Форум Українських Колекціонерів

Сьогодні: 29 березня 2024, 00:32

Часовий пояс UTC + 2 годин [ DST ]




Створити нову тему Відповісти  [ 3042 повідомлень ]  На сторінку Поперед.  1 ... 178, 179, 180, 181, 182, 183, 184 ... 305  Далі
Автор Повідомлення
 Тема повідомлення: cuda-визитка Икона
ПовідомленняДодано: 15 березня 2013, 13:05 
Офлайн
Долгожитель
Долгожитель
Аватар користувача

З нами з: 25 січня 2013, 12:07
Повідомлень: 4136
Звідки: UA
Has thanked: 5687 times
Been thanked: 5498 times
Зображення
54-го года выпуска. Первую модель (саратовский Иж-комби) подарили в 77-ом на день рождения. Она до сих пор жива. К концу 84-го в "коллекции" было 13 моделей. И тут оказалось, что в Новосибирске есть еще такие же "энтузиасты", как я. Регулярные встречи по воскресеньям привели к росту коллекции (уже без кавычек). Но качественный скачок произошел после знакомства с Ю.Н.Кожуховым (Москва). Потом были личные контакты с Эдуардом(Свердловский клуб), членами ленинградского клуба, выход на зарубежных
коллекционеров. Но все связи были утеряны после моего переезда на Украину. Нерегулярные доходы и практически полное отсутствие материала для коллекционирования заморозили все мои попытки. На долгие 15 лет наступила эпоха НьюРэя.
Всему бывает конец. Автолегенды спасли меня и разбудили. Предпочтения видны из приведенного ниже списка моих моделей.
Абсолютно равнодушен к моделям современных авто, масштаб - только 43-ий, материал - только металл. Коллекция несколько раз кастрировалась, уверен, что и представленный список - не окончательный....

Зображення
Редактируется....
1909 РУССО-БАЛТ С24-30 ДУБЛЬ-ФАЭТОН (САРАТОВ № А36)
1910 РУССО-БАЛТ С24-30 ЛАНДОЛЕ (САРАТОВ № А35)
1912 РУСС0-БАЛТ С24-40 ТОРПЕДО (САРАТОВ № А22)
1912 РУССО-БАЛТ С24-40 (САРАТОВ № 32)
1913 РУССО-БАЛТ С24-40 ЛИМУЗИН-БЕРЛИН (САРАТОВ № А37)

ЗИС-101 (АЛ UA#77)
ЗИС-101A (АЛ UA#22)
ЗИС-110 (АЛ UA#9)
ЗИС-110Б (АЛ UA#112)
ЗиЛ-111 (АЛ UA#42)
ЗИЛ 111Г (АЛ UA#29)
ЗИЛ 114 (АЛ UA26#)
ЗИЛ-117 ( САРАТОВ № А31)
ЗИЛ 117 (АЛ UA#57)
ЗиЛ-4104 (АЛ UA#51)
ЗиЛ-41047 (АЛ UA#38)

ГАЗ 67Б (АЛ UA#30)
Газ-69 (АЛ UA#13)
ГАЗ-69А (АЛ UA#55)
УАЗ-469 (САРАТОВ № А34)
УАЗ-469 (АЛ UA#10)

НАМИ-1 (АЛ UA#99)

КИМ 10-50 (АЛ UA#44)
Москвич 400-420 (АЛ UA#64)
Москвич-400-420А (АЛ UA#6)
Москвич-400-422 (АЛ UA#76)
Москвич 402 (АЛ UA#68)
Москвич-407 (АЛ UA#1)
Москвич-423Н (АЛ UA#46)
Москвич-410 (АЛ UA#49)
1962 МОСКВИЧ-403 ИЭ (САРАТОВ № А7)
Москвич 403 (АЛ UA#32)
Москвич-408 (АЛ UA#14)
Москвич412 (АЛ UA#41)
1970 МОСКВИЧ 426 ( САРАТОВ # А3 )
Москвич 2140 (АЛ UA#27)
Москвич 427 (АЛ UA#71)
Москвич 2140SL (АЛ UA#62)
Москвич-2141(АЛ UA#43)

Иж-2125 (АЛ UA#53)
Иж 2126 (АЛ UA#58)
ИЖ 27156 (АЛ UA#72)

ГАЗ А (АЛ UA#28)
ГАЗ М1 (АЛ UA#33)
ГАЗ 11-73 (АЛ UA#19)
ГАЗ-М20В (АЛ UA#23)
ГАЗ-М20В (АЛ UA#2)
Волга М21(АЛ UA#37)
ГАЗ-21И (АЛ UA#7)
ГАЗ-21Р «Волга» (АЛ UA#73)
ГАЗ-М22 «Волга» (АЛ UA#18)
ЗИМ-12 (АЛ UA#3)
ГАЗ-13 (АЛ UA#5)
ГАЗ-13С (АЛ UA#89)
ГАЗ-14 (АЛ UA#40)
Газ-24 (АЛ UA#11)
ГАЗ 2402 (АЛ UA#65)
ГАЗ-2410 (АЛ UA#50)
ГАЗ 3102 (АЛ UA#35)

ВАЗ 2101 (АЛ UA#25)
ВАЗ-2102 «Жигули» (АЛ UA#15)
ВАЗ-2103 (АЛ UA#8)
ВАЗ 2106 (АЛ UA#56)
Ваз-2121 (АЛ UA#12)
ВАЗ 2105 (АЛ UA#67)
ВАЗ 2107 (АЛ UA#31)
ВАЗ 2104 (АЛ UA#45)
ВАЗ-2108 (АЛ UA#48)
ВАЗ-2109 «Спутник» (АЛ UA#74)
ВАЗ-1111 (АЛ UA#52)
ВАЗ-21099 (АЛ UA#54)

ЗАЗ-965А (АЛ UA#17)
ЗАЗ 966 (АЛ UA#36)
ЗАЗ-968А (АЛ UA#4)
ЗАЗ 968М (АЛ UA#70)
ЗАЗ-1102 (АЛ UA#60)

ЛуАЗ 969 (АЛ UA#34)
ЛуАЗ 969А (АЛ UA#63)
ЛуАЗ 967 (АЛ UA#69)

СМЗ-С1Л (АЛ UA#47)
СМЗ С3А (АЛ UA#24)
СМЗ С-3Д (АЛ UA#59)
Зображення
1933 AUBURN V12 161A BOATTAIL SPEEDSTER ( IXO # MUS037 )
1935 AUBURN 851 Supercharged Speedster (MATCHBOX YY19)
1930 CORD L29 (SOLIDO#4055)
1937 CORD 812 Convertible Phaeton Sedan (MATCHBOX #YY-18)
1931 DUESENBERG Mod.J ( SOLIDO #4156)
1933 DUESENBERG SSJ (IXO)
1931 STUTZ BEARCAT (MATCHBOX #YY-14)
1930 PACKARD VICTORIA (MATCHBOX #Y-15)
1934 PACKARD V12 LeBaron Speedster (IXO #MUS043)
1937 PACKARD SUPER EIGHT SEDAN (SOLIDO #4047)
1959 CHECKER CAB (ERTL VintageVehicles#16)

1911 FORD mod.T (MATCHBOX Y-1)
1932 FORD B V8 Limousine Fordor (ELIGOR#1204)
1932 FORD B 3-WINDOW COUPE (YAT MING)
1932 FORD B TUDOR HOT-ROD ( MINICHAMPS #400142264 )
1937 FORD V8 FORDOR TOURING SEDAN ( WHITEBOX #WB052 )
1937 FORD V8 Roadster (YAT MING)
1948 FORD Custom Woodie Wagon (Yat-Ming #?)
1953 FORD Crestline Sunliner (WELLY #42331)
1955 FORD THUNDERBIRD Conv. ( MINICHAMPS # 400082032 )
1956 FORD FAIRLANE 2-DOOR SEDAN (VITESSE)
1956 FORD FAIRLANE (ПММ UA #1)
1957 FORD THUNDERBIRD I gen. (ERTL #2802)
1960 FORD COUNTRY SQUIRE ( PREMIUM X # PRXMCWPR013 )
1964 FORD COUNTRY SQUIRE STATION WAGON ( Premium X # PRD203)
1961 FORD THUNDERBIRD Convertible III gen. ( SOLIDO #4505 )
1965 FORD THUNDERBIRD Convertible 390 Special V-8 (UH #JB42 )
1974 Ford Maverick GT (PremiumX # PRD149)
1964 FORD MUSTANG CONV. (NEWRAY)
1965 FORD GALAXIE 500 ( ПММ UA #46 )
1967 FORD MUSTANG Shelby GT350.(CK UA#15)
1971 FORD MUSTANG MACH I ( UH #JB13 )
1994 FORD MUSTANG GT CONV. (NEWRAY)
2005 FORD MUSTANG GT (CK UA#28)
1972 FORD GRAN TORINO SPORT ( PREMIUM X # PRXMCWPR011)
1976 FORD TORINO (MINICHAMPS #400 085201)
2005 FORD GT 40 (CK UA #10)

1958 EDSEL CITATION (YAT MING)

1939 LINCOLN CONTINENTAL CONVERTIBLE ( IXO #MUS017)
1967 LINCOLN Continental Limousine (IXO # CLC033 )
1957 CONTINENTAL MkII (MINICHAMPS #400082301)
1957 MERCURY Turnpike Cruiser ( Brooklin #28)
1964 MERCURY Marauder (YAT MING)

1913 CADILLAC (MATCHBOX #Y-6)
1930 CADILLAC V8 Imperial Sedan (Altaya Chrome Collection)
1931 CADILLAC V16 Cabriolet (RIO#76)
1931 CADILLAC POLICE SALOON (SOLIDO#4043)
1938 CADILLAC V16 Coupe De Ville (REXTOYS #1)
1939 CADILLAC Fleetwood V8 Limousine (Altaya Chrome Collection)
1953 CADILLAC Eldorado из-под президента Эйзенхауэра (Vitesse #286)
1957 CADILLAC ELDORADO SEVILLE (SOLIDO #4520)
1957 CADILLAC ELDORADO BIARRITZ (SOLIDO #4501)
1959 CADILLAC Coupe DeVille (DINKY #DY7)
1965 CADILLAC Superior Rescuer Ambulance (DINKY #288)

1936 BUICK SPECIAL SERIES 41 ( ПММ UA #36 )
1950 BUICK SUPER (56C) Convertible (SOLIDO #4512)
1971 BUICK Riviera GS (YAT MING)

1930 CHEVROLET SER.AD 1/2-ton DELUXE DELIVERY (ERTL VintageVehicles#7)
1950 CHEVROLET Sedan (SOLIDO #4508)
1957 CHEVROLET NOMAD (YAT MING)
1959 CHEVROLET IMPALA Convertible (Vitesse #36227)
1971 CHEVROLET Chevelle SS454 (WELLY)
1973 CHEVROLET BEL AIR ( PREMIUM X # PRXMCWPR012)
1960 CHEVROLET CORVETTE C1 CONV. (VITESSE #112)
1967 CHEVROLET CORVETTE C2 CONV. (NEWRAY #48534)
1969 CHEVROLET CORVETTE C3 CONV. (NEWRAY #48544)
1973 CHEVROLET CORVETTE C3 ( CK UA #63)
2005 CHEVROLET CORVETTE С6-Z51 (CK UA#6)
2009 CHEVROLET CAMARO SS (CK UA #58)

1954 PONTIAC CHIEFTAIN ( PREMIUM X)
1965 PONTIAC GTO Coupe (WELLY)
1966 PONTIAC GTO CONV. (NEWRAY)
1969 PONTIAC Firebird Trans Am (YAT MING)

1966 OLDSMOBILE Toronado ( DelPrado )

1936 CHRYSLER AIRFLOW SEDAN (IXO #MUS033)
1947 СHRYSLER TOWN&COUNTRY Convertible ( VITESSE #20 )
1958 CHRYSLER New Yorker convertible (ELIGOR #1100)
1964 CHRYSLER TURBINE CAR (NEWRAY)
2001 CHRYSLER GT CRUISER (AUTOART # 51521)

1946 DE SOTO Series S11 Custom ( ПММ UA #16 )

1959 PLYMOUTH SAVOY 4-DOOR SEDAN HEAVY DUTY POLICE( ПММ UA # 21)
1971 PLYMOUTH GTX (YAT MING)

1940 DODGE Pick-up (SOLIDO #4423)
1966 DODGE DART GUARDIA CIVIL by BARREIROS ( ПММ UA #15)
1970 DODGE CHARGER 500 (PREMIUM X # PRD389 )
1974 DODGE MONACO (MINICHAMPS #400 144772)
2008 DODGE CHALLENGER SRT8 (CK UA # 60)
Зображення
1939 BMW 335 (SCHUCO #02234)
1953 BMW 502 (MINICHAMPS)
1974 BMW 2002 Tii L (E10) (AUTOART)
1977 BMW M1 (CK UA #19)
1999 BMW Z8 (CK UA#8)

1932 MAYBACH ZEPPELIN DS8 CABRIO (MINICHAMPS #436 039408)
1935 MAYBACH SW35 Hardtop by Spohn (SIGNATURE MODELS #43702)
1893 BENZ VICTORIA (GAMA #1182)
1902 MERCEDES SIMPLEX (RIO #29)
1928 MERCEDES SS (MATCHBOX #YY-16)
1929 MERCEDES NURBURG LIMOUSINE (ELIGOR #1043)
1930 MERCEDES Typ 770 Cabriolet W07 (WHITEBOX # WB007)
1931 MERCEDES SSKL (NEWRAY)
1933 MERCEDES BENZ TYP SS (W06) 7.1 KOMPRESSOR (27/160/200) CABRIOLET (IXO #MUS044)
1936 MERCEDES 260D W138 (WHITEBOX #WB018)
1938 MERCEDES 770 PULLMAN-LIMOUSINE W150 (SIGNATURE MODELS)
1938 MERCEDES 540K (MATCHBOX #YY-20)
1939 MERCEDES 540K (SOLIDO #4067)
1939 MERCEDES 170V CABRIOLIMOUSINE (VITESSE #168)
1956 MERCEDES 180 W120 (DELPRADO)
1959 MERCEDES 220SE (W111) (IXO-ALTAYA #GER-02)
1964 MERCEDES 600 PULLMAN W100 ( AUTOART #58198 )
1965 MERCEDES 200D (W110) (WHITEBOX #WB046)
1967 MERCEDES 230S UNIVERSAL (W111) (WHITEBOX #WB004)
1968 MERCEDES 300 SEL 6.3 ( WHITEBOX # WB019 )
1968 MERCEDES 200/8 (W114/115) ( WHITEBOX # WB009)
1970 MERCEDES C-111 (MARKLIN)
1974 MERCEDES 450SEL W116 (ПММ #22)
1978 MERCEDES E-Klasse Ambulance F123 by Binz (JET-CAR DE NOREV)

1957 FORD TAUNUS P2 17M CABRIO ( DETAIL CARS # 384 )
1960 FORD TAUNUS P3 17M 2-DOORS SEDAN ( DETAIL CARS #182 )
1963 FORD TAUNUS P4 12M Kombi ( MINICHAMPS #400086111 )
1964 FORD TAUNUS P5 COUPE ( MINICHAMPS #400081421 )

1970 VW 1200 POLICE (CORGI #373)
2003 VW NEW BEETLE CABRIO ( AUTOART # Sondermodell )

1906 ROLLS-ROYCE 40/50HP SILVER GHOST (MATCHBOX #Y4)
1212 ROLLS-ROYCE 40/50HP SILVER GHOST (MATCHBOX #?)
1928 ROLLS-ROYCE Phantom I 20/25 Coupe DeVille (ELIGOR #1055)
1939 ROLLS-ROYCE Phantom III Coupe (SOLIDO #4071)
1939 ROLLS-ROYCE Phantom III Cabriolet (SOLIDO #4077)
1959 ROLLS-ROYCE Phantom V(DINKY #124)
1966 ROLLS-ROYCE SILVER SHADOW COUPE (CORGI #280)
1929 DAIMLER Limousine V-30 HP Double Six Engine Королевы Марии (OXFORD # RD002)
1931 DAIMLER Double Six 40/50HP Corsica Drophead Coupe ( IXO Museum #MUS040 )
1972 DAIMLER DS420 MkII ( OXFORD # OXFDS004 )
1938 LAGONDA LG6 Drophead Coupe (Ixo Museum # 039)
1961 ASTON MARTIN DB4 (CK UA#2)
1953 Humber Pullmann Limousine Mk IV ( Oxford # OXFHPL002 )
1931 AUSTIN Seven RN Saloon (OXFORD # ASS004)
1947 AUSTIN Princess A120 ( Oxford #OXFAP002)
1961 AUSTIN A60 CAMBRIDGE (HONGWELL)
1964 MINI COOPER S (TOMICA, Japan)
1967 MINI COOPER S (CORGI #339)
1971 MORRIS MARINA (CORGI #306)

1952 SUNBEAM TALBOT 90 MkII ( OXFORD # 004 )

1936 JAGUAR SS 2.5 LITRE SALOON (OXFORD #JSS001)
1952 JAGUAR XK140 (CK UA#4)
1957 JAGUAR MkVIII (OXFORD # OXFJAG8003)
1961 JAGUAR E-Type Coupe (CK UA #16)
1988 JAGUAR XJ-S Convertible ( MINICHAMPS #400130430 )
1928 BENTLEY 4.5L HP105-130 (BRUMM R100)
1950 BENTLEY MkVI Saloon (Triple 9 #T9-43033 )
1956 BENTLEY S1 Fastback Continental Coupe Mulliner ( Oxford # BCF001 )
2003 BENTLEY CONTINENTAL GT (CK UA #12)
1957 FORD CONSUL Mk II (204E) (PCT (IXO) по заказу ДеАгостини ПММ #19 )
1963 FORD LOTUS CORTINA MkI ( CORGI #0708/1 )
1964 FORD CORSAIR 4-DOOR SEDAN (HONGWELL #250)
1968 FORD ESCORT MkI (POLISTIL #AE60)
1976 FORD ESCORT MkII (SOLIDO #61)
1970 FORD CORTINA MkIII GXL (CORGI #313)
1988 FORD SIERRA GHIA (SCHABAK #1010)
1945 ARMSTRONG-SIDDELEY HURRICANE Drophead Coupe (OXFORD # ASH001 )
1961 VAUXHALL Cresta Friary Estate ( Oxford #VFE003 )

1963 ROVER 2000TC (CORGI #1351)

1903 FIAT 16/24 (RIO #32)
1905 FIAT 60HP (RIO #23)
1908 FIAT mod.18/24HP (RIO #38)
1912 FIAT Mod.Zero Torpedo (RIO #6)
1918 FIAT mod.501 TORPEDO SPORT (RIO #3)
1935 FIAT 508 CS Balilla Berlinetta ( Starline # 518338 )
1937 FIAT 1100 (508C) Cabriolet (BRUMM #83)
1949 FIAT 500B Furgone Pompiers (BRUMM #80)
1956 FIAT 1400B HP58 (BRUMM# R166)
1957 FIAT 500 Giardiniera (ОЗМГиС),конверсия
1963 FIAT 2300 FAMILIARE (STARLINE STA530224)
1965 FIAT 850 Coupe (Тбилиси)
1971 FIAT 127 (MEBETOYS # A54)
1972 FIAT 126 ( MEBETOYS # A62)
1973 FIAT X1/9 (Jet-car de NOREV #836)
1978 FIAT RITMO (SOLIDO #1303)

1934 LANCIA ASTURA PINIFARINA (IXO #MUS029)
1935 LANCIA Astura Coupe Gran Lusso Stabilimenti Farina (SOLIDO#4169)
1938 LANCIA ASTURA IVSerie Ministeriale ( STARLINE #570114 )
1939 LANCIA APRILIA Berlina 47HP gasogen. ( BRUMM #R60 )
1956 LANCIA APPIA 2ª Serie (C10) (NOREV #783040)
1956 LANCIA Aurelia B24 Spider America (BRUMM #134)
1962 LANCIA FLAMINIA COUPE 3B (STARLINE # STA517126)
1965 LANCIA FULVIA COUPE (MEBETOYS #A11)
1967 LANCIA FULVIA SPORT ZAGATO (CORGI #332)
1976 LANCIA STRATOS (Jet-car de NOREV #713)

1931 ALFA ROMEO 8C 2300 HP142 (BRUMM #77)
1966 ALFA ROMEO DUETTO (MEBETOYS #A18)
1967 ALFA ROMEO Montreal (CK UA #13)
1969 ALFA ROMEO Jr.ZAGATO ( MEBETOYS #A46)

1932 DELAGE D8SS FERNANDEZ DARRIN ( IXO #MUS046 )
1936 DELAGE D6-70 Figoni & Falaschi Competition Coupe( IXO #MUS057 )
1937 DELAGE D8-120S POURTOUT AERO Coupe( IXO #MUS054 )
1935 PANHARD 6CS FAUT-CABRIOLET (IXO #MUS035)
1933 CITROEN ROSALIE 8A BERLINE (ELIGOR # 1005 )
1938 CITROEN 11CV Cabriolet (ELIGOR # 1002)
1939 CITROEN 15CV (SOLIDO # 4032)
1952 CITROEN 15CV (SOLIDO # 4519)
1961 CITROEN DS19 CHAPRON LA DENDY (CORGI)
1967 CITROEN DS 21 Berline (ELIGOR #1119)
1970 CITROEN GS (Jet-car de NOREV # 810)
1970 CITROEN SM (CORGI #284)
1970 CITROEN SM Presidentielle (Jet-car de NOREV #838)
1978 CITROEN VISA ( Jet-car de NOREV )
1978 CITREN DYANE (POLISTIL #CE52)
1979 CITROEN 2CV Club (SOLIDO # 1301)
1983 CITROEN CX "SAD Salon" (IXO #CLC125)

1931 PEUGEOT 201 Berline ( ELIGOR #1016 )
1954 PEUGEOT 203 BERLINE (ELIGOR #1131)
1975 PEUGEOT 604 (JET-CAR DE NOREV)
1979 PEUGEOT 505 (JET-CAR DE NOREV)

1925 RENAULT 40CV ( SOLIDO #1159)
1925 RENAULT 40CV ( SOLIDO #4059)
1925 RENAULT 40CV (SOLIDO # 4149)
1927 RENAULT NN1 TORPEDO CAPOTE ( ELIGOR # 1040 )
1933 RENAULT REINASTELLA ( SOLIDO # 4097 )
1938 RENAULT JUVAQUATRE BERLINE ( ELIGOR # 1014 )
1954 RENAULT 4CV BERLINE ( ELIGOR # 1106 )
1965 RENAULT R16TS (CORGI)
1969 RENAULT ALPINE A110 (VEREM #416)
1972 RENAULT R5 (Jet-car de NOREV #1972),конверсия
1975 RENAULT R30 (Jet-car de NOREV # 856)
1978 RENAULT R18 (SOLIDO #1318)
1980 RENAULT FUEGO (Jet-car de NOREV)
1981 RENAULT R9 (Jet-car de NOREV),конверсия

Последние приобретения

ЗображенняЗображенняЗображення
ЗображенняЗображення
Дофорумные модели
ЗображенняЗображенняЗображенняЗображенняЗображення

_________________
С уважением,Владимир
Кто ищет, тот что-то знает
Моя визитка: http://ukrmodels.org.ua/viewtopic.php?f=4&t=7274
Мои продажи:http://ukrmodels.org.ua/viewtopic.php?f=5&t=9693


Востаннє редагувалось cuda в 24 лютого 2023, 18:01, всього редагувалось 519 разів.

