1957 FORD TAUNUS 17M CABRIO ( DETAIL CARS # 384 ) Я давно хотел заполучить модели от "Detail Cars". Начитавшись отзывов владельцев, и насмотревшись картинок в сети я понял что модели не ординарные... Все отмечают фантастически точное попадание в масштаб.Могу сказать, теперь, получив оригинал, ни чуть не разочарован! Это мой любимый уровень... Достаточно вкусно, и при этом "удароустойчиво"... Еще одна зарекомендовавшая себя фирма-производитель. Будем искать теперь и другие работы мастеров компании...BMW 327 Coupe, в первую очередь. Представленная модель Detail Cars копирует не самую распространённую версию "two door cabriolet" в комплектации "deluxe" . Двухцветка с черненой решёткой, прекрасным салоном ( сидушки тоже двуцветные - красно-черные ), и ... увеличенным количеством хрома... Качество модели... смотрите сами, меня устраивает на 200%.. Те упрощения , которые имеются, сплошь и рядом встречаются на современных моделях "признанных брэндов" .
За модель отдельное спасибо Ивану
markush.
PS. Спасибо Юре
Николаевич1964 за найденное фото оригинала.
Ford Taunus — общее название целого ряда западногерманских семейных легковых автомобилей малого и среднего литража, выпускавшихся с 1939 по 1942 и с 1948 по 1982 год. В Аргентине производство автомобилей под этим обозначением продолжалось до 1984 года, а в Турции на заводе «Отосан» («Otosan») — до 1994.
Название происходит от горной цепи Таунус, расположенной в центральной Германии, неподалёку от Кёльна, где находится офис немецкого филиала «Форда» — «Ford-Werke AG».
В качестве эмблемы автомобиля на протяжении большей части его истории использовался герб города Кёльна. До поколения P5 (1964 год), «Таунусы» не несли обозначения или эмблемы корпорации «Ford».
Несмотря на огромные различия между отдельными поколениями, все «Таунусы» имели общие черты — были относительно крупными заднеприводными автомобилями (за исключением переднеприводных серий P4 и P6) и принадлежали к среднему (Mittelklasse; «малые» серии) или к высшему-среднему (Obere Mittelklasse; «большие» серии) классу.
После Второй мировой войны и до 1967 года, это было единственное название, использовавшееся для моделей немецкого филиала «Форда», и оно стало синонимом самого немецкого «Форда». Для «Таунусов» использовалась своя номенклатура обозначений. Начиная с 1952 и до 1970 года отдельные модели семейства обозначались числом, как правило соответствующим рабочему объёму двигателя, и литерой «М», означавшей «Meisterstuck» («Майстерштюк», — «Шедевр»), — например, 12M, 15M, 17M, 20M, и 26M (что означает рабочий объём соответственно в 1200, 1500, 1700 и так далее см?). Но это соответствие не всегда соблюдалось буквально: например, модель с 1,3-литровым двигателем также могла обозначаться как 12M. При этом, c 1957 года и по 1970 поколения кузовов обозначались литерой «P» («Projekt») и порядковым номером — P2, P3, P4, P5, и так далее.
С 1970 года Ford Taunus стал немецким аналогом британского Ford Cortina Mk. III, и это поколение обозначают «Taunus TC» («Taunus-Cortina»). Оно выпускалось до 1982 года с рейстайлингом в 1976.
Первый «Таунус» был разработан на основе модели Ford Eifel и имел тот же самый 1172-кубовый двигатель, что и эта модель, но более длинный и обтекаемый кузов. Примечателен как первый немецкий «Форд» с гидравлическими тормозами — до этого ставились механические. Выпускался до и сразу после Второй мировой войны. За свой кузов-фастбэк с покатой крышей получил прозвище «Buckeltaunus» («Горбатый», буквально — «Таунус с искривлением позвоночника»). Всего было собрано 74,128 автомобилей этой модели, включая универсалы и фургоны.
Уже в 1949 году — всего через год после возобновления производства автомобилей — в Кёльне начали разработку более современной модели в актуальной тогда «понтонной» стилистике. Дизайнеры ориентировались на модели американского рынка, в первую очередь — Studebaker. Место имитирующего реактивную турбину студебекеровского «воздухозаборника» в центре решётки радиатора заняла маленькая скульптура земного шара, что намекало на «всемирный» характер корпорации «Форд» и самой модели. Никакой символики самого «Форда» модель, как и все немецкие «Форды» до середины шестидесятых, не несла.
Проектирование несущего кузова велось в кооперации с другими немецкими производителями автомобилей и французским отделением «Форда», так как инженеры немецкого филиала не имели в этом опыта. Изначально на новой модели предполагалось использование 1,5-литрового двигателя, но он появился лишь на следующем поколении, а пока пришлось обойтись старым 1,2-литровым мотором.
Изначально автомобиль собирались выпускать под иным обозначением: наряду с названием «Taunus» рассматривались такие варианты, как «Koln», «Rheinland» и несколько неблагозвучное для русскоязычного читателя «Hunsruck» («Хунсрюк»). Тем не менее, впоследствии было решено остановиться на старом названии «Таунус», а для отличия от предыдущей модели добавить слово «Meister» («Майстер» — «Мастер»). Однако, оно уже было запатентовано в Германии производителем велосипедов, поэтому «Meister» превратилось в «Meisterstuck» — «Майстерштюк», по-русски — «Шедевр», сокращённое позднее до буквы «М». В итоге, обозначение модели стало — Taunus 12M.
По мере послевоенного восстановления экономики Германии, появлялся спрос на всё более крупные и мощные автомобили. Вообще, вся вторая половина пятидесятых, как и отчасти самое начало шестидесятых — это период поиска новой формы автомобиля. В Америке стиль менялся в этот период ежегодно, и конкретные дизайнерские решения, как правило, не задерживались на конвейере надолго.
В эти годы покупатели стали обращать большое внимание на скоростные возможности автомобиля. Поэтому дизайнеры старались через внешнюю форму машины выразить её высокие динамические качества. Не случайно, что именно в эти годы в Америке появились первые массовые модели со спортивным имиджем, такие, как Chevrolet Corvette или Ford Thunderbird. Их стилистические решения оказали сильное влияние на дизайн простых серийных автомобилей, сделав его намного более смелым и динамичным, чем в предшествующую эпоху.
В результате перед художниками-конструкторами этого времени встала достаточно сложная задача: придать визуальный динамизм всё ещё довольно высоким, по соображениям наиболее удобного расположения пассажиров, массовым автомобилям того времени. Для этого были изобретены специальные приёмы дизайна, позволяющие при сохранении основных габаритных размеров «растянуть» автомобиль внешне, заставить его выглядеть более массивно и, вместе с тем, изящно.
Стремясь улучшить форму кузова, дизайнеры стали ограничивать его обводы более плавным образующими линиями, вписывать в среднюю часть тела? плавного обтекания, где кривые более пологи, а концы кривых — сначала закруглять, а позднее просто резко обрывать. Чем плавнее кривая, тем более динамичной она кажется, ещё стремительнее выглядит прямая линия — «быстрая, как стрела». Соответственно, начинается отход от популярных в первой половине десятилетия округлых, «лепных» форм. Несмотря на угловатость, длинный, почти прямоугольных очертаний на виде сбоку автомобиль создавал сильное зрительное впечатление скорости, усиленное за счёт с каждым годом всё более высоких хвостовых «килей», придающих кузову на виде сбоку лёгкую клиновидность.
Облицовка радиатора становится всё шире и массивнее, «заходит» под фары, пока не сравнивается по ширине с кузовом в целом и практически сливается с передним бампером, также исключительно массивным, что дополнительно подчёркивало и без того немалую ширину. Вместо горизонтальных брусьев в эти годы начинают применять клетчатые решётки радиатора. Одновременно, капот опускается ещё больше и практически сливается с линией крыльев. Панорамное остекление распространяется в 1955 модельном году повсеместно.
Вместе всё это было призвано создать образ длинного, приземистого, широкого и быстроходного автомобиля.
Второй тенденцией, наметившейся в конце пятидесятых и получившей развитие в дальнейшем, оказалось существенное стилистическое расхождение между европейскими и американскими автомобилями, чего до этого практически не наблюдалось. Собственно, уже в середине пятидесятых появились чисто европейские, оригинальные по форме автомобили. К их числу относятся, например, Citroen DS, Tatra 603 и другие.
В конце десятилетия, будучи не в состоянии угнаться за стремительно развивающимся американским дизайном, европейские производители в основном заняли выжидательную позицию, ограничившись обновлением своих моделей вместо копирования нового американского стиля, который никак не мог устояться. И когда он всё-таки более-менее «устаканился», оказалось, что в Европе уже были готовы проекты новых автомобилей, во многом не похожих на американские. В дальнейшем, дизайн в Европе и в Северной Америке будет расходиться всё дальше и дальше. Но продукция европейских Фордов продолжала следовать заокеанской моде еще долгие годы…..
К середине пятидесятых немецкий «Форд» решил со своей продукцией войти в стремительно развивающийся сегмент автомобилей «верхнего-среднего класса» («Obere Mittelklasse»). Для этого необходимо было создать принципиально новую модель — более крупную и с запоминающимся внешним обликом. Разработка такого автомобиля и была начата под обозначением «Project 2» (Р2), что означало вторую послевоенную платформу фирмы.
Первые эскизы нового автомобиля среднего класса появились на немецком филиале «Форда» весной 1955 года. Появление второго послевоенного проекта (от сюда Р-2), Кёльнских Фордов, связано с возникшими у фирмы проблемами. С продажей в 1954г Французского отделения (Ford-SAF), обеспечивавшего своими Vedette все Европейские рынки, компания осталась без старшей "Евромодели". Ведетты конечно ещё продавались как "Форд" до начала 60х, но это была уже "Симка" по сути... Не удивительно что всего через год, в 1955, появились первые чертежи нового "Средне-размерного Таунуса". Изначально планировалось, что он будет оснащаться двигателем 1.5л..., но в процессе проектирования машина сильно росла, для обеспечения требуемой комфортности.... Стало ясно, моторчик маловат.. Обьём слегка увеличили и машина получила новый индекс "17м". Исходный 1.5, не пропал... Его передали на младшую ветку (12м), так там появился "заряжено-люксовый" вариант "15м". Так родилась просуществовавшая до 70х годов (а в изменённом варианте и дольше) классификация Германских Фордов... Младшая/средняя 12м-15м и Старшая 17м- ..... Пока только 17м. Люксовые варианты р2 оснащались тем же движком... Только в 64г на Р5 появятся 20м ... а в 68-70 23м и 26м...
Ну да ладно, Р-2 и с 1.7 неплохо бегал, для своего времени... Так или иначе, в 1957г, Новый Таунус занял место Флагмана Евро-линейки... Обеспеченные Немецкие семьи получили достойную колымагу, а скадинавы.... машину в которую помещались... Надо ещё учесть, что Форд тогда испытывал много проблем... О доминировании на рынке речь не шла, нужно было не растерять своих...
Машина получилась не плохая. По сути это была та же "Vedette", Французы активно участвовали в разработке, но V8 навсегда покинул еврофорды. Дизайн, по той моде, ещё сильно тяготел к американским тенденциям...Плавники, хром..."кочерга на руле".... в общем "Fairlane"... только "в детстве недокормили"..Дополнительным аргументом, удачности машины, стало наличие "прозвищ"... Из наиболее известных : за внешность "Барочный Таунус", а за плавность хода, и ... неважную маневренность "Ковёр самолёт"
Новая машина была представлена публике в 1957 году в кёльнском ресторане «Stadtwaldrestaurant» при участии знаменитой тогда певицы Gitta Lind. Внешне она представляла собой вариацию на тему стилистики американского Ford Fairlane 1956 модельного года, с обильной хромировкой и довольно большими хвостовыми плавниками, но только уменьшенную и с упрощённой отделкой . Более дорогая модификация 17M deLuxe имела двухцветную, на американский манер, окраску кузова и улучшенную отделку кузова и интерьера.
Не уступала внешности по уровню и техническая начинка — например, за отдельные деньги можно было заказать автоматическое сцепление Saxomat и овердрайв производства BorgWarner. Механика была преимущественно позаимствована у Ford Vedette производства французского филиала компании, в том числе — прогрессивная передняя подвеска типа «макферсон», ставшая стандартом в наши дни, но в те годы лишь недавно изобретённая.
В 1960 году «Таунус» Р2 был заменён на Р3. Всего было изготовлено 239,978 автомобилей этого поколения, из них 45,468 комби. Эта модель поставлялась в США, где в конце пятидесятых впервые возник большой спрос на небольшие, экономичные машины — именно таковым, по американским меркам, был Taunus 17M, хотя в Европе он считался весьма крупным и мощным.
После своего снятия с производства, Taunus Р2 быстро устарел внешне и оказался непопулярен на вторичном рынке, что, в сочетании с относительно кратким периодом выпуска, делает сохранившиеся машины в хорошем состоянии ценной находкой для коллекционера, несмотря на проблемы со снабжением запчастями.
Эта модель, просто Кабрио вариант предыдущей тот же Ford Taunus Р-2 17M 1957г. Кабриолеты строили в Ателье "Karl Deutsch"-партнёров Форда с ещё довоенного периода... (Фирма существовала с 1913г) По мимо столь экзотических продуктов, линейка Р-2 включала, более доступные варианты "с мягкой крышей" как на наших M-400 и Победах.