Форум Українських Колекціонерів

Сьогодні: 28 березня 2024, 15:27

Часовий пояс UTC + 2 годин [ DST ]




Створити нову тему Відповісти  [ 52 повідомлень ]  На сторінку Поперед.  1, 2, 3, 4, 5, 6  Далі
Автор Повідомлення
 Тема повідомлення: Re: Автомобили Восточного блока
ПовідомленняДодано: 22 січня 2012, 22:18 
Офлайн
Долгожитель
Долгожитель
Аватар користувача

З нами з: 06 березня 2009, 15:10
Повідомлень: 2951
Звідки: Кривой Рог
Has thanked: 3468 times
Been thanked: 2434 times
Fabryka Samochodow Rolniczych "Polmo" (Польша)

История фабрики начинается в 1929 году, когда в Познани, в Антонинке открылась небольшая мастерская,
выпускавшая детали для конных повозок. После оккупации Польши, предприятие было реквизировано немцами
и на нем был налажен выпуск автомобильных прицепов для нужд вермахта. После войны выпуск прицепов был
продолжен, а позднее завод перепрофилировали на капитальный ремонт грузовиков.
Идея доступного автомобиля для широких масс населения была популярна у всех руководителей стран социа-
листического лагеря. Польше, как стране с аграрным уклоном, следовало обеспечить доступным транспортом
прежде всего фермеров. В 1971 году были построены два прототипа -Warta и Tarpan. Оба они базировались на
агрегатах двухтакной малолитражки Syrena, а вдохновение их конструкторы черпали в французском Citroen
Mehari. Простые кузова без дверей и с брезентовым пологом вместо крыши обещали быть простыми и недорогими
в производстве, однако когда прототипы показали фермерам, они обратили внимание конструкторов, что климат
в Польше и во Франции сильно отличается, и предложили проехаться на такой конструкции в 20-градусный мороз.
Оба прототипа были отвергнуты и разработка началась с нуля новым составом проектировщиков. Менее чем через
год был готов новый прототип под рабочим названием Warta 2, который полностью базировался на агрегатах
Warszawa. Серийный выпуск под названием Tarpan 233 начался в декабре 1972 года на фабрике в Познани, которая
была переименована в Zakład Samochodów Rolniczych и передана в подчинение Fabryki Samochodów Ciężarowych в
Люблине. Для масштабного производства мастерская не была приспособлена, сборка автомобилей велась
кустарными методами, в частности кузовные панели выколачивались вручную по шаблонам, поскольку изготовление
штампов стоило слишком дорого. Как результат, в 1973 году было выпущено 250 Тарпанов, за четыре года годовой
выпуск удалось поднять только до 6 тысяч.
За привлекательным названием (Тарпан -редкая порода диких лошадей, которые жили в южной Польше, но к началу
ХХ века были истреблены и сохранились только в заповедниках) скрывалась незамысловатая конструкция, сделанная
по принципу "я его слепила из того, что было". Автомобили собирали в прямом смысле этого слова из того, что было
под рукой. Первые серии были укомплектованы двигателем S-21 от Warszawa (70 ЛС), элементы ходовой и светотех-
ника использовались от нее же, а также от Polski FIAT 125p. С 1978 года на Тарпаны начали ставить более современ-
ный двигатель от Polski FIAT 125p (те же 70 ЛС), который все равно был недостаточно мощным для такого автомобиля
- максимальная скорость Трпана не превышала 110 км/ч. Постепенно расширялась гамма кузовов. Первые серии
имели цельнометаллический кузов комби с передвижной перегородкой, позволявшей менять размер грузового отсека.
1 июля 1975 года производитель Тарпанов стал самостоятельным предприятием с названием Fabryka Samochodow
Rolniczych "Polmo". На заводе было создано собственное конструкторское бюро и началось расширение преприятия.
С 1976 года в серию пошли пикапы и легкие грузовички.
ЗображенняЗображенняЗображення
Главным недостатком Тарпанов был слабый двигатель, поэтому в течение всего периода выпуска не прекращались
эксперименты со всевозможными двигателями, выпускавшимися в Польше. Пытались даже применить дизель от
тягача Ursus. Он выдавал высокий крутящий момент, но мощность в 49 ЛС была совершенно недостаточной. С таким
двигателем Тарпан с трудом разгонялся до 88 км/ч. Производство Тарпанов с многократными модернизациями
продолжалось до 1994 года.
Тарпан был выполнен по классической схеме с приводом на заднюю ось. С начала 80-х годов разрабатывались и
полноприводные прототипы, и в 1986 году на выставке "Polska Motoryzacja" в Кракове был показан предсерийный
вариант, получивший название Tarpan Honker 4012. Серийное производство началось в 1988 году.
Зображення
Название Honker было выбрано по результатам конкурса, проведенного среди работников завода. По официальной
версии так звучит крик диких гусей. Также слово Honker было кодовым названием военной операции по захвату
монастыря в Monte Cassino (Италия), проведенной в 1944 году польским полком в составе войск альянса. Эта операция
открыла американским войскам путь на Рим. (Во времена "холодной войны" этот эпизод старались не упоминать).
Tarpan Honker 4012 был востребован прежде всего в армии и полиции. Для простых жителей деревень он был
недоступен из-за сильного падения покупательной способности ввиду затяжного кризиса 80-х годов и последовав-
ших за ним резких политических перемен. Его выпуск в Познани продолжался до 1996 года, после чего производство
перенесли в Люблин.
В борьбе за выживание в сложных условиях рынка в 1993 году Fabryka Samochodow Rolniczych создала совместное
предприятие с концерном Volkswagen -Volkswagen Poznań. В Познани была налажена сборка Volkswagen Transporter,
год спустя -Škoda Favorit и Škoda Felicia. В 1996 году завод перешел в собственность Volkswagen AG.


Востаннє редагувалось AJS в 25 січня 2012, 23:51, всього редагувалось 1 раз.

Догори
 Профіль  
 
 Тема повідомлення: Re: Автомобили Восточного блока
ПовідомленняДодано: 22 січня 2012, 23:46 
Офлайн
Долгожитель
Долгожитель
Аватар користувача

З нами з: 06 березня 2009, 15:10
Повідомлень: 2951
Звідки: Кривой Рог
Has thanked: 3468 times
Been thanked: 2434 times
VEB Barkas-Werke (ГДР)

История популярной Восточногерманской марки Barkas начинается в 1923 году, когда в Саксонском городе
Frankenberg известный датский инженер и предприниматель Jørgen Skafte Rasmussen основал предприятие
Metall-Werke Frankenberg GmbH. Оно должно было выпускать детали для мотоциклов DKW. В 1927 году начался
выпуск развозных фургончиков-трициклов TV 300
Зображення
Они пользовались хорошим спросом и гамма моделей постепенно расширялась.
В 1934 году разросшееся предприятие переместили в город Hainichen и переименовали в FRAMO-Werke GmbH,
Hainichen (FRankenberg MOtorenwerk). О масштабах деятельности свидетельствует цифра 700 человек -столько
было работников на заводе. В этом же году выпустили первый автомобиль -неказистый трехколесный Framo FP 200
Stromer
Зображення
В 1939 году начался выпуск четырехколесного семейства легких грузовиков и фургонов Framo V 501
ЗображенняЗображення
Выпускались они до 1943 года, пока не пришло время работать на оборону. До апреля 1945 года около 500
военнопленных из концлагеря Flossenburg использовались для выпуска оружия.
В 1945 заводы FRAMO были вывезены в СССР в счет репараций. Возобновить производство немцам удалось только
в 1949 году, в городе Chemnitz, переименованном в 1953 году в Karl-Marx-Stadt.
Начали с выпуска довоенной модели, а в 1951 появилась новая разработка -Framo V 901, оборудованный трехцилин-
дровым двухтактным двигателем от Вартбурга.
ЗображенняЗображення
Власти новой, коммунистической Германии стремились порвать с мрачным прошлым, и в 1958 году завод FRAMo
был переименован в VEB Barkas-Werke Karl-Marx-Stadt.
Framo V 901 представляла собой модернизацию довоенной модели и очень быстро устаревала. Работа на совершенно
новым автомобилем началась еще в 1953 году, а в 1961 году Barkas B1000 был запущен в производводство. Он был
максимально унифицирован с выпускавшимся с 1956 года в Эйзенахе Вартбургом, использовал от него трехцилинд-
ровый двухтактный двигатель мощностью 45 ЛС, детали подвески и конструкцию рамы. Новый Баркас получился
весьма удачным и современным -вагонная компоновка обеспечивала большой грузовой отсек, а передний привод
на фургонах в те годы еще никто не применял. Баркас выпускался в огромном количестве вариантов, способных
удовлетворить любые потребности заказчика. Рамная конструкция позволяла установить на его шасси любой
кузов, будь то фургон, микроавтобус, легкий грузовичок, изотермический фургон, пожарную лестницу или же
детский автопоезд. (Кстати, обратите внимание, чем загружен грузовик на втором фото :D )
ЗображенняЗображенняЗображенняЗображення
Баркас был единственным микроавтобусом, выпускавшимся в ГДР, поэтому довелось ему послужить и в Народной
Полиции, и в Скорой Помощи и в пожарной охране.
ЗображенняЗображення
При всех достоинствах, у Баркаса был и очень существенный недостаток -двигателя в 45 ЛС для него было явно
недостаточно. Однако более мощных двигателей в ГДР не выпускали, а на закупку импортных двигателей средств
не выделялось. Все построенные прототипы с четырехтактными двигателями (например от советского Москвича)
так и не получили никакого развития. Только в 1989 году, вместе с Вартбургом, Баркас получил лицензионный
двигатель Volkswagen объемом 1300 см3. Больше никаких серьезных изменений в конструкцию Баркаса не вносили
за весь период его производства. После объединения Германии он разделил судьбу Восточногерманского автопрома.
10 апреля 1991 года за последним из почти 176 тысяч выпущенных за 30 лет Баркасов закрылись заводские ворота.

Кроме гражданской продукции, на заводе Баркас также выпускали внедорожники для Народной Армии ГДР.
В 1952-58 годах параллельно с производством в Цвиккау, в Хемнице собирали Horch P2M
Зображення
В 1963 году начался выпуск Barkas P3 (выпускался в Хемнице до 1966 года)
Зображення


Востаннє редагувалось AJS в 25 січня 2012, 23:52, всього редагувалось 1 раз.

Догори
 Профіль  
 
 Тема повідомлення: Re: Автомобили Восточного блока
ПовідомленняДодано: 23 січня 2012, 01:03 
Офлайн
Долгожитель
Долгожитель
Аватар користувача

З нами з: 06 березня 2009, 15:10
Повідомлень: 2951
Звідки: Кривой Рог
Has thanked: 3468 times
Been thanked: 2434 times
VEB Robur-Werke Zittau (ГДР)
Зображення
История популярного у нас грузовика из ГДР Robur начиналась весьма необычно.
В 1888 году Karl Gustav Hiller изобрел машину для производства помпонов и основал компанию для ее производства.
Получив в 1894 году патент, он решил расширить сферу деятельности и заключил с британской фирмой Rover договор
об импорте велосипедов. В городе Zittau он приобрел машиностроительный завод Müller & Preußger и начал продажу
велосипедов под маркой Phänomen-Rover. В 1900 году появился и первый мотоцикл Phänomen, а в 1905 пришла оче-
редь автомобилей. Трехколесные варианты выпускались до 1927 года, а вот четырехколесные модели не пользовались
большой популярностью
Зображення
В 1927 году по заказу почты Германии был построен первый грузовик Phanomen 4RL, а с 1931 года начался выпуск
серии Phanomen Granit
ЗображенняЗображення
На основании результатов проведенного 30 апреля 1946 года в Саксонии референдума, имущество нацистских и
военных преступников подлежало реквизиции. Phänomen-Werke Gustav Hiller A.G. Zittau был национализирован и
стал "народным предприятием" -Volkseigener Betrieb (сокращенно VEB). Для начала, занялись ремонтом грузовиков
для советских оккупационных властей, а с 1950 года началось мелкосерийное производство довоенной модели
Phanomen Granit 27
Зображення
В 1952 году был освоен выпуск новой модели Phanomen Garant K30, которая с 1954 года оснащалась дизелем
ЗображенняЗображення
В 1957 году предприятие переименовали в VEB Robur Werke Zittau, поскольку наследники основателя компании
Хиллера не давали согласия на использование бренда Phänomen. Слово Robur является частью латинского
названия Quercus Robur -Дуб черешчатый. К новому предприятию присоединили заводы по выпуску автомобильных
кузовов в Bautzen и Zittau, моторостроительный завод в городе Kamenz и завод противопожарного оборудования в
Görlitz.
Результатом деятельности такого промышленного конгломерата стала представленная на Лейпцигской ярмарке 1961
года новая модель бескапотного грузовика Robur LO 2500 грузоподъемностью 2.5 тонны, а также его полнопривод-
ного варианта Robur LO 1800 A с уменьшенной до 1.8 тонны грузоподъемностью.
ЗображенняЗображенняЗображенняЗображення
Модели LO 2501 и LO 1801 A, сменившие предшественников в результате модернизации 1968 года легко отличить
по измененной радиаторной решетке, а в 1974 году начался выпуск трехтонной модели LO 3000. Позднее грузопод-
ем ность полноприводных вариантов увеличили до 2 тонн -модель LO 2002A
ЗображенняЗображенняЗображення
Во второй половине 80-х годов началась разработка новой серии LD/LO 3000, более современной и конкурентоспо-
собной.
ЗображенняЗображення
Выпускающиеся серии также прошли модернизацию, призванную повысить надежность и долговечность.
Была разработана экспортная программа Robur-Safari, предлагающая специальную адаптацию автомобилей Robur
для климатических и географических условий будущего места службы.
Планы по разработке нового семейства O 611/O 611A и D 609 не были одобрены правительством и работы над ними
были свернуты.
После объединения Германии сбыт грузовиков Robur резко упал. Не помогла и попытка оснастить грузовики двигате-
лями Deutz. В 1991 году производство было остановлено. Созданная в 1995 году компания Robur-Fahrzeug-Engineering
GmbH унаследовала все разработки Robur, но попытки восстановить производство не имели успеха. Сменившая их
компания FBZ GmbH Zittau с 1999 года поизводит автозапчасти.


Востаннє редагувалось AJS в 25 січня 2012, 23:53, всього редагувалось 1 раз.

Догори
 Профіль  
 
 Тема повідомлення: Re: Автомобили Восточного блока
ПовідомленняДодано: 23 січня 2012, 15:19 
Офлайн
Долгожитель
Долгожитель
Аватар користувача

З нами з: 06 березня 2009, 15:10
Повідомлень: 2951
Звідки: Кривой Рог
Has thanked: 3468 times
Been thanked: 2434 times
Melkus - луч света в темном царстве (ГДР)

Такое иногда бывает -смотришь на серый монотонный пейзаж и вдруг между туч проскользнет луч солнца, коснется
креста на куполе часовни и он вспыхнет золотым сиянием как звезда. Так же и на унылых улицах Восточной Германии
между одинаковых обшарпанных Трабантов вдруг можно было заметить яркий приземистый спорткар. Что это -Porsche,
Ferrari, Maserati? Читаем на капоте -Melkus Wartburg... А что такое этот Melkus?
Heinz Melkus был очень талантливым механиком и отличным гонщиком. Если бы он жил в Западной Германии, то
прославился бы не меньше чем Фердинанд Порше. Но Мелькус родился в 1928 году в Дрездене. Юность его пришлась
на годы войны и послевоенной разрухи. Тем не менее он очень хорошо разбирался в технике и участвовал в гонках
на всем, что движется. В 1951 году фортуна ему улыбнулась -Мелькус стал обладателем амфибии Schwimmwagen
166, выпускавшейся в годы войны на агрегатах KdF (будущий Volkswagen). В нищей послевоенной ГДР четырехтакт-
ный четырехцилиндровый двигатель был невиданной роскошью. Построенный с использованием агрегатов амфибии
гоночный автомобиль, условно называемый сейчас VW-Melkus Rennwagen, мог разгоняться до 150 км/ч.
Зображення
Мелькус успешно участвовал на нем в спортивных соревнованиях и набирался бесценного опыта.
В 1954 году Мелькус построил новый автомобиль, на этот раз с использованием британского мотоциклетного
двигателя JAP
Зображення
В дальнейшем пришлось перейти на использование двухтактного двигателя от Wartburg 311, поскольку о закупках
двигателей за границей не могло быть и речи. В период 1956-64 годов Мелькус построил несколько гоночных
автомобилей для участия в популярных в странах социализма гонок класса Formula III, Formula Junior и Formula E
(само собой разумеется, что соваться на гонки мирового уровня с примитивным двухтактом означало только изрядно
посмешить зрителей, поэтому уделом Мелькуса были локальные гонки в странах соцлагеря, на которых его сопер-
ники мало отличались по технической оснащенности и результат зависел только от мастерства гонщика).
Список побед Мелькуса впечатляет: в 1958, 1967, 1968 и 1972 году он становился чемпионом Восточной Германии
в классе Formula 3, в 1960 -в Formula Junior, в 1965 выиграл Кубок Дружбы Социалистических Стран.
ЗображенняЗображення
Как и любой талантливый инженер, Мелькус мечтал о выпуске собственного автомобиля. Однажды на отдыхе в
Югославии, на горном серпантине он увидел британский спорткар Lotus и буквально "заболел" им. Чтобы получить
разрешение на выпуск автомобилей пришлось потратить не один год на преодоление бюрократических препон, но
наконец в 1969 году, накануне празднование 20 годовщины создание ГДР, разрешение было получено. Только лишь
разрешение -ни технической, ни финансовой поддержки Мелькусу не полагалось. Он сам закупал комплектующие,
а автомобили строил вместе с сыновьями в гараже. На создание каждого уходило несколько месяцев, потому не
удивительно что за 10 лет был выпущен всего 101 экземпляр. Один из них Мелькусу было разрешено оставить для
собственного пользования, остальные реализовывались автоклубам и заводским гоночным командам. Утвердив
заказ, им следовало подождать своей очереди около двух лет, что по меркам ГДР было совсем немного -очередь
на покупку Трабанта растягивалась как минимум на десять лет.
Первый (и последний) серийный автомобиль Мелькуса Wartburg-Melkus RS 1000 оборудовался единственно доступным
двигателем -двухтактным, объемом 993 см3 от Wartburg 353. Путем многочисленных технических ухищрений его
мощность удалось увеличить в полтора раза -до 75 ЛС (для настоящего спорткара цифра смехотворная). Рама
также использовалась от Wartburg 353. На нее был установлен кузов, выклеенный из стекловолокна, что обеспечило
автомобилю массу всего 850 кг. В очертаниях кузова слились воедино элементы легендарных спортивных автомоби-
лей разных времен. Передняя часть напоминала Ferrari 250 GTO, поднимающиеся вверх двери были подсмотрены у
культового Mercedes-Benz 300 SL Gullwing, а компоновочная схема взята у Lotus -классическая для спорткаров
среднемоторная компоновка, обеспечивающая идеальную развесовку по осям -40/60%. Все это великолепие
вынужденно разбавлено деталями серийных автомобилей -лобовое стекло и передние поворотники от Wartburg 353,
передняя и задняя светотехника от грузовика Robur и многое другое. Как уже говорилось, никакой государственной
поддержки проекту не оказывалось, Мелькус сам проектировал свой автомобиль, в чем ему помогали на обществен-
ных началах студенты и преподаватели технических и художественных вузов. Да и для гоночного автомобиля, каким
являлся Wartburg-Melkus RS 1000, главным показателем была скорость. И в этом отношении все получилось отлично.
Максимальная скорость составляла 165 км/ч (некоторые экземпляры на испытаниях удалось разогнать до 200 км/ч),
разгон до 100 км/ч занимал 12 секунд. Автоклубы, желающие приобрести такой автомобиль, должны были перечислить
в казну 30 000 восточногерманских марок, а современные коллекционеры готовы отдать за такой раритет более
50 000 евро.
ЗображенняЗображенняЗображення
За время выпуска, Мелькус неоднократно пытался подобрать более подходящие двигатели для своего детища.
Даже ВАЗовский двигатель объемом 1600 см3 значительно улучшал динамические характеристики автомобиля,
но на закупки за рубежом не было денег. Производство не приносило конструктору никакой прибыли, все авто-
мобили реализовывались через государственные распределители. Lada-Melkus RS 1600 был построен в единствен-
ном экземпляре, а в 1979 году производство было полностью прекращено из-за экономических трудностей.
Зображення
Мелькус вернулся к разработке гоночных автомобилей. В 1989 Melkus-Lada ML89 с двигателем ВАЗ, а год спустя,
уже в объединенной Германии -Melkus-BMW MB90. В этом же году Мелькус стал официальным дилером BMW и
открыл первый автосалон этой марки в Восточной германии.
ЗображенняЗображення
Много лет спустя, наследники Мелькуса предприняли попытку возродить былую славу. В 2006 году в честь 50-
летнего юбилея была выпущена серия из 15 копий RS 1000. На Франкфуртском автосалоне 2009 года был
продемонстрирован прототип Melkus RS 2000. Компания, возглавляемая Петером Мелькусом, ищет инвесторов для
серийного производства новинки.
ЗображенняЗображення


Востаннє редагувалось AJS в 25 січня 2012, 23:55, всього редагувалось 2 разів.

Догори
 Профіль  
 
 Тема повідомлення: Re: Автомобили Восточного блока
ПовідомленняДодано: 23 січня 2012, 16:31 
Офлайн
Долгожитель
Долгожитель
Аватар користувача

З нами з: 06 березня 2009, 15:10
Повідомлень: 2951
Звідки: Кривой Рог
Has thanked: 3468 times
Been thanked: 2434 times
VEB Fahrzeugwerk Waltershausen / Multicar Spezialfahrzeuge GmbH (ГДР)

Начиная с 1920 года основанная в городе Waltershausen фабрика ADE выпускала сельскохозяйственные машины и
инструмент. После войны, в 1946 году производство было возобновлено, в 1948 году компанию национализи-
ровали и переименовали в VEB Fahrzeugwerk Waltershausen. Через год были построены первые экземпляры весьма
интересного транспортного средства, названного Dieselameise (нем: дизельный муравей). Представлял он собой
моторизованную тележку, предназначенную для перевозок грузов по промплощадке крупного завода. Кабины не
было, а для экономии места отказались и от водительского сиденья -управляли аппаратом стоя на площадке в
передней части тележки. В 1956 году начался серийный выпуск Dieselameise DK-3, который через два года сменила
усовершенствованная модель под новым названием Multicar Dieselameise M21.
ЗображенняЗображенняЗображення
Производство "муравьев" продолжалось до 1964 года, а бренд Multicar окончательно закрепился за предприятием.
Наследники Dieselameise -Multicar M22, позднее Multicar 24 выпускались до 1978 года. Они уже "повзрослели" и
обзавелись кабиной, которая при необходимости могла быть урезана для размещения негабаритного груза.
ЗображенняЗображення
Появившееся в 1978 году новое семейство IFA-Multicar 25 было поистине уникальным -нигде в мире ничего подобного
в то время не выпускали. IFA-Multicar 25 представлял собой в буквальном смысле транспорт "на все случаи жизни"-
универсальное шасси, на которое можно было установить любой нужный кузов. Вариантов предлагалось бесчислен-
ное множество. Если собрать воедино все надстройки и навесные приспособления, разработанные для Multicar,
можно загрузить огромный БЕЛАЗ, да еще и останется.
ЗображенняЗображенняЗображення
Особенно полюбился маленький юркий Мультикар работникам коммунальных служб, особенно в СССР, где он быстро
вытеснил допотопные конструкции на базу УАЗов. Благодаря учачно выбранной рыночной нише, Multicar оказался
единственным из машиностроительных предприятий ГДР, благополучно пережившим падение коммунистического
режима. После объединения Германии спрос на Мультикары не упал, а наоборот возрос. Такая удачная конструкция
была востребована во всей Европе. В 1991 году обновленная серия получила название Multicar 26 (выпускается и
поныне)...
ЗображенняЗображенняЗображення
... А в 2001 году представлены два новых семейства: Multicar FUMO и TREMO
Зображення
В 2004 году совместно с концерном Krauss-Maffei Wegmann в Waltershausen начато производство армейского многоце-
левого транспортного средства Mungo ESK (Einsatzfahrzeug Spezialisierte Krafte) для нужд Бундесвера.
Зображення


Востаннє редагувалось AJS в 25 січня 2012, 23:57, всього редагувалось 1 раз.

Догори
 Профіль  
 
 Тема повідомлення: Re: Автомобили Восточного блока
ПовідомленняДодано: 23 січня 2012, 17:09 
Офлайн
Долгожитель
Долгожитель
Аватар користувача

З нами з: 06 березня 2009, 15:10
Повідомлень: 2951
Звідки: Кривой Рог
Has thanked: 3468 times
Been thanked: 2434 times
VEB Motorradwerk Zschopau / MZ Motorrad- und Zweiradwerk GmbH (ГДР)

Как и добрая половина автопрома ГДР, история мотоциклетного завода в Саксонском городе Zschopau
тесно связана с деятельностью датчанина Jørgen Skafte Rasmussen. В 1906 он купил бывшую ткацкую
фабрику в Zschopau и позднее присоединил к своей империи DKW. В 1920 году начался выпуск вело-
сипедов с моторчиком, потом мотоциклов и в 1929 году был поставлен рекорд -6000 мотоциклов
покинули фабрику в Zschopau, а DKW разделила с американским Indian титул крупнейшего производи-
теля мотоциклов в мире.
После войны в 1946 году предприятие перешло под контроль государственного концерна IFA (Industrie-
verwaltung Fahrzeugbau) и с 1950 года возобновилось серийное производство разработанной еще в 1939 году
модели RT 125. Она была настолько удачной, что после войны ее выпускали в Великобритании (BSA Bantam),
США (Harley-Davidson Hummer), СССР (M-1A Moсква), а также в Италии, Японии и Западной Германии.
Зображення
В 1956 году предприятие получило название VEB Motorradwerk Zschopau (сокращенно MZ).
MZ быстро стал ведущим производителем мототехники в ГДР. В 1970 году был построен миллионный
мотоцикл, а чтобы набрать второй миллион, понадобилось 13 лет.
После падения Берлинской стены, производство начало падать. В 1990 году компанию приватизировали,
и в последующие годы она неоднократно переходила из рук в руки, пока в 1996 году не стала собствен-
ностью Малайзийской корпорации Hong Leong Group. Деятельность MZ продолжалась с переменным
успехом до 2008 года, когда ввиду больших убытков было решено преккратить производство. 12 декабря
2008 года фабрика в Zschopau была закрыта. Через год бывшие гонщики серии GP Ralf Waldmann и Martin
Wimmer выкупили права на бренд MZ за пять миллионов евро. Новая компания планирует строить гоноч-
ные мотоциклы для гонок серии Moto2 GP.


Востаннє редагувалось AJS в 25 січня 2012, 23:59, всього редагувалось 1 раз.

Догори
 Профіль  
 
 Тема повідомлення: Re: Автомобили Восточного блока
ПовідомленняДодано: 23 січня 2012, 18:03 
Офлайн
Долгожитель
Долгожитель

З нами з: 29 квітня 2010, 10:50
Повідомлень: 1674
Has thanked: 452 times
Been thanked: 267 times
AJS написав:
История FSO Polski FIAT 125p

В 1983 году закончился срок действия лицензионного договора с FIAT, и 125р "потерял"
слово FIAT в названии. Теперь он стал просто FSO 125р или FSO 1500 (экспортный вариант).
Из внешних изменений -боковые повторители поворотов от Polonez, резиновые молдинги
по бокам и черные пластиковые решетки вентиляции на задних стойках. Колеса лишились
хромированных колпаков, их заменили пластиковыми заглушками.


Они ещё задними фонарями отличались.

Fiat 125P
Зображення
Зображення

FSO 125P
Зображення
Зображення


Догори
 Профіль  
 
 Тема повідомлення: Re: Автомобили Восточного блока
ПовідомленняДодано: 23 січня 2012, 18:04 
Офлайн
Долгожитель
Долгожитель

З нами з: 29 квітня 2010, 10:50
Повідомлень: 1674
Has thanked: 452 times
Been thanked: 267 times
AJS написав:
VEB Barkas-Werke


В 1963 году начался выпуск Barkas P3 (выпускался в Хемнице до 1966 года)
Зображення


Так он разве не Sachsenring P3 назывался?


Догори
 Профіль  
 
 Тема повідомлення: Re: Автомобили Восточного блока
ПовідомленняДодано: 23 січня 2012, 19:06 
Офлайн
Долгожитель
Долгожитель

З нами з: 29 квітня 2010, 10:50
Повідомлень: 1674
Has thanked: 452 times
Been thanked: 267 times
Ikarus-280

Самый популярный проект в истории «Икаруса» появляется в 1967 году. Это типовое семейство 200-й серии модульной конструкцией, благодаря которой меняя количество и расположение элементов каркаснопанельного кузова можно было собирать автобусы любой длины, высоты и с различным расположением дверей. Это семейство предусматривало два варианта установки двигателя: в задней части для одиночных автобусов и под полом для сочлененных. Форма кузова была функциональной, а поэтому долго не устаревающей.

Первый междугородный Икарус-250 в начале 1968 года поступил в Москву на государственные испытания, которые успешно прошел, после чего начались регулярные поставки туристических Икарусов-250, городских одиночных Икарус-260 и сочлененных Икарус-280 длиной 16,5 метров и восемнадцатиметровых Икарус-283. Это семейство получало награды на международных конкурсах, в том числе на Международной автобусной неделе в Ницце.

Первые венгерские городские сочлененные автобусы Ikarus-280 были выпущены в 1973 году. Они пришли на замену старой сочлененной модели - Ikarus-180. За 20 лет выпуска было более 50 модификаций.

Ikarus 280 состоял из двух частей - тягача и прицепа, которые были соединены шарнирным узлом сочленения. На нём устанавливался тот же дизель RABA-MAN D2156HM6U мощностью 192 л.с., что и на Ikarus 260, размещённый в базе тягача. В салоне располагались 37 сидений, из них 22 в тягаче и 15 в прицепе. Суммарная вместимость составляла 168 человек. Посадка и высадка пассажиров осуществлялась через четыре четырёхстворчатых двери. Общая длина машины составляет 16,5 метров. Благодаря этом удалось увеличить вместительность машины до 160 человек. Угловатый кузов по моде 70-х годов придает этому автобусу внешний вид, достаточно современный и для нашего времени.

Когда в начале девяностых годов рухнула социалистическая система, развалилась и благополучие «Икаруса». Производство и сбыт автобусов резко сократились. Икарус начал «метаться» в поисках альтернативных моделей и новых рынков, дочерняя компания Икаруса - Икарус Спешл Коач Компани представила новую серию автобусов Е. Также предполагалось строить небольшие автобусы на базе агрегатов зиловского «Бычка». Высокопалубный Е96 выиграл тендер на поставку в Англию 200 машин.

В 1995 году, по случаю столетия со дня создания, компания вошла в Книгу рекордов Гиннесса.

В 1999 году после проведенной приватизации была основана «АО ИКАРУСБАС», ставшая членом международного концерцума «ИРИБАС». Но дни Икарусов были сочтены. Последний большой автобус сошел с конвейера в феврале 2004 года, после чего «ИРИБАС» приняла решение строить только компактные машинки по специальным заказам.

Поставки Ikarus 280 начались уже в начале 1976 г. В отличие от Ikarus 260 и более ранних моделей (66, 620), Ikarus 280 широко использовались на всей территории страны. Это было обусловлено тем, что одиночным "Икарусам" транспортники нередко предпочитали отечественные ЛиАЗ-677, которые были дешевле, проще в обслуживании и легче обеспечивались запчастями. При этом мирились с тем, что ЛиАЗ потреблял больше топлива (причём бензина), а затяжные подъёмы, особенно в жаркую погоду, нередко становились для него непреодолимым препятствием. "Гармошка" же не имела отечественных аналогов.

Зображення

Ikarus-280 поставлялись в СССР до 1991 года. С распадом Союза поставки в большинство городов прекратились. В то же время не было налажено производство отечественных автобусов особо большой вместимости. Только в Москве в 1993 году была налажена сборка автобусов Ikarus-280 из машинокомплектов, поставляемых венграми. Ikarus-280 производились вплоть до 2000 года, хотя сама Венгрия еще в 93-ем году отказалась от автобусов 200-й серии, перейдя на новую 400-ую. В то же время 280-е продолжали поставлять в другие страны - Турцию, Иран, Тунис и т.д. Выпуск этой модели прекратился лишь в 2000-ом году.

Ikarus-280.64
В отличии от Ikarus-280.33 она имела поворотные двухстворчатые двери, которые красились как в желтый, так и в белый цвета. По сравнению с 280.33 был изменен дизайн салона - сидения приобрели другую форму, металлические ручки у них были заменены на пластиковые. Изменился также дизайн плафонов внутреннего освещения - вместо прямоугольных они стали трапециевидными, к тому же салон стал освещаться люминесцентными лампами. Перегородка кабины водителя стала сплошной (без двери в салон)
Зображення

Ikarus-280.03
Модификация, которую выпускали для ГДР. Он предназначался для работы на пригородных маршрутах. У этого автобуса было всего лишь две четырехстворчатые двери - одна в тягаче (передняя) и одна в прицепе (сразу за узлом сочленения). Количество мест для сидения было доведено до 56 за счет четырехрядной компоновки сидений.
Зображення

Ikarus-280.33М
Икарусы-280.33M собирались из готовых комплектов в Москве в 1996-2001 годах на ТМЗ. От обыкновенной — Ikarus 280.33 (которая до этого дособиралась на ТМЗ) её отличали новые диски и цвет. Автобусы красили уже по новому Московскому стандарту- белые с зелёными полосами. Их оборудовали новыми двигателями RABA D 10, которые отличались от своих предшественников RABA-MAN D 2156H, меньшим выбросом выхлопных газов и меньшей токсичностью. Выпуск этих автобусов на ТМЗ был вызван тем, что в России не производилась ни одна сочленённая модель автобуса. Однако в 2002 году, когда был налажен выпуск ЛиАЗ-6212, выпуск Ikarus 280 прекратился полностью.
Зображення

Троллейбусы на базе Ikarus-280
Помимо автобусов предпринимались попытки "Икаруса" обосноваться в нише троллейбусов. В 80-х гг. было создано несколько прототипов и серийных машин - Ikarus-280.91 (модификация для Венгрии, электрооборудование BKV), 280.92 (модификация для Болгарии, электрооборудование - Ganz) 280.93 (модификация для ГДР, электрооборудование - Ganz). Троллейбусы были как с ширмовыми, так и с планетарными дверьми.
Зображення


Догори
 Профіль  
 
 Тема повідомлення: Re: Автомобили Восточного блока
ПовідомленняДодано: 23 січня 2012, 19:07 
Офлайн
Долгожитель
Долгожитель
Аватар користувача

З нами з: 06 березня 2009, 15:10
Повідомлень: 2951
Звідки: Кривой Рог
Has thanked: 3468 times
Been thanked: 2434 times
VEB Kraftfahrzeugwerk Ernst Grube Werdau (ГДР)

История одного из крупнейших машиностроительных предприятий ГДР весьма сложная и запутанная.
Началось все с 1898 года, когда в городе Werdau была основана фабрика Sächsische Waggonfabrik Werdau GmbH,
занимавшаяся выпуском локомотивов и железнодорожных вагонов. В 1928 году ее выкупила компания Hermann
Schumann AG, а после прихода к власти Гитлера прелприятие вошло в состав концерна Linke-Hofmann-Busch.
В 1946 году предприятие национализировали и через два года оно стало "народным предприятием" Waggonfabrik
Schumann-Werke. С 1952 года, когда в подчинение заводу передали несколько соседних фабрик, объединение
стало называться VEB LOWA Werdau (Lokomotiv- und Waggonbau). С этого же времени начинается и автомобильный
период деятельности завода. На Лейпцигской ярмарке 1951 года были показаны прототипы нового 6-тонного
грузовика, унифицированного с выпускавшимся в Цвиккау 3.5-тонным IFA H3A. Обе модели базировались на
довоенных разработках фирм Vomag и Horch. С 1952 года начался серийный выпуск грузовиков под маркой IFA H6
а также автобусов IFA H6B/L и IFA H6B/S (городской и междугородный варианты).
ЗображенняЗображенняЗображення
Параллельно с ними выпускался также полноприводный 5-тонный грузовик IFA G5 (также разработка Vomag),
ставший основным транспортным средством Народной Армии ГДР (выпускался до 1964 года).
ЗображенняЗображення
Через несколько лет предприятие переименовали в VEB Kraftfahrzeugwerk "Ernst Grube" Werdau в честь известного
немецкого коммуниста.
В 1960 году в Вердау перенесли из Цвиккау производство нового грузовика S4000 (Sachsenring 4000 kg). В Вердау
его слегка модернизировали и выпускали до 1967 года под названием IFA S4000-1 или Ernst Grube S4000-1.
На этом выпуск автомобилей завершился. Выпуск новой модели, разработанной в конструкторском бюро Werdau
было решено наладить на заводе в Ludwigsfelde; в знак уважения к разработчикам она получила в названии букву
W (Werday) -знаменитая IFA W50.
В 1990 году предприятие было приватизировано и продано компании Kögel Fahrzeugwerke AG Ulm -крупнейшему в
Германии производителю почтовых фургонов. После ее банкротства, завод в Вердау снова стал самостоятельным
предприятием и функционирует под названием SAXAS Nutzfahrzeuge Werdau AG.


Востаннє редагувалось AJS в 26 січня 2012, 00:01, всього редагувалось 2 разів.

Догори
 Профіль  
 
Показувати повідомлення за:  Сортувати за  
Створити нову тему Відповісти  [ 52 повідомлень ]  На сторінку Поперед.  1, 2, 3, 4, 5, 6  Далі

Часовий пояс UTC + 2 годин [ DST ]


Хто зараз онлайн

Зараз переглядають цей форум: Немає зареєстрованих користувачів і 13 гостей


Ви не можете створювати нові теми у цьому форумі
Ви не можете відповідати на теми у цьому форумі
Ви не можете редагувати ваші повідомлення у цьому форумі
Ви не можете видаляти ваші повідомлення у цьому форумі

Знайти:
Вперед:  
Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group
Український переклад © 2005-2011 Українська підтримка phpBB