Догори
 Профіль  
 
ПовідомленняДодано: 28 грудня 2014, 23:09 
Офлайн
Долгожитель
Долгожитель
Аватар користувача

З нами з: 22 січня 2013, 21:52
Повідомлень: 2501
Звідки: Луцьк
Has thanked: 3895 times
Been thanked: 2530 times
Гарна модель прекрасного авто :Bravo:
Зображення


Догори
 Профіль  
 
ПовідомленняДодано: 29 грудня 2014, 11:23 
Офлайн
Долгожитель
Долгожитель
Аватар користувача

З нами з: 25 січня 2013, 12:07
Повідомлень: 4136
Звідки: UA
Has thanked: 5687 times
Been thanked: 5498 times
Петро М.Я. написав:
Гарна модель прекрасного авто

Я забыл написать, что по моему мнению ( не навязываю его никому! :D ) - это лучшая по исполнению модель из серии ПММ :)

_________________
С уважением,Владимир
Кто ищет, тот что-то знает
Моя визитка: http://ukrmodels.org.ua/viewtopic.php?f=4&t=7274
Мои продажи:http://ukrmodels.org.ua/viewtopic.php?f=5&t=9693


Догори
 Профіль  
 
ПовідомленняДодано: 29 грудня 2014, 11:34 
Офлайн
Юзер
Юзер
Аватар користувача

З нами з: 22 жовтня 2010, 23:03
Повідомлень: 939
Звідки: Україна
Has thanked: 1407 times
Been thanked: 1978 times
Модель смотрится вполне гармонично.
Радует наличие качественного маскота, габаритных огней на крыльях.
Доработки аж просятся. Но, главное - геометрия совпадает, остальное - дело поправимое!
Спасибо за интересный материал.

_________________
Перемога за нами!


Догори
 Профіль  
 
ПовідомленняДодано: 30 грудня 2014, 22:17 
Офлайн
Долгожитель
Долгожитель
Аватар користувача

З нами з: 25 січня 2013, 12:07
Повідомлень: 4136
Звідки: UA
Has thanked: 5687 times
Been thanked: 5498 times
jamesmarechal написав:
Спасибо за интересный материал.

Хоть кто-то заметил! :D
Олег, есть у кого учиться :friends:

_________________
С уважением,Владимир
Кто ищет, тот что-то знает
Моя визитка: http://ukrmodels.org.ua/viewtopic.php?f=4&t=7274
Мои продажи:http://ukrmodels.org.ua/viewtopic.php?f=5&t=9693


Востаннє редагувалось cuda в 01 січня 2015, 01:51, всього редагувалось 1 раз.

Догори
 Профіль  
 
ПовідомленняДодано: 30 грудня 2014, 22:18 
Офлайн
Долгожитель
Долгожитель
Аватар користувача

З нами з: 25 січня 2013, 12:07
Повідомлень: 4136
Звідки: UA
Has thanked: 5687 times
Been thanked: 5498 times
Зображення

_________________
С уважением,Владимир
Кто ищет, тот что-то знает
Моя визитка: http://ukrmodels.org.ua/viewtopic.php?f=4&t=7274
Мои продажи:http://ukrmodels.org.ua/viewtopic.php?f=5&t=9693


Догори
 Профіль  
 
ПовідомленняДодано: 31 грудня 2014, 22:18 
Офлайн
Долгожитель
Долгожитель
Аватар користувача

З нами з: 17 квітня 2011, 16:17
Повідомлень: 4142
Has thanked: 3925 times
Been thanked: 3830 times
Зображення

Владимир, с наступающим! :beer:
Быть Бобру! :D


Догори
 Профіль  
 
ПовідомленняДодано: 01 січня 2015, 02:05 
Офлайн
Долгожитель
Долгожитель
Аватар користувача

З нами з: 25 січня 2013, 12:07
Повідомлень: 4136
Звідки: UA
Has thanked: 5687 times
Been thanked: 5498 times
Саша, СПАСИБО!
Не успел сегодня получить посылку, так что Новый год начнется с новинок...Надеюсь сам порадоваться и порадовать других новыми фото и занимательными историями... 8) :ROFL: :beer:

_________________
С уважением,Владимир
Кто ищет, тот что-то знает
Моя визитка: http://ukrmodels.org.ua/viewtopic.php?f=4&t=7274
Мои продажи:http://ukrmodels.org.ua/viewtopic.php?f=5&t=9693


Догори
 Профіль  
 
ПовідомленняДодано: 01 січня 2015, 02:13 
Офлайн
Уважаемый
Уважаемый
Аватар користувача

З нами з: 02 вересня 2010, 13:52
Повідомлень: 3558
Звідки: Днепр
Has thanked: 3117 times
Been thanked: 5406 times
ну, за радость) :beer:

_________________
Моя визитка
Распродажа


Догори
 Профіль  
 
ПовідомленняДодано: 01 січня 2015, 13:15 
Офлайн
Долгожитель
Долгожитель
Аватар користувача

З нами з: 19 травня 2011, 23:07
Повідомлень: 7265
Звідки: Донецк
Has thanked: 16952 times
Been thanked: 7527 times
Владимир с Новым Годом! Желаю всего наилучшего! :beer: :beer: :beer:


Догори
 Профіль  
 
ПовідомленняДодано: 05 січня 2015, 14:36 
Офлайн
Долгожитель
Долгожитель
Аватар користувача

З нами з: 25 січня 2013, 12:07
Повідомлень: 4136
Звідки: UA
Has thanked: 5687 times
Been thanked: 5498 times
1936 Voisin C28 Ambassade ( IXO #MUS041 )

Зображення

Вот и кончился Новый год! Можно заняться любимым делом. А тут еще и посылочка от Саши Lucky подошла. Начну с cамого «молодого» из этой партии, самого необычного автомобиля, модель которого наконец появилась у меня. Автомобиль резко отличался от привычных для нас изделий евроавтопрома середины 30-х.
Одной из причин, по которой авиатор Вуазэн столь далеко отклонился от аэродинамических форм автомобильных кузовов, было влияние его друга и делового партнера художника Андрэ Тельмона (Andre Telmont), творившего в стиле Арт Деко. К концу 1933 года творческие пути Тельмона и Вуазэна разошлись и работы по проектированию кузовов оказались исключительно в руках Вуазэна, который до этого сосредотачивался в основном на технических и механических проектах.
В 1935 году на показе в Париже конструктор выступил с совершенно новым шасси С28 и целой гаммой аэродинамических кузовов. Самой захватывающей была модель С28 Aerosport — двухместное обтекаемое купе с понтонными передними крыльями, по сути, являющимися частью кузова автомобиля. Это был один из первых в мире автомобилей, имеющий понтонные крылья, что спустя два десятилетия станет нормой автомобильного дизайна.
Под алюминиевым корпусом С28 имел рядный шестицилиндровый двигатель системы Knight с золотниковым газораспределением объемом 3,315 литра. Мощность супертихого мотора составляла 102 лошадиных силы, что было вполне достаточно для поездок со скоростью 150 километров в час. Как и многие другие автомобили повышенной комфортности С28 был оснащен полуавтоматической коробкой передач с предселектором фирмы Cotal.
В пятиместном салоне обычно наибольший комфорт предлагался для пассажиров на заднем сидение, но кузов, известный как «Ambassade», был построен по специальному заказу с тремя передними сидениями. Специально для этого необычного салона пришлось внести изменения в конструкцию привода ручного тормоза и рычага переключения передач. Оба были заменены на электромагнитные переключатели на приборной панели. Этот самый большой вариант модели Туре С28 оснащалась сдвижной крышей, которая приводилась в действие пневматическим мотором.
Надо заметить, что Туре С28 была довольно дорогой, к примеру базовая модель стоила на четверть дороже Bugatti T57 Galibier. Одну из машин заказал посол Франции в Германии — Ле Фёйе, который приказал поливать заднее сидение отделанное кожей водой в течении нескольких часов, он желал убедиться, что салон автомобиля отделан качественными материалами.
О самой модели. Сделана в лучших традициях музейной серии. Особенно умилили паутинка спиц на колесах, дворники и три рифленые педали в салоне. И маскот. Сразу вспоминаешь фильм „Сахара”....

Зображення Зображення Зображення Зображення Зображення

Зображення Зображення Зображення Зображення Зображення

Зображення Зображення Зображення Зображення Зображення
Бывает так, что завод автомобильный промышляет заодно выпуском самолетных двигателей – скажем, в военное время, когда делать цивильные легковые машины все равно нет смысла, а самолеты нужны буквально, как воздух. Случается и наоборот – делала-делала какая-нибудь фирма военные самолеты, а потом взяла и занялась автомобилями: это чаще всего бывает после войны – когда нужда в самолетах не то чтобы вовсе отпадает, но резко сокращается. Но мало где авиация и автомобилизация переплетены так тесно, как в истории французского предприятия "Вуазен", полной мерою воздавшего той и другой отрасли на самой заре их существования.
При слове "Вуазен" перед мысленным взором современного человека возникает что-то хлипко-этажерчатое, тихоходное почти до полной неподвижности, вроде большого коробчатого воздушного змея, висящего в ветреную погоду над полем на конце длинной бечевки. А ведь хлипкостью эти "аэропланы" – слово французское, так на заре воздухоплавания называли летательные аппараты тяжелее воздуха, в отличие от "аэростатов", которые были легче воздуха, – так вот, хлипкостью-то они как раз обладали в наименьшей по понятиям своего времени степени. Дело в том, что они были первыми в мире цельнометаллическими самолетами, обтянутыми поверх трубчатого каркаса не тканью, а тонким алюминиевым листом; мощности тогдашних моторов едва хватало на то, чтобы оторвать от земли такой "летающий утюг", по небу эти машины не летали, а еле ползали – со скоростью скорее автомобильной, нежели самолетной, – но прочность имели завидную. Это их качество очень пригодилось после начала первой мировой войны, когда как-то вдруг выяснилось, что для стремительно возрастающего парка военной авиации существующих на французской территории аэродромов с твердым покрытием взлетно-посадочных полос определенно не хватит. Садиться прямо в чистом поле для любой тогдашней машины означало верную гибель, – нежная деревянная ферма, обтянутая полотном, при первом же касании разлетелась бы на кусочки. А у "Вуазенов" каркас был прочно, на совесть, собран из стальных труб. Далее, шальная пуля, ненароком чиркнувшая по крылу летящего над полем боя аэроплана, сбивала его ничуть не хуже современной зенитной ракеты, – под напором воздуха обтянутое полотном крыло лопалось, точно мыльный пузырь, от мельчайшей пробоины; "Вуазенам" же с их алюминиевыми панелями такая напасть не грозила. В качестве истребителей тихоходные неповоротливые "утюги" использоваться, понятно, не могли, зато разведчики и бомбардировщики из них получались превосходные.
Аэропланы "Вуазен" выпускала фирма братьев Вуазен в парижском пригороде Исси. Братьев было двое: старший, Шарль, и младший – Габриэль. С раннего детства их привлекали точные науки, воплощенные во всякую хитроумную машинерию; обоим не было еще и двадцати, когда они исхитрились приобрести себе трехколесный паровик системы "Де-Дион-Бутон", разобрали его по винтику и потом снова собрали, да так, что ни одной "лишней" детали не осталось, – без способностей к механике это вряд ли кому удастся. Потом они увлеклись воздушными змеями, штудировали работы видных ученых того времени, занимавшихся проблемами воздухоплавания, исследовали парящий полет – сами строили планера, сами на них летали, – и в конце концов пришли к идее полета под мотором. На самолете системы "Вуазен" в январе 1908 года Анри Фарман совершил первый в истории беспосадочный перелет на расстояние одного километра, доказав тем самым практическую осуществимость полетов на управляемом летательном снаряде тяжелее воздуха. Полеты такие были тогда зрелищем, собирали немало народа, и братья Вуазен сами нередко принимали участие в подобного рода мероприятиях. У Владимира Набокова в "Защите Лужина" читаем: "…Вуазен летает как заводной, да при том так низко, что, когда он кренится над трибунами, видна даже вата в ушах у пилота".
"Фабрика летательных приспособлений бр. Вуазен" в Исси была достроена и дала первую продукцию в 1911 году, и тогда же младший из братьев Габриэль задумал первую цельнометаллическую машину – будущий "утюг". Год спустя в автомобильной катастрофе трагически погиб Шарль Вуазен, оставив брата единственным хозяином самолетостроительного завода. Трудно сказать, как повернулась бы судьба молодого предприятия, ведь всеми административными и финансовыми делами ведал как раз Шарль, а Габриэль вел техническую сторону деятельности фирмы. Но – грянула война и цельнометаллические аэропланы Вуазена были признаны единственно пригодными для ведения боевых операций в условиях фронта, и военное министерство Франции запросило у Габриэля лицензию на производство машин его системы. От причитающегося ему вознаграждения за лицензию Габриэль Вуазен в порыве патриотических чувств отказался, зато получил щедрую субсидию на расширение выпуска цельнометаллических машин силами своего предприятия. Он в рекордные сроки выстроил несколько новых цехов, завел у себя участок по производству авиадвигателей "Сальмсон" и "Испано-Сюиза" (до войны двигатели приходилось закупать у вышеназванных фирм); он добился того, что предприятие его выпускало по пять комплектных аэропланов ежедневно; он придумал много такого, в чем сам впоследствии горько раскаивался, – первый бомбосбрасыватель, первую пулеметную турель, первым додумался устанавливать на самолетах скорострельные пушки. За годы военных действий предприятие в Исси изготовило более десяти тысяч военных аэропланов. Но еще до окончания всемирной бойни Габриэль Вуазен твердо решил: с него довольно. Больше он не работает ни на войну, ни не оборону, какие бы деньги ему не предлагали.
Зображення

Решение было принято, и перед Вуазеном со всею остротою встал вопрос: что теперь делать? Жить на проценты от капитала? Скучно и недостойно человека молодого и активного: было в ту пору Габриэлю Вуазену от роду 38 лет, здоровьем он отличался отменным, идей у него в голове было полным-полно всяких разных, и в средствах для их реализации он не нуждался, так как состояние его было одним из крупнейших в стране. По первости он собрался было организовать производство сборных домиков – опять же цельнометаллических, используя технологию изготовления гофрированных панелей самолетной обшивки, – но по зрелом размышлении предпочел заделаться автомобильным фабрикантом: оно и интереснее, и привычнее. Ведь чем автомобиль отличается от самолета? Только отсутствием крыльев и воздушного винта, а так все то же: мотор, четыре колеса, фюзеляж… пардон, кузов… Итак, вперед, в автомобилестроение, без страха и упрека!…
С давних пор Габриэль Вуазен отдавал предпочтение перед всеми разновидностями автомобилей машинам на паровой тяге. На заводе у него работало три паровых тягача – два отечественных, один американский; он разобрал их на части и соорудил из трех машин одну, кое-что по ходу дела усовершенствовав. Вещь получилась приличная, даже очень приличная, но… для человека, в механике сведущего: паровая машина есть паровая машина, и пока ее пустишь в ход, придется затратить немало времени и сил даже при наличии соответствующего навыка. А что делать тем, у кого этот самый навык не выработан? А людям, в тонкостях механики вообще неискушенным? А дамам, наконец? На паровую машину ведь электрический стартер Кеттеринга не приспособишь, это не ДВС, чтобы заводиться с полуоборота… И Габриэль Вуазен записывает в своем дневнике (впоследствии опубликованном): "… автомобиль должен быть предельно прост и понятен, в нем все должно быть ясно, очевидно, зримо и досягаемо для самого среднего и малоподготовленного разума. А такой автомобиль никак не может быть сложным организмом, непредсказуемым в своем поведении. Итак – либо "черный ящик", шкатулка Пандоры, доверху полная сюрпризов, либо простое и всем понятное транспортное средство. Я выбираю второе".
Стало быть, двигатель внутреннего сгорания? Выходит дело, так. Но – только не в традиционной, "общепринятой", манере! Габриэль Вуазен едко высмеивал несовершенства конструкции тогдашних автомобилей: "стартер, который трещит и скрежещет, выхлоп, который стреляет не хуже митральезы… муфта сцепления – вообще настоящее свинство, место занимает, а дело свое делать не способна органически… коробка передач – омерзительное месиво из шестерен и скользящих валов пополам с машинным маслом…" Он искал свой путь – и нашел его: бесклапанный двигатель с гильзовым газораспределением, бесшумный, с гибкими характеристиками, достаточно устойчивый в работе и простой в эксплуатации. Ничего другого он на своих автомобилях впредь не признавал, а когда уже под конец его автомобилестроительной карьеры, в конце тридцатых годов, компаньоны без его согласия стали снабжать одну из моделей закупленным в Штатах мотором обычного типа, – наотрез отказался считать эти машины "своими" и всерьез требовал сменить им марку, чтобы они не позорили его доброе имя.
Первый автомобиль, вошедший в историю под маркой "Вуазен", достался Габриэлю практически готовым. Его разрабатывали для фирмы "Панар-Левассор" два молодых и талантливых инженера, труд которых, как это нередко случается, не был оценен этой фирмой по достоинству. Разобиженные конструкторы забрали всю документацию, опытный экземпляр шасси, который был построен на их средства, и предложили все это фабриканту Андрэ Ситроену, который тоже собирался по окончании войны заняться автомобильным бизнесом, а пока что штамповал у себя на фабрике снарядные гильзы и неплохо на этом зарабатывал. Тот заинтересовался всерьез, даже изготовил еще три опытных машины по образцу первой, но потом решил ориентироваться на массовый рынок, – а предложенная ему конструкция была довольно трудоемка в изготовлении и в концепцию массового производства не вписывалась никак. И вот тогда-то создатели злополучного шасси вышли на Габриэля Вуазена.
Вуазен тягаться с Генри Фордом не собирался, – ему важнее было, как можно скорее выйти на рынок и "организовать" себе место под солнцем. Совершенно готовая машина сама шла к нему в руки; не воспользоваться такой возможностью было бы просто глупо, – и он без промедления схватил все, что ему предложили: двоих конструкторов, четыре экспериментальных прототипа, данные испытаний, техническую документацию, рабочие чертежи… В самом начале июня 1918 года на самолетостроительном заводе в Исси началась подготовка к переходу на выпуск "бескрылой" продукции, – автомобилей.
Самую первую машину доделывали в спешке – торопились поспеть ко дню рождения Вуазена. Возвратясь под утро из ресторации, где сие событие бурно отмечалось, он обнаружил дома сюрприз – совершенно готовое шасси и стоявших рядком четверых сотрудников, не спавших ночь, чтобы его порадовать. После жарких объятий и благодарностей Габриэль Вуазен засел за руль – и вот тут-то начался… "ИЛЛАР": в суматохе неправильно собрали задний мост, и машина, вместо того, чтобы плавно тронуться вперед, вдруг скакнула назад!.. "О-ля-ля! – вскричал Вуазен, глядя на вытянувшиеся физиономии коллег. – А что это вы все носы повесили?! Все идет прекрасно! Ну-ка давайте кто-нибудь один ко мне сюда, будем эту музыку обкатывать… подумаешь, тоже мне хитрость – поездить задом наперед!"
По ходу столь необычной "обкатки" выяснилась любопытная подробность: оказывается, автомобилю совсем нелишне иметь тормоза не только на задних колесах, но и на передних. Более того: основное тормозное усилие лучше прикладывать как раз к передним колесам. Вуазен взял это на заметку, и хотя в серийное производство его первый автомобиль пошел с тормозами только на задних колесах, все последующие модели уже имели усовершенствованную систему с приводом на все четыре колеса.
Вообще, первый из серийных "Вуазенов" "С-1", весьма близко напоминал тот "Панар-Левассор", от которого по прямой линии происходил, – вплоть до контура радиаторной облицовки, определявшего в ту пору "лицо" автомобиля. Машина, как машина, довольно дорогая, правда, но тогда таких марок в Европе еще хватало, они были скорей правилом, нежели исключением. Имя Вуазена на фабричной марке само по себе многого стоило – еще бы, один из пионеров авиации! - да и автомобили-то сами по себе были добротно сработаны, так что брали их с большой охотою, причем люди не просто состоятельные, а знатные, вплоть до самого президента Французской Республики включительно. Но сам Габриэль Вуазен к этой модели рук почти не приложил – если не считать мелких усовершенствований двигателя: он все это время занимался конструированием перспективного прототипа, получившего название "С-2", и в день открытия Парижского автосалона 1920 года обрушил сей невероятный аппарат на головы ничего не подозревавших посетителей.
Впоследствии сам создатель называл эту машину "упражнением в области научной фантастики". Да, такого мир еще не видывал! Бесклапанный двигатель о двенадцати цилиндрах в семь с лишним литров объема имел вид и форму узкого прямоугольного ящика с полированными гранями. Ненавистную муфту сцепления конструктор упразднил вовсе, поставив взамен гидравлическое устройство с двумя противостоящими турбинами в герметическом картере, заполненном маслом: тогда еще никто не знал, что это называется "гидромуфта", – подобные вещи вошли в широкое употребление лишь полтора десятка лет спустя. От коробки передач, честно говоря, тоже можно было отказаться – при той чудовищной тяге, которую развивал двенадцатицилиндровый агрегат, и при таком моменте на валу вполне можно было бы обойтись одной-единственной парой шестерен, – но все же на случай преодоления затяжных подъемов Габриэль Вуазен предусмотрел еще один диапазон, и пришлось, конечно, оставить передачу заднего хода. Так что коробка передач все же была. А вот чего не было у машины, так это… генератора. Был стартер, постоянно сцепленный с маховиком, а не отводившийся от него в сторону: пока машина ехала, он работал, как генератор, а в момент пуска двигателя подсоединялся к батарее, быстренько раскручивал колоссальный мотор и вновь переходил в генераторный режим. И в самом деле: зачем автомобилю два по сути дела одинаковых электромотора?! Одного за глаза хватит!…

Этот Voisin C3 1923 года с кузовом "турер" принадлежал актеру Рудольфо Валентино
Автомобиль экспонировался на автосалоне без кузова, так что все вышеописанное было хорошо видно невооруженным глазом. Вокруг вуазеновского стенда не рассасывалась плотная толпа, французские и заграничные автомобильные журналы наперебой расхваливали смелую новинку; автомобиль даже вышел на испытания и успешно проехался в Канны и обратно, – но очень скоро выяснилось, что при такой себестоимости о серийном производстве нечего и думать. Правда, свежие разработки даром не пропали – все в конце концов пошло в дело: и тормозная система с вакуумным приводом, действующая на все колеса, и двухдиапазонная коробка передач (ее даже снабдили электромагнитным дистанционным управлением, заменив длинный неудобный рычаг двумя "интеллигентными" рукояточками прямо на ступице руля), и, конечно же, стартер-генератор.
В начале 1921 года на заводе начался серийный выпуск машины, спроектированной, как "малый Вуазен": те же четыре цилиндра, но поменьше диаметром, то же в общем-то шасси, но покороче база. С различными вариациями этот автомобиль просуществовал на производстве без малого пятнадцать лет. Но сам Габриэль Вуазен и к этой машине практически никакого отношения не имел: по сути она представляла собой вариант первоначальной модели "С-1", слегка уменьшенной в размерах. Вуазен же тем временем продолжал экспериментировать с самыми авангардными нововведениями. Так, он всерьез подумывал об оснащении своих машин тормозами с гидравлическим приводом, но после того, как сам едва не разбился вдребезги на экспериментальном образце с такой системой, напрочь потерял к этой идее интерес. Он заложил несколько прототипов 12-цилиндровых машин с двигателем рядного типа ("С-2" была V-образной, с тридцатиградусным углом развала): брались два обычных рядных агрегата серийного типа по 6 цилиндров каждый – выпуск шестицилиндровых моделей начался еще в 1923 г. – и ставились друг другу в затылок на общем картере. Самый большой образец такого рода имел рабочий объем 12 (!) литров, соответствующую отдачу и момент, дальше единичных прототипов дело, впрочем, не пошло. Он соорудил восьмицилиндровое шасси с приводом на передние колеса, которое было знаменито в первую очередь тем, что радиус поворота в одну сторону был у него значительно больше радиуса поворота в другую сторону – своеобразно, но неудобно. Он, наконец, осуществил свою давнишнюю задумку – "автомобиль будущего" с шасси ромбовидной конфигурации: одно колесо сзади (ведущее), одно впереди (управляемое), и два по бокам (поддерживающие). Все это никак не соотносилось с реальными нуждами производства и совершенно не годилось для серийного выпуска. Впоследствии Габриэль Вуазен сам признавал: "… из-за моего пристрастия к постоянным и непрерывным поискам совершенства, предприятие наше постепенно превратилось в плохо организованную полукустарную мастерскую".
Разумеется, были и полезные разработки, причем немало. Скажем, то простое, но очень остроумное устройство, которое предохраняло двигатель от серьезных повреждений в случае поломки гильзового механизма. В бесклапанных двигателях, как известно, гильзы приводятся в движение от собственного коленчатого вала посредством шатунов-толкателей, примерно таких же, какие управляют поршнями. Но если к поршням шатуны подходят снизу и более или менее по центру, то к гильзам они крепятся сбоку; нагрузки при этом распределяются несимметрично, и поломка шатуна или даже той шпильки, которая соединяет его с гильзой, чревата массой неприятностей – гуляющий как попало обломок гильзового шатуна способен разворотить весь цилиндр. А Вуазен придумал снабжать эти шатуны вильчатыми отростками, торчащими в исходном положении вертикально вверх, и крышку головки блока снабдил особым желобом, удерживающим эти "пальцы" от поперечных колебаний. Теперь сломанный шатун сидел себе смирно в своем "гнезде", не беспокоя ни гильзу, ни стенку цилиндра, пока его не извлекали и не заменяли целым. Само собой, такая схема годилась лишь для двигателей V-образной конфигурации, у которых гильзы двигаются наклонно, а не вертикально; она и разрабатывалась применительно к такому двигателю – для серийной 12-цилиндровой машины "С-20" 1931 года.
Или взять систему переключения стартер-генератора с режима на режим. Иной конструктор ввел бы в элекросхему какой-нибудь пакетник, рубильник с медными контактами, вывел бы на приборный щиток ручку на фарфоровых изоляторах, – а Вуазен обошелся без всего. Система его опять же проста до смешного: два аккумулятора по12 вольт каждый, один питает индукционную катушку зажигания, на другом "сидят" все осветительные приборы, а в режиме пуска двигателя они соединяются через "массу" (через раму) последовательно, и на стартер-генератор кратковременно подается 24 вольта. Куда уж проще!
И так во всем – до самой мельчайшей мелочи. Гибкий трос, ведущий к тормозным колодкам, на входе в барабан имеет изгиб на 90 градусов – слабое место: значит, берется отрезок роликовой велосипедной цепи и на этом участке вращивается в трос, а затем перекидывается через свободно вращающуюся звездочку. Карбюраторов на той же двенадцатицилиндровой модели "С-20" все равно два - так пусть себе один заодно удаляет из картера продукты сгорания. И ни единой лишней детали! – совершенство есть польза и польза есть совершенство, а все остальное побоку… Да, Габриэль Вуазен был прожженный функционалист: сказывались годы, проведенные в самолетостроении. В небо и впрямь лишнего за собой не потащишь

В этой связи небезынтересной представляется динамика развития отношений между Габриэлем Вуазеном и представителями ортодоксальной школы кузовостроения. Первоначально машины "Вуазен" поставлялись фирмой-изготовителем в виде шасси без кузова: выбор последнего оставался, таким образом, прерогативой клиента, а тот, естественно, обращался в одно из многочисленных в ту пору кузовостроительных ателье. Те брались за дело сообразно своей освященной многолетними традициями практике и возводили на вуазеновском шасси кузов, словно дом, – такой же просторный, прочный… и тяжелый. В результате машина обретала комфорт, но совершенно утрачивала динамику. Вуазен, бывалый авиаконструктор, пытался вразумить кузовщиков, указывая им на недопустимость перегрузки агрегатов шасси, растолковывал им принципы выбора оптимального соотношения массы и мощности – да где там! Почтенные каретники и экипажники слушать не желали никаких резонов, продолжая, как рассерженно писал Вуазен, "заваливать ходовую часть машин дубовыми бревнами и грудами идиотских железяк ради оптического обмана – скверной имитации формы тела, движущегося с большой скоростью"… В конце концов ему это надоело, он перегруппировал у себя на фабрике станки и на высвободившейся площади организовал свой собственный кузовостроительный участок.

На первых порах ведущим принципом Вуазена-кузовостроителя оставалось поддержание того самого соотношения между массой и мощностью; но, поскольку он добивался этого за счет приемов, позаимствованных из своей самолетостроительной практики, на первый план очень быстро выдвинулись аэродинамические характеристики – понятые, разумеется, сообразно представлениям того времени. Первые кузова свои Габриэль Вуазен проектировал для машин, предназначенных участвовать в гонках, и делал их по образу и подобию пилотских гондол своих аэропланов: легкий, но прочный каркас, и поверх него – обтяжка либо полотно в несколько слоев с пропиткой, либо тонкий алюминиевый лист. Впоследствии такая технология была распространена и на кузова сугубо легкового типа, даже закрытые, а там, где все же требовался деревянный структурный элемент, Вуазен ставил авиационную фанеру - она куда легче "дубовых бревен". А из обрезков листового алюминия выходили отличные накапотные эмблемы, приобретавшие в ходе этих операций форму стилизованной птички с поднятыми кверху крыльями. В обиходе эту птичку скоро начали фамильярно именовать "ля кокотт" – с чисто французским юмором: слово это может означать в переводе и "цыпленка", и "кокотку", то есть даму легкого нрава. Габриэль Вуазен на это прозвище очень обиделся, даже хотел было вообще упразднить накапотное украшение, как "лишнюю" деталь, но, к счастью, передумал. На более поздних машинах птички были не наборно-клепаными, а литыми, однако форму свою сохранили.
Кузова работы Габриэля Вуазена (сам он скромно называл их "фабричными") отличались если не изяществом, то уж во всяком случае своеобразием форм – и их разнообразием. Едва ли можно найти два абсолютно одинаковых автомобиля "Вуазен": ведь все они делались фактически вручную, штучно, и с учетом пожеланий (читай: капризов) заказчика. Были кузова более или менее нормальные с виду – главным образом открытые, туристические, были пугающе непривычные по форме, но очень комфортабельные, с дополнительными отсеками для багажа по бокам и солидным кофром сзади. Была машина со сдвижной секцией крыши над передние сиденьем; причем, когда секция эта бывала сдвинута назад, верхняя кромка лобового стекла оставалась совершенно свободной – без какого бы то ни было подобия рамы, а перемещал сдвижную панель хитроумный вакуумный привод, устройством своим сильно смахивающий на… паровую машину двойного расширения. Были "аэродинамические" модели с покатой крышей кузова, почти, как у нашей "Победы", только лет на двенадцать ранее. Был даже один кузов без выступающих крыльев – довольно страшненький на вид, но, впрочем, вполне авангардный.

Те из клиентов, кого "фабричные" кузова почему либо не устраивали, могли, вообще говоря, взять одно шасси, без кузова: но при этом надлежало иметь в виду, что, какому бы кузовщику они ни намеревались передоверить завершение своего автомобиля, масса кузова ни в коем случае не должна была превышать установленного фирмой-изготовителем предела – по 80 килограммов на каждое посадочное место. В противном случае клиент не только лишался гарантии на шасси, но и прав на регулярное техобслуживание заводским участком ремонта и сервиса. Кроме того, Габриэль Вуазен принципиально не отгружал своих шасси сторонним кузовщикам, если даже клиенты его об этом просили: не желаете фабричный кузов – извольте забрать свое шасси лично и лично же его отгоняйте куда вам надо, а я вам в этом не помощник… Вот почему так редко можно встретить машину "Вуазен" с "чужим" кузовом. "Вуазенов" вообще уцелело крайне мало, да и выпущено-то их было немного: по одним оценкам – 75 тысяч штук, по другим и вовсе 27 тысяч, а точных данных нет и никогда не существовало, поскольку Габриэль Вуазен считал ниже своего достоинства вести какой бы то ни было учет.

Не приходится удивляться тому, что при таком отношении к бизнесу увлекшийся перспективными разработками конструктор Вуазен в один прекрасный день обнаружил в своей фирме каких-то совершенно ему незнакомых людей, распоряжавшихся всем и вся через его голову. Против его желания был заключен контракт с американской фирмой "Грэхэм" на поставку партии шестицилиндровых моторов – вообще говоря, вполне приличных, но с нормальным клапанным механизмом газораспределения: фи, какая проза, быть как все! Они попытались "подстегнуть" производство, нарастить объемы выпуска, но то, что двадцать лет назад считалось одним из лучших в мире самолетостроительных заводов, во второй половине тридцатых и применительно к автопромышленности действительно могло сойти разве что за плохо организованную, полукустарную мастерскую. Производственные корпуса были сплошь одноэтажные, отстояли друг от друга довольно далеко, а некоторые так и вовсе располагались через улицу; никаких конвейеров не было и в помине – автомобили строились точно так же, как самолеты, стоя на одном месте, именуемом "рабочим постом". Надо ли говорить, что сие мало способствовало повышению производительности труда. Да что конвейер, если в механическом цеху было полным-полно станков устарелого образца, с приводом от тянувшихся под потолком валов со шкивами, а не от собственного электродвигателя! Габриэль Вуазен никогда не мнил себя автомобильным фабрикантом, он создавал свои машины, как произведения искусства, творил их, а не выпекал десятками и сотнями. Для такого режима деятельности его завод вполне годился, и когда невесть откуда взявшиеся новые хозяева попытались сменить существующий уклад, то довольно скоро поняли бренность своих надежд и тщетность своих стараний. А поняв, постарались как можно скорее сбыть предприятие с рук.


Активы фирмы приобрела двигателестроительная компания "Гном э Рон". Там хорошо знали Габриэля Вуазена еще по его самолетостроительным деяниям – предприятие это начинало свою деятельность как раз с авиадвигателей, и никто не стал пытаться навязывать старому сподвижнику свою волю: напротив, за ним сохранили президентский пост, а заводу предоставили статус филиала. Вновь, как много лет назад, Вуазен стал работать на авиацию, выпуская комплектующие детали для двигателей "Гном э Рон". После войны оба предприятия вошли в состав национального государственного производственного объединения "С.Н.Е.К.М.А.", взявшего в свои руки проектирование и выпуск авиационных силовых установок новых передовых конструкций – реактивных, турбореактивных, прямоточных. Габриэль Вуазен стал работать в исследовательском отделе нового объединения с правом деятельности в качестве освобожденного инженера-консультанта для других фирм. В этом качестве он и спроектировал свой последний автомобиль.
Машина, о которой идет речь, ничем не напоминала прежние "Вуазены" и даже не носила эту марку. Послевоенной Европе – а дело было в 1945 году – было не до роскоши: требовался, напротив, автомобиль предельно простой и предельно дешевый. Как раз такую конструкцию и создал Габриэль Вуазен. По сути это был даже не автомобиль – мотоколяска: двухтактный 125-кубовый моторчик "Гном э Рон" располагался спереди поперек и через несложную систему шестерен крутил передние колеса, а сверху вся эта немудреная механика была прикрыта столь же бесхитростным фанерным кузовом, имевшим матерчатый тент. Машина получила название "Бискутер" и на протяжении нескольких лет выпускалась в Испании; всего их было построено где-то около 18 тысяч штук. Тогда это было повальное течение – вся Европа строила мотоколяски, от бывшего немецкого авиазавода "Мессершмидт" и до итальянской фирмы "Изо-Ривольта", прославившейся своими сверхдорогими спортивными авто. Правда, в отличие от наших серпуховских "мотопротезов", там эти машины предлагались покупателям на общих основаниях, а не одним лишь инвалидам. Но зато и не бесплатно.

На заслуженный отдых Габриэль Вуазен ушел в 1957 году. Год спустя, во Франции торжественно отмечалось 50-летие того самого исторического авиаперелета, который совершил авиатор Анри Фарман. Фарман сам впоследствии стал видным авиастроителем, даже баловался автомобилями, но в тот раз он летел не на аппарате собственной конструкции, а на одной из первых машин Габриэля Вуазена, который, кроме этого, сам же все это мероприятие и организовал с целью рекламы своих изделий. Эти два обстоятельства за истекшие полвека как-то забылись, но в ходе подготовки к юбилею внезапно всплыли. Вуазену был вручен орден Почетного Легиона, его с превеликим трудом упросили принять участие в пышном действии с военным парадом и фейерверком, которое по этому поводу закатил парижский гарнизон, и всю эту историю он потом весьма ехидно описал в своих мемуарах. Мемуаров у него вышло в общей сложности три тома, причем с рисунками автора, – Габриэль Вуазен, оказывается, был превосходный график. Вообще это была личность разносторонняя и в высшей степени неординарная. Так, например, он неплохо играл на скрипке – для себя, не для публики – и, по свидетельству родственников, на органе. Он был вполне приличным живописцем, даже выставлялся на парижских вернисажах, а туда кого попало не пускали. Он виртуозно владел портретной камерой, сам проявлял фотопластинки – во времена, когда фотография еще называлась "светописью" и считалась новым видом изобразительного искусства, и не раз признавался, что, будь у него побольше свободного времени, обязательно заимел бы еще и киноаппарат. А времени у него было мало еще и потому, что он в придачу ко всему вышеперечисленному был, что называется, "дамский угодник": донжуанство требует не только неукротимой энергии, но и времени тоже. В общем, жизнь Габриэль Вуазен прожил на диво интересную и на зависть долгую: сей грешный мир он покинул в декабре 1973-го, в рождественскую ночь с 24 на 25-е число. И было ему от роду более девяноста трех лет.
Свой многолетний экскурс в автомобилестроение Габриэль Вуазен пережил, как иные переживают романтическую любовь, и вспоминал эти годы с ноткой самоиронии – "грехи молодости", не более того.Над коллекционерами, собиравшими автомобили "Вуазен", он откровенно посмеивался: "ну неужели эти люди находят вкус в том, чтобы, коллекционируя всякий хлам, преднамеренно отставать от своего времени?.." Однако в те времена, когда он эти машины строил, он ими, наоборот, гордился и считал, что они намного ближе других стоят к совершенству. И, надо сказать, многие с ним соглашались. Ведь автомобили "Вуазен" приобретали не одни только киноактеры вроде Рудольфа Валентино или фабриканты вроде "шоколадного короля" Менье, жаждавшие за свои деньги оригинальности и ничего более, но и такие личности, как архитектор Ле Корбюзье, писатели Герберт Уэллс и Анатоль Франс, шансонье Морис Шевалье. И, между прочим, среди авиаторов эта марка тоже слыла весьма популярной: "Вуазенами" пользовались знаменитый ас Нунжессэр, "король воздуха", налетавший на вуазеновских самолетах немало летных часов, и не менее знаменитый авиапромышленник Бреге… Впрочем, с этим как раз все ясно: ведь на радиаторе у каждой машины "Вуазен" имелась фабричная эмблема, на которой стояло название завода-изготовителя – "Авьонс Вуазен", что в переводе означает ни больше и ни меньше как "Самолет Вуазена". Трудно, согласитесь, удержаться и не купить себе машину, на которой написано, что она самолет!..
А. ХРИСАНФОВ

_________________
С уважением,Владимир
Кто ищет, тот что-то знает
Моя визитка: http://ukrmodels.org.ua/viewtopic.php?f=4&t=7274
Мои продажи:http://ukrmodels.org.ua/viewtopic.php?f=5&t=9693


Догори
 Профіль  
 
Показувати повідомлення за:  Сортувати за  
Створити нову тему Відповісти  [ 3042 повідомлень ]  На сторінку Поперед.  1 ... 178, 179, 180, 181, 182, 183, 184 ... 305  Далі

Часовий пояс UTC + 2 годин [ DST ]


Хто зараз онлайн

Зараз переглядають цей форум: Немає зареєстрованих користувачів і 29 гостей


Ви не можете створювати нові теми у цьому форумі
Ви не можете відповідати на теми у цьому форумі
Ви не можете редагувати ваші повідомлення у цьому форумі
Ви не можете видаляти ваші повідомлення у цьому форумі

Знайти:
Вперед:  
Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group
Український переклад © 2005-2011 Українська підтримка phpBB