Форум Українських Колекціонерів

Идея темы: Модели редких автомобилей и их краткая история.

Во все времена во всем мире существовало множество частных мастерских и частных заводов производивших автомобили мелкими партиями. Есть множество прототипов автомобилей которые так и не попали на конвеер или попали но в ином обличии. Фантастические автомобили из кинематографа или просто единично выпускаемые. И множества всяких индивидуально созданных или переделанных, мелкосерийное производство, автомобили ручной сборки и т.д. и т.п.

Способ оформления:
Описание автомобиля (марка и модель автомобиля, фирма изготовитель копии, масштаб копии).
Фото уменьшенной копии (фото модели, чем нагляднее, тем интереснее)
Фото оригинала и краткая история.

:lect: Всем кому понравилось, жмите на " репутацию " автора сообщения, который выложил интересную для вас информацию, не стесняйтесь. :lect:

Bucciali TAV 8-32 (1932), Altaya (музейная серия), 1:43





"В 1920 году Бьюк оставил военную службу и вернулся к старому увлечению – автомобилям. Вместе с братом они открыли фирму Bucciali Freres.
Их первые модели TAV (от Traction Avant – переднеприводная), появившиеся на Парижском салоне в 1926 году, имели особенности, свойственные всем будущим Bucciali: независимую переднюю подвеску и оригинальное рулевое управление с двумя тягами, идущими от рулевого механизма к каждому из передних колес. За последующие несколько лет братья создают ряд моделей, постоянно улучшая их конструкцию. Так, появились бесступенчатая трансмиссия, резиновые подушки в задней подвеске, электромеханический привод тормозов. Но первостепенной задачей оставалось совершенствование переднего привода. В этой области Поль-Альберто Бучали стал автором нескольких патентов, позже эти разработки использовались на машинах Citroen и американских армейских вездеходах периода второй мировой.
Апофеозом деятельности фирмы стал автомобиль TAV16, или, как его еще называли, double huit – «двойная восьмерка». Кузов у него был длинный и невероятно низкий, словно приплюснутый – высотой менее 1600 мм. Огромные (36 дюймов!) колеса с массивными никелированными центральными гайками были прикрыты крыльями, достигавшими уровня капота и нижней кромки окон. Узкое лобовое стекло напоминало амбразуру дота. Все это выходило далеко за рамки привычных пропорций. Заднюю часть машины украшала пара упакованных в никелированные чехлы запасок. Автором этого чуда, представленного на Парижском автосалоне, был выходец из России Яков Савчик. В самом начале XX века он, спасаясь от еврейских погромов, перебрался во Францию и основал фирму, позже вошедшую в пятерку лучших кузовных ателье Европы.
Там же, на Парижском салоне, нашелся человек, некий Жорж Рур, пожелавший приобрести автомобиль со столь необычным двигателем. Ему объяснили, что изготовление машины потребует много времени, возможно, больше года. Тогда клиент со скрипом согласился на заурядную «восьмерку». Работа над автомобилем, получившим обозначение TAV8-32, шла полным ходом, когда Рур вновь изменил свое решение. Мысль о слишком скромном, как он полагал, количестве цилиндров не давала ему покоя, и потому Рур потребовал установить на свой будущий автомобиль двигатель Voisin V12 (3,8 л, около 110 л.с.). С тех пор машина стала известна еще и как TAV12. За исключением двигателя она практически полностью копировала предшественницу.
Заказ был готов в ноябре 1931 года, и Бьюк с Руром совершили на TAV тысячекилометровую испытательную поездку в Ниццу, где приняли участие в конкурсе элегантности. В пути они смогли в полной мере оценить преимущества конструкции Bucciali. Стоит сказать, что изначально на автомобиль водрузили кузов от ателье Guillet, он не очень нравился Бьюку и Руру, но все же получил награду на конкурсе.
Позже Жорж Рур поменял оригинальный кузов на несравненно более привлекательный четырехдверный седан работы Saoutchick. Был выбран проект, названный Fleche d'Or («Золотая стрела») и во многом напоминавший кузов TAV16. Его окрасили в глубокий синий, почти черный цвет. Сочетание непривычно низкого, вытянутого силуэта, темной окраски и сверкающих никелем деталей производило ошеломляющее впечатление – получился эталон мощного скоростного автомобиля.
К апрелю 1932 года работа была завершена. В том же году TAV 8-32 стал гвоздем Парижского автосалона. Пресса провозгласила его «самым передовым и современным французским автомобилем». Но, несмотря на ажиотаж, возникший вокруг шедевра братьев Бучали, и прежде невысокий спрос на экзотические Bucciali в начале 30-х упал практически до нуля. Сказалась крайне неблагоприятная ситуация в экономике. В США партнер Bucciali – компания Peerless расторгла договор о сотрудничестве, поскольку была вынуждена прекратить производство автомобилей. Пытаясь удержать на плаву тонущий корабль, братья лихорадочно искали источники финансирования, но тщетно. В конце 1932 года им пришлось остановить работу компании. Таким образом, автомобиль TAV8-32 был выпущен в единственном экземпляре.
Компания Bucciali Freres, основанная братьями в 1920 году, просуществовала всего 12 лет." (Вырезка из журнала "МОТОР")

De Lorean DMC-12 ( 1981 - 1983, 2008 - ... ), Vitesse, 1:43





"De Lorean DMC-12 — американский спортивный автомобиль, который выпускался автомобильной компанией De Lorean Motor Company с 1981 по 1983. Обычно его называют просто De Lorean, поскольку это была единственная модель, выпускаемая компанией. В DMC-12 были использованы двери типа «крыло чайки». Ещё одной отличительной особенностью машины является рамный кузов из композита, оклеенный снаружи листами неокрашенной нержавеющей стали толщиной 1 мм, из-за чего De Lorean получился весьма стойким к коррозии и легко узнаваемым. Автомобиль имеет очень интересный дизайн и известен тем что снялся в трилогии «Назад в будущее».
Первый опытный образец появился в марте 1977, а производство началось в 1981 (первый DMC-12 сошёл с конвейера 21 января на фабрике DMC в Dunmurry в Северной Ирландии). В течение его производства, несколько деталей автомобиля были изменены (капот, колеса и интерьер). До прекращения производства в 1983 году было сделано около 8500 DMC-12. Примерно шесть тысяч экземпляров сохранились до наших дней.
Несмотря на то что производство располагалось в Северной Ирландии, DMC-12 были прежде всего предназначен для американского рынка. Поэтому машины оснащались на заводе левым рулем. Только четыре праворульных экземпляра De Lorean были переделаны для использования в Великобритании.

Разработку автомобиля по заказу Де Лорина в сжатые сроки выполнила Lotus Engineering. В октябре 1976, первый опытный образец De Lorean DMC-12 был закончен Уильямом Т. Коллинсом, главным инженером и проектировщиком Понтиака.
Для выпуска DMC-12 была построена фабрика в окрестностях Белфаста, Северная Ирландия. Строительство фабрики началась в октябре 1978 года, и хотя производство DMC-12, как ожидали, начнётся в 1979 году его отложили до начала 1981 года. К тому времени, уровень безработицы в Северной Ирландии был высок, и местные жители были рады новым рабочим местам. Рабочие были неопытны и потребовалось немало усилий для повышения качества автомобилей. Но премиальные и снабжение лучшим доступным оборудованием позволили решить большинство проблем с качеством производства к 1982 году. На автомобили производитель давал гарантию на 5 лет или 80,000 км пробега.
Но продажи начали падать и компания Де Лорин обанкротилась, а самого Де Лорина британское правительство объявило в розыск за растрату казённых финансов. Его арестовало ФБР при продаже партии кокаина. Джон Де Лорин позже был признан невиновным, но спасти DMC-12 уже не удалось.
В 2008 году производство легендарной марки возобновили ограниченным тиражом — 20 машин в год" (Вырезка из "Свободная энциклоперия Википедия")

Tyrrell P34 6 Wheeler F1 1976, RBA Collectibles, 1:43.



"Болид Тиррелл P34 (англ. Project 34) также известный как «шестиколесный» (англ. six-wheeler) — спортивный автомобиль, разработанный для участия в чемпионате Мира по автогонкам в классе Формула-1 конструктором Дереком Гарднером. Болид был разработан и построен для участия в сезоне 1976 года.
Для автомобиля были специально разработаны особо малые 10-дюймовые колеса, которые устанавливались спереди. Колея передних колёс выбрана такой, чтобы шины не выступали за лобовой обтекатель. Задние колеса были обычного размера. По замыслу создателей, маленькие колеса были призваны уменьшить лобовое сопротивление больших передних колес. Вторая пара передних колёс призвана увеличить пятно контакта и обеспечить необходимые тормозные качества (диаметр тормозных дисков определяется размерами колёсного обода). Рулевой привод обеспечивает поворот первой и второй пары колёс на одинаковые углы.
В 1977 P34 был изменен - P34B стал шире и тяжелее.
В настоящее время, по правилам Международной автомобильной федерации (FIA), участие в гонках автомобилей с числом колес, не равным четырем, не допускается.

История гонок
Особого успеха в гонках пилоты на Тиррелл P34 показать не смогли. Так по итогам сезона 1976 года Джоди Шектер занял третье место с 49 очками, уступив чемпиону Джеймсу Ханту 20 очков. Патрик Депайе занял 4-е место проиграв еще 10 очков чемпиону.
Наибольшего успеха гонщики на Тиррелл P34 смогли добиться на Гран-при Швеции 1976 года, когда пилоты Джоди Шектер и Патрик Депайе принесли команде Тиррелл «золотой дубль».
В 1976-1977 гг. гонщики Джоди Шектер, Патрик Депайе и Ронни Петерсон одержали одну победу, заняли девять вторых и четыре третьих места.

Аналоги
Похожие разработки проводили команды Феррари, Уильямс и Марч, однако разработки этих команд не принимали участия в Гран-при."
(Вырезка из "Свободная энциклоперия Википедия")

Александр Владимирович
Очень познавательно. Машины инересные, жаль не моя тема. Зачет!

_________________
viewtopic.php?f=11&t=5028 - Замовлення з MODELISSIMO CK-Modelcars
МАГАЗИН - https://garage43.com.ua/ - не забудьте зареєструватись і підписатись на новинки
ВСЕ БУДЕ УКРАЇНА!

Надеюсь не будет принципиальных возражений, если здесь будут статьи не только о редких автомобилях, но и о мировых автолегендах. Предлагаю знаменитый (и невезучий) Ro80: когда автомобиль футуристического облика впервые показали на Франкфуртском мотор-шоу 1967 года, публика буквально зашлась. Что впоследствии нисколько не помешало той же публике строить насмешки над «недоработанной» легковушкой. Прогрессивный Ro80 стал «лебединой песней» автомобилестроителя из города Некарсульма. Но какой замысел! В I половине 60-х роторно-поршневой двигатель Ванкеля казался решающим прорывом в моторостроении, причем NSU держала ключевой пакет патентов и располагала уникальный опытом разработки и серийного производства необычного агрегата. Возникла амбициозная идея перегнать, не догоняя: создать исключительный во всех отношениях седан среднего класса (каких под маркой NSU отродясь не выпускали), и с ходу врезаться в ряды «биммеров» и «мерсов». Техникой новой модели занимался Ewald Praxl, главный инженер NSU, тогда как дизайнерскими работами руководил К.Люте. Результат великолепный – во всяком случае, на взгляд. Среднегабаритный седан клиновидного профиля – такого 4 десятка лет назад не делал никто. Сравнимо с тем шоком, который произвел своим появлением в конце 1955 ситроеновский DS 19. У двух замечательных легковушек немало идейно общего (хотя судьбы разные). Модель перспективного седана продували в «трубе», и Ro80 отличался великолепной (по тем временам) аэродинамикой. Как сообщалось, коэффициент сопротивления воздуха у него равнялся 0,355 - неплохо и теперь, а тогда… Покатый капот, «застекленные» передние светоблоки, огромное лобовое стекло (плавно переходящее в панель крыши), высокая «корма» - отличительные черты облика нового седана NSU. И техника под стать внешности: 2-роторный 2-литровый двигатель в переднем свесе – с приводом на передние колеса. В 1967 переднеприводные легковушки такого класса выпускал разве что Citroen , Ro80 тропил дорогу, по которой потом пошли многие. «Ванкель» оснащался 2 карбюраторами So lex и развивал до 115 л .с. при 5500 мин-1, наибольший крутящий момент – 188 Нм. Вполне на уровне конкурентов - если не считать, что двигатель обходился без поршней и шатунов (а также без клапанов ГРМ). У «ванкеля» свои особенности: конструкция с радиальным впуском и выпуском отличалась исключительно широкими фазами газораспределения. Иначе говоря, роторно-поршневой двигатель страдал плохой «эластичностью» и на «низах» тянул крайне слабо. Требовалось как-то компенсировать его недостатки, и Эвальд Праксль состыковал необычный мотор с полуавтоматической КПП. То есть, нормальная 3-ступенчатая КПП, доукомплектованная гидротрансформатором и автоматическим сцеплением. Что-то вроде ранних американских полуавтоматических трансмиссий. Схема работала. Спереди Ro80 оснастили подвеской McPherson, сзади – на косых рычагах; винтовые пружины, поперечные стабилизаторы. Покрышки размером 175x14, реечный рулевой механизм ZF – с гидроусилителем! И дисковые тормоза «по кругу» (передние вынесены из колес к главной передаче – ради уменьшения неподрессоренных масс); в те годы легковушки с такой тормозной системой пересчитывались по пальцам одной руки. Длина 4-дверного седана – 4780 мм , ширина – 1760, высота – 1420; колесная база – 2860 мм . Снаряженный вес – от 1190 кг (с развесовкой по осям 62/38%). В щедро застекленном салоне с удобством размещались пятеро взрослых, причем обозреватели отмечали превосходную плавность хода Ro80. А также замечательное держание дороги и управляемость – отчасти благодаря низкому центру тяжести силового агрегата. Машина вроде как удалась, но увы… Дерзкий проект погубило то самое, вокруг чего он замышлялся - роторно-поршневой двигатель. Он ведь и теперь, после полувековой доводки и совершенствования, остался причудливой экзотикой. И применяют его только на эксклюзивных моделях Mazda – для прикола. А 40 лет назад двигатель Ванкеля показал себя в практической эксплуатации никуда не годно. Работал-то он великолепно: бесшумный, уравновешенный, «крутильный». И динамику седану придавал неплохую: с места до 100 км/ч Ro80 разгонялся быстрее, чем за 14 сек. Объявленная максимальная скорость – 180 км/ч . К сожалению, нормально роторный мотор работал недолго: уже после первых 25 тыс. км пробега наблюдался быстрый износ, падение мощности, перерасход масла и прочие прелести. А затем прогрессивный агрегат и вовсе выходил из строя, и маломощной NSU приходилось безвозмездно заменять их – по гарантии. В общем компания не выдержала тяжкого бремени успеха, и в 1969 ее поглотил концерн Volkswagen – с образованием Audi-NSU. Убыточный Ro80 держали на конвейере до 1977, всего за 10 лет выпущено 47400 экземпляров неординарной модели. В начале 70-х на основе Ro80 создали седан K70 – первый переднеприводный «народный автомобиль». А революционный проект остался заметной вехой в трудной и драматической истории автомобилестроения. И памятником смелому и талантливому дизайнеру К.Люте.
Информацмация взята на сайте: http://WWW.CARDESIGN.RU




Правда, сама модель сейчас находится в окончательной стадии ремнта - как только отреставрирую - сразу выложу фото. А пока есть такое.

_________________
- You are gangsters?
- No, we are Russian! ©
-----------------------------------------------------
На сегодняшний день в моей коллекции: 154 модели.
Последнее приобретение: Mitsubishi Canter. ("KIOSQUES").

Хорошая тема!!! Поддерживаю!!!

_________________
Всегда Ваш Костя!

Pegaso Z102 (1952), IXO, 1:43. ("Z102" с кузовом купе от миланской компании Touring)





Pegaso ("Пегасо")
Свое название компания получила в честь крылатого коня Пегаса из древнегреческих мифов. Основал ее в 1951 г. испанский государственный концерн ENASA (ЭНАСА). В начале 50-х гг. он приобрел производственные мощности обанкротившейся фирмы Hispano-Suiza ("Испано-Сюиза") и предполагал начать сборку грузовых машин. Одновременно руководство ENASA загорелось желанием изготовлять небольшими партиями спортивные автомобили марки Pegaso, которые принесли бы славу концерну и всей Испании. Поскольку престиж в этой затее занимал первое место, а акционеров у государственного концерна не было, никто и никогда не заботился о прибыльности проекта. За семь лет производства было выпущено всего 110 технически сложных автомобилей, причем все делалось вручную. Подавляющее большинство машин получило кузова сторонних изготовителей.

Pegaso Z102 ("Пeгaco Z102") 1951-1958
Поскольку Вильфредо Рикарта не заботила прибыль проекта, при создании автомобиля он мог экспериментировать и использовать весь свой инженерный талант. Так появилась сложная по устройству модель "Z102", дебютировавшая на Парижском автосалоне 1951 г.
Автомобиль изначально предназначался для ручной сборки. Его основой была стальная несущая платформа с усилителями, состоявшая из множества свариваемых вместе штамповок, на которую устанавливался кузов. Фантазии кузовостроительных фирм только приветствовались. Их ограничивали лишь положение панелей моторