апреля. На пробную поездку его вывел М.Л.Тер-Асатуров. На первомайскую демонстрацию краснопутиловцы направили шесть автомобилей Л-1 с кузовами лимузин, окрашенными в чёрный цвет. На них стоя¬ли восьмицилиндровые двигатели мощностью около 100 лошадиных сил. Цельнометаллические кузова были отделаны никелированными деталями, ценными породами дере¬ва и обиты изнутри коричневым и серым репсом. В конструкцию были за¬ложены новейшие решения — мас¬ляный радиатор, синхронизатор переключения передач. На них стоя¬ли восьмицилиндровые двигатели мощностью около 100 лошадиных сил. В конструкцию были за¬ложены новейшие решения — мас¬ляный радиатор, синхронизатор переключения передач. Эти же шесть машин 19 мая 1933 года приняли участие в испытательном пробеге в Москву и обратно.. На пути из Ленинграда в Москву сломались все шесть Л-1. Ни один экипаж не добрался до столичного парада. Хорошо, что никто из участников проекта не сел. В столице их осматривал Г.К.Орджоникидзе, возглавлявший Наркомтяжпром. Он поставил задачу перед коллективом завода задачу – дать в 1934 году 2 тыс. легковых автомобилей.
Журналист А. Млодик восторженно писал: «В машине нет ни одной импортной детали. От начала и до конца она создана руками совет¬ских рабочих и техников, без ино¬странной помощи, в рекордный вось¬мимесячный срок со дня начала составления чертежей… Сейчас перед „Красным путиловцем“ стоит огромная задача перейти на массовое производство машин. В нынешнем году он должен дать еще 60, а в 1934 году уже 2 тысячи автомобилей… У Гипроавто уже готов проект реконструкции трак¬торного завода. Дальнейший выпуск автомобилей закрепит на практике начатую реорганизацию завода для автомобильного производства. Со-здатели первых шести автомобилей, краснопутиловцы, блестяще доказа¬ли, что они справятся с массовым выпуском классной и качественно высокой машины точно так же, как в свое время справлялись с тракто¬ром».
Увы, справиться с автомобилем оказалось гораздо сложнее. Пере¬строить в Ленинграде тракторное производство на автомобильное не удалось. Шесть красивых и вполне качественных Л-1 стали первыми и последними автомобилями, выпу¬щенными «Красным путиловцем».
Через две недели после завершения пробега вся конструкторская документация, два экземпляра Л-1 и разобранные «Бьюики» были переданы на ЗИС, инженеры которого, снова взяв «Бьюик» за отправную точку, создали на его основе свою, достаточно оригинальную конструкцию — ЗИС-101. Для того, чтобы оправдать минимальные экономически оправданные масштабы выпуска больших легковушек, было также принято решение изготавливать на их основе модификации, предназначенные для работы в службах Скорой помощи и такси.
Остальные экземпляры Л-1 были переданы в различные учреждения Ленинграда, а осенью 1933 года четыре экземпляра были направлены партийной организации Монгольской народной республики в качестве трудового подарка. Впрочем, об этом пишет только Википедия, все остальные источники утверждают, что Л-1 долго и успешно работали в Питере, но до нашего времени, увы, не дожили.
Нужно подчеркнуть, что в конструкции Л-1 впервые в нашем автомобилестроении нашли применение такие технические новшества, как восьмицилиндровый двигатель, сдвоенный карбюратор, синхронизаторы, термостат в системе охлаждения. После НАМИ-1 это была вторая модель с газораспределением с помощью подвесных клапанов, приводимых толкающими штангами. Если в отечественных автомобильных двигателях поверхность камеры сгорания оставалась шероховатой после отливки, то на Л-1 её поверхность полностью механически обрабатывалась.
Умеренная степень сжатия (4,4) позволяла работать на любом сорте бензина. У восьмицилиндрового двигателя с чугунным блоком коленчатый вал был сделан пятиопорным. Зависимая подвеска всех колёс на полуэллиптических рессорах, трёхступенчатая коробка передач, массивная рама с развитыми поперечинами, одношарнирный карданный вал, служивший для передачи толкающих усилий от заднего моста, отражали технические тенденции в легковом автомобилестроении тех лет.
О модели. Купил ее в 13ом году в Новосибирске, в любом ТЦ тогда их было навалом. Модель нравится до сих пор. Не ожидал, что Хонуэл так не по-детски расстарается для НАПа. Масса аккуратнейшего хрома, роскошная сборка позволяют сравнивать этот Ленинград как минимум с Оксфордом. Дверные ручки – это как контрольный выстрел! Короче: тонна удовольствия на 100г веса модели…Ложка дегтя: а почему зеленый?