Форум Українських Колекціонерів

54-го года выпуска. Первую модель (саратовский Иж-комби) подарили в 77-ом на день рождения. Она до сих пор жива. К концу 84-го в "коллекции" было 13 моделей. И тут оказалось, что в Новосибирске есть еще такие же "энтузиасты", как я. Регулярные встречи по воскресеньям привели к росту коллекции (уже без кавычек). Но качественный скачок произошел после знакомства с Ю.Н.Кожуховым (Москва). Потом были личные контакты с Эдуардом(Свердловский клуб), членами ленинградского клуба, выход на зарубежных
коллекционеров. Но все связи были утеряны после моего переезда на Украину. Нерегулярные доходы и практически полное отсутствие материала для коллекционирования заморозили все мои попытки. На долгие 15 лет наступила эпоха НьюРэя.
Всему бывает конец. Автолегенды спасли меня и разбудили. Предпочтения видны из приведенного ниже списка моих моделей.
Абсолютно равнодушен к моделям современных авто, масштаб - только 43-ий, материал - только металл. Коллекция несколько раз кастрировалась, уверен, что и представленный список - не окончательный....

Было время, когда марка Mercedes-Benz слыла весьма консервативной и уступающей в этом отношении только англичанам, которые сумели довести верность традициям практически до абсурда. Вся разница состояла в том, что жители Туманного Альбиона стали консерваторами по идейным соображениям, а немцы – по необходимости. Ведь после войны германская автопромышленность, во-первых, по большей части лежала в руинах, а во-вторых – то, что осталось, еще и поделили между собой коммунисты и капиталисты из ГДР и ФРГ соответственно.
Потому нет ничего удивительного, что типичный седан Mercedes-Benz 50-х годов прошлого века, скорее, ассоциировался с тарахтящими дизельными такси возле вокзала, чем с престижным средством передвижения. А архаичный по дизайну лимузин Mercedes-Benz 300 серии W189, прозванный "Адэнауэр", рядом с современниками-"звездолетами" американского автопрома воспринимался уже почти как музейный экспонат. А как же – отдельные крылья! Однако при этом у немцев было два очень важных преимущества перед теми же англичанами. Первое – это высочайшее качество изготовления. Второе – очень прочная, надежная и, главное, долговечная конструкция. Именно в 50-х годах были выпущены первые автомобили-"миллионники" Mercedes, многие из которых без проблем работали в качестве такси в странах третьего мира вплоть до начала 90-х годов прошлого века.
В 1959 году немцы напомнили, что они все еще не разучились делать автомобили класса люкс с передовой техникой под самой современной металлической оболочкой. В отличие от английских "динозавров" высшего класса, дизайн которых безнадежно устарел, новый седан Mercedes-Benz серии W111 смотрелся более чем достойно. Да и на фоне невероятных американских "сухопутных звездолетов", он уже не выглядел белой вороной. Все модные атрибуты аэростиля налицо – кили-стабилизаторы сзади, панорамное стекло с умеренно наклоненными стойками спереди. Внутри футуристическая панель приборов с вертикальным спидометром – цветной полоской, навевающей пессимистам ассоциации с наполняющейся кровью пробиркой.
Единственным реверансом в сторону заокеанской моды стало оперение хвостовой части, в котором отчетливо просматривались небольшие плавники, которые вносили нотку элегантности в дизайн авто, не позволяя ему стать чересчур грубым и примитивным. Они послужили причиной того, что Mercedes-Benz W111, а также все его семейство получили устойчивое прозвище Heckflosse, что в переводе с немецкого означает «хвостовой плавник». Именно под таким именем его знают многие коллекционеры, для которых родоначальник немецкой классики является желанным приобретением.
А вот чего не было у американских автомобилей высшего класса, например, Cadillac и Lincoln, так это великолепных вертикальных блок-фар каплевидной формы, созданных французским дизайнером Полем Браком. Он, кстати, впервые применил это сверхудачное решение еще на второй версии великого 300SL образца 1957 года. Сначала "капли" украшали собой только дорогие модели Mercedes-Benz. Младшие серии, вроде W110, обходились обычной круглой светотехникой. Однако с появлением новой "небольшой" серии W114 и 115, которой необходимо посвящать отдельный журнальный материал, вертикальные блок-фары превратились в такой же обязательный атрибут автомобилей Mercedes-Benz, как и полосатая радиаторная решетка и трехлучевая звезда – "прицел" на капоте. И как-то так получилось, что именно с появлением "каплевидных" фар дела фирмы резко пошли в гору. Уже с первой половины 70-х звезда американских автомобилей, на которые равнялись европейские и японские автопроизводители в 50-х годах, как-то незаметно закатилась. Были ли "капли" тем самым недостающим элементом, которого не хватало для триумфального возвращения "трехлучевой звезды" на первые позиции в высшем классе? Очень может быть. Осенью 1959 года вниманию посетителей Франкфуртского автосалона был представлен новый Mercedes-Benz серии W111 в трех вариантах, и все – с 6-цилиндровыми двигателями: модель 220 (2,2 литра 95 л.с.), 220S (2,2 л 110 л.с.), 220SE (2,2 л 120 л.с.). Последний – с механическим впрыском бензина Bosch, на что, собственно, и намекает буква E (Einspritzung – впрыск). Цифры, за некоторыми исключениями (об этом – дальше), соответствуют округленному рабочему объему в литрах, умноженному на 100.
С 1961 года в серию пошла "супермодель" W112, оснащавшаяся трехлитровым мотором либо тем же 6-цилиндровым с механическим впрыском бензина. Мощность в разных модификациях составляла 160 или 170 л.с. Скоростной показатель вполне приличный даже по нынешним меркам – до 200 км/ч. Седаны выпускались как с обычной (2750 мм) базой – модель 300SE, так и с удлиненной на 100 мм – модель 300SE long. Одновременно в том же году увидели свет купе-хардтоп и кабриолеты 300SE (W112) и 220SE (W111). В последующие годы к ним присоединились модели 250SE (150 л.с.), 280SE (160 л.с.), и в 1969 году появилось купе Mercedes-Benz 280SE 3,5 с мотором V8, рабочим объемом 3,5 л и мощностью в 200 л.с. (все "сто одиннадцатой" серии). Любопытно, что "двухсотвосьмидесятка" задержалась на конвейере. Она выпускалась с 1967 по 1971 год, параллельно со следующей серией W108/109. Впрочем, купе все же пережило один рестайлинг в 1969 г. В основном это выразилось в новой радиаторной решетке, измененных колпаках, зеркалах и некоторых других несущественных деталях.
Интересно, что если седаны серии W111 до конца своей конвейерной жизни сохраняли проамериканский "авиационный" дизайн, то купе с самого начала тяготели к итальян-скому дизайну с гладким багажником почти без выступающих элементов. А все потому, что немцы успели подметить – аэростиль у себя на родине в США уже выдыхается, и в моду входит спокойный линейный стиль с минимумом декора.
С этим приходилось считаться, ибо, как известно, США – это "страна миллионеров", каждый из которых – потенциальный покупатель. Кроме того, как вскоре оказалось, линейный дизайн, кроме эфемерной "модности", имеет еще одно немаловажное свойство – он почти не устаревает и практически не приедается.
К слову, в США Mercedes-Benz пришлось лишиться своих "капелек", как не соответствующих федеральным стандартам. Вместо них автомобили получили оригинальные вертикальные сдвоенные круглые фары, которые быстро ввели моду на подобную светотехнику среди американских автопроизводителей. Немного позже подобные фары стали устанавливаться и на некоторые европейские модификации.
Коллекционерам важно помнить, что количество выпущенных экземпляров серии W111, в сравнении с младшими сериями, весьма и весьма невелико. Если, к примеру, 220S разошелся тиражом в 161119 экземпляров, то 300SE с кузовом "седан" было произведено всего 6748 штук. Длинных седанов 300 SE было выпущено 1546 штук. Купе и кабриолетов 300 SE – только 3127 экземпляров.
Если же рассматривать Mercedes-Benz серии W111 и W112 с точки зрения техники, то здесь можно увидеть некоторое смешение старых и новых идей. Начнем с подвески. Спереди – сдвоенные рычаги и пружина. Вместо ставших стандартом для американских и многих европейских авто шаровых опор – шкворни. Немцы посчитали, что ради повышения надежности и долговечности можно потерпеть некоторое увеличение усилия на руле. Тем более что модели серии 111/112 комплектовались гидроусилителем руля по заказу или стандартно в зависимости от модификации.
Сзади – независимая подвеска на качающихся полуосях с выравнивающей пружиной посередине. Она, кроме прочего, исполняла роль заднего стабилизатора. На W112 устанавливалась пневмоподвеска на всех колесах.
Когда во всем мире стандартом еще были барабаны спереди и сзади, на Mercedes оборудовали W111 дисковыми тормозами впереди, а W112 – на всех колесах. Правда, автоматическая коробка на четыре передачи собственного изготовления запоздала. Она появилась только в 1961 году. До этого устанавливался полуавтомат Hydrak с гидромуфтой, который из-за дороговизны не пользовался популярностью.
Особое внимание было уделено пассивной безопасности. Благодаря инженеру Беле Барени, автомобили серии W111/112 стали одними из первых в мире со сминаемыми передними и задними зонами деформации и жесткой "клеткой" пассажирского салона. Внутри все опасные углы и края панели приборов были защищены мягкой обивкой. Рычаги и кнопки сделаны так, чтобы при ударе не травмировать водителя. А на ступицу рулевого колеса установили довольно толстую подушку, призванную смягчить удар при аварии.
В 1961 году в стандартное оснащение входят ремни безопасности. При этом фирма Daimler-Benz, опять же, в числе первых начала устраивать для своих моделей краш-тесты.