Годы Великой Депрессии стали наивысшей точкой, пиком развития роскошных штучных автомобилей. А достигнув вершины - дальше можно только вниз... Однако во времена кризисов всегда сперва достаётся бедным, а вот богатые как правило только богатеют. Так и в первые годы Великой Депрессии возник недолгий всплеск спроса на дорогие и роскошные автомобили. Однако дальше пошёл неуклонный спад. К рубежу десятилетия производители практически вымрут как класс, заодно утянув за собой бОльшую часть "кароссери" "старой школы", считавших ниже своего достоинства перебиваться постройкой прозаических фургонов, катафалков, медкарет или, в лучшем случае, автобусов. Наступали иные времена – цельнометаллических конвейерных технологичных кузовов массового производства. Благородное старинное ремесло мастеров-каретников уходило в прошлое, передавая эстафету от деревянной киянки многотонным прессам, однако именно предвоенное десятилетие 1929-39, время кардинальной смены эпох в технологии и стиле, дало миру множество великолепных образцов той самой "каретной школы", стремительно вытесняемой конвейером.
Сегодня – одна из ярчайших марок той эпохи, концентрированный дизельпанк в чистом неразбавленном виде – Bucciali. Вокруг марки ходит очень много легенд и домыслов, о самом известном из которых сегодня немного расскажу, хотя не делал это только ленивый. Но поскольку эти записи я делаю во многом для себя, систематизируя свою коллекцию, позволю немного повториться…
1932 BUCCIALI TAV 8-32 "Fleche d'Or" Berline by Saoutchik
(IXO Museum #032)
Братья Анжело и Поль-Альбер Буччиали родились во французской Бретани, в городе Аррас на побережье Ла-Манша в семье органных дел мастера, итальянца по происхождению. Сыновья готовились пойти по стопам отца, и младший даже построил два больших органа, пройдя при этом великолепную школу механики и инженерного дела. У старшего же была коммерческая жилка. Кстати, была в них и доля русской крови - бабка братьев была русской.
С начала столетия младший "заболел" скоростью. В 1906 году семнадцатилетний юноша попадает на автогонки и ...пропадает для хомячковой жизни. Он покупает здоровенный гоночный Ballot, на котором с переменным успехом, но не шибко результативно, принимает участие в состязаниях как любитель. В 1909 в Аррас, где тогда жило семейство Бюччиали, пребывает Луи Блерио для подготовки своего легендарного перелета через Ла-Манш. Поль-Альбер напрашивается к нему в помощники. Разглядев в парне талант, тот помогает ему, обучая авиаделу. Вскоре младший Бюччиали - один из лучших авиаторов Франции, на показательных выступлениях он зарабатывает бешеные деньги.
Во время Первой мировой войны Поль-Альбер летает в знаменитой эскадрилье Жоржа Гинеме. Эмблемой группы был аист, вытянувшийся в струну в стремительном полете. Позже этот аист украсит боковины капота автомобилей братьев Буччиали и станет эмблемой Hispano-Suiza. Немало всякой живности, украшавшей собой борта аэропланов Первой Мировой после перекочевало на эмблемы автомобилей! Самый яркий пример - жеребец итальянского аса Франческо Баракка, ставший эмблемой Ferrari. Воевал он и на русско-германском фронте - помогло великолепное владение русским языком -был награждён 13 боевыми медалями и орденами, в том числе и русскими. Он преподавал в авиационной школе, а в 1920 уволился из ВВС, чтобы посвятить себя автомобилям.
В 1920 году Поль-Альбер вместе с братом зарегистрировал фирму Bucciali Freres, решив, как и многие отставные авиаторы заняться автомобилями. Производственные площади расместили в Курбевуа, бывшем тогда "французским Детройтом". Очень неплохой доход приносили пакеты акций железных дорог, крупными держателями которых являлись братья, так что средства были. Главным конструктором стал чех Иосиф Ксандр, механик-моторист из авиашколы, где преподавал Поль-Альбер Бюччиали. Новоявленные автомобилестроители попытались было прорекламировать себя через гонки. Особых успехов в автоспорте фирма не добилась, вяло участвуя в гонках до 1927 года, но гонки стимулировали развитие конструкции. История фирмы Bucciali до сих пор полна загадок и богата не столько производственными достижениями, сколько разработками: производство было, по-сути, штучным, а всего фирмой был построен 151 автомобиль. С приходом в компанию конструктора Сенсо де Лаво (Sensaud de Lavaud), перекупленного у "заклятого друга" Жана Грегуара, создателя фирмы Tracta и карданного шарнира "Тракта", у них оказалась оригинальная конструкция бесступенчатой автоматической трансмиссии, которую затем стали устанавливать на большинство автомобилей TAV.
В 1928 году на машинах фирмы появились электромеханические усилители тормозов и резиновые вибропоглощающие подушки в задней подвеске. Но первостепенной задачей оставалось совершенствование механизма переднего привода, в середине двадцатых бывшем ещё экзотикой и только-только робко пробивавшем себе дорогу в жизнь – у конструкторов была больше в фаворе заднемоторная схема компоновки. В этой области Поль-Альбер Бюччиали стал автором нескольких патентов.
Первоначально поставщиком кузовов стало кузовное ателье Labourdette. Анри Лябюрде, хозяин одного из самых аристократических кузовных ателье Франции, сам предложил братьям Бюччиали свои услуги - уж больно впечатлили его низкие и длинные шасси Bucciali с огромными колёсами выше линии капота. Однако не сложилось - братья вмешивались в каждую мелочь, а маэстро такого отношения не терпел. После постройки двенадцати кузовов пути Bucciali и Labourdette разошлись.
Последующие кузова для машин братьев Бюччиали создавал уже другой мастер – земляк Дзержинского, работавший в Киеве мебельщиком, а с середины "десятых" годов "одевавший" кузовами автомобили "высшего света" половины Европы Яков Андреевич Савчук, которого французы перекрестили на свой лад в Жака Саутчика. Работы его ателье Saoutchik по праву вошли в золотой фонд мирового автомобильного стайлинга. Кузова для самых знаменитых Bucciali созданы именно им. В общей сложности ателье Савчука построило 26 кузовов для Bucciali.
"Чёрный вторник" 29 октября 1929 года послужил "пусковым крючком" для начала тяжелейшего экономического кризиса. Многие фирмы, строящие машины высшего класса, оказались в очень тяжёлой ситуации. Чтобы пережить удары кризиса, следовало строить либо дешевые штамповки, либо удивить мир чем-то действительно выдающимся.
На парижском автосалоне 1931 года, наряду с несколькими Bucciali TAV8 с восьмицилиндровым мотором был представлен совершенно сумасшедший Bucciali Double Huit или TAV16. С созданием этого автомобиля связана полудетективная история: Поль-Альбер Буччиали всю свою долгую жизнь (а помер он аж в 1981 году, прожив 92 года) мутил воду вокруг этого автомобиля, но тайну его всё равно унёс собой в могилу. Существовал ли ходовой образец Double Huit или это была роскошная "обманка" для привлечения внимания - теперь подтвердить или опровергнуть уже никто не сможет.
Помимо кабриолета с кузовом от Савчика было представлено шасси для интересующихся технарей. На огромной, невероятно низкой раме из труб квадратного сечения, в одном картере было установлено два 8-цилиндровых мотора Continental. Оба двигателя в один агрегат объединял не только общий картер, но общее электромеханическое сцепление Delco и поперечно расположенная механическая 4-ступенчатая трансмиссия. Общий объем исполинского мотора составил 7,8-литра, а мощность 180 сил. Каждый из блоков имел свой радиатор и свой вентилятор, расположенные друг за другом. Схема весьма неэффективная, но эффектная. Шасси вообще было переполнено нетривиальными конструкторскими решениями, порой в ущерб разумности конструкции. Например подвеска была независимой передняя, на ведущих колесах, состояла из двух пар продольных кантиливерных рессор и поперечных рычагов, а задняя -из двухметровых рессор, крепимых к раме при помощи резиновых подушек.
Вертикальный ход гигантских колес ограничивался специальными пружинами. Барабанные тормоза имели электромеханический привод. Эти всё это утверждалось в брошюре с подробным описанием конструкции.
Потенциальные клиенты-же созерцали великолепный кабриолет кремового цвета, высота коего с поднятым верхом составляла всего 1600 мм. Крылья огромных колес заканчивались чуть выше кромки капота и ниже ветрового стекла, похожего на амбразуру. Вдоль всего кузова шла деревянная вставка, обрамленная тончайшим хромом. Исполинские 300-мм фары крепились к раме специальными пружинами. Машина стоимостью в гигантские 187 тысяч франков была доступна для заказа, но нашёлся всего один заказчик: Жорж Рёр (Georges Roure) сделал заказ автомобиля с кузовом от ателье Эмиля Жилле (Guillet). Поль-Альбер принялся наводить тень на плетень пустился в объяснения, что ждать-де машину придется больше года, а кабриолет со стенда уже якобы предоплачен, между тем как деньги постоянно обесцениваются. Мсье Рёра деньги не волновали, но ждать он действительно не хотел, а потому и согласился на "обычный" TAV8 со "стандартным" мотором Continental. Когда работы над шасси приближались к завершению, Рёр еще раз изменил заказ, попросив поставить на машину двенадцатицилиндровый бесклапанный двигатель Voisin объемом 4,9 литра. Двигатели по схеме Найта славились бесшумностью и отсутствием вибраций, по при этом адски дымили и жрали масло из за особенностей конструкции. Готовое шасси было передано в ателье Guillet для изготовления четырехдверного кузова по проекту Поля-Альбера Бюччиали.
В ноябре Жорж Рёр и Поль-Альбер забирают законченный автомобиль и отправляются в 1000-километровую поездку в Ниццу для участия в последнем конкурсе элегантности 1931 года. Желая доказать эластичность двигателя Поль-Альбер в поездке пользуется только четвертой передачей. Передний привод ведет себя прекрасно и Рёр восхищается поведением автомобиля. Участие в конкурсе приносит Гран При, однако кузов, построенный Жилле, и Рёру, и Бюччиали нравится все меньше и меньше. Оба пришли к мнению, что единственная хорошо выполненная работа — это рельефные аисты на боковинах капота.
К огорчению Эмиля Жилле, Рёр отказался от его работы, предложив заменить установленный кузов на новый — работы Saoutchik. В апреле 1932 года все работы, наконец, были закончены.
В 1934 году Рёр продал Bucciali TAV8-32 парижскому банкиру графу де Риво, который был настолько поражен работой Савчука, что когда через 3 года купил новый Bugatti Т46, то установил кузов на этот автомобиль. Получилось очень коряво. Машина долго кочевала из рук в руки, постепенно разрушаясь и теряя оригинальные детали, пока не попала в хорошие руки и была восстановлена. Осталось от неё к тому времени немного - например редкостный двигатель и задний мост пришлось изготавливать заново. Так что формально этот уникальный автомобиль считается репликой, построенной с использованием подлинных узлов и агрегатов.
Автомобиль с индексом TAV8-32 (TAV12):
Машина была оснащена V-образным 12-цилиндровым двигателем Voisin с гильзовым газораспределением системы Найта объемом 4.9 л и мощностью 180 л.с., который агрегатировался с 4-ступенчатой механической коробкой передач. Максимальная скорость машины составляла около 150 км/час. Автомобиль имел длину 5791 мм и ширину 1981 мм.
Даже для "ревущих" 20-х гг. автомобили Bucciali были чрезмерно оригинальными и сложными: двухтактные моторы Violet (до 1924 г.), пневматическая подвеска модели ТАN (1928 г.), оригинальная конструкция индивидуальных рулевых тяг на каждое колесо, два радиатора и два мотора с общим картером у Double Huit. (Хотя про "Дабл Уит" история мутная, - "а был ли вообще мальчик?"). Из 151 построенного фирмой автомобиля 38 были переднеприводными. Впрочем, конструкторский экстремизм и увлечение изящными инженерными решениями в ущерб практичности было присуще большинству французских авиаторов, взявшихся после Великой Войны за изготовление автомобилей. Штучное "производство" чересчур экстравагантных и дорогих автомобилей естественно было убыточным, и, в конце концов, братья вынуждены были прекратить его.
О модели. Не чаял увидеть ее в своих рядах. И тут под день рождения – такой подарок. Для своей ценовой категории сделана превосходно. Море аккуратного хрома, «дерево» там где надо, легкочитаемое Bucciali на радиаторе…Короче, давно не испытывал такого чувства глубокого удовлетворения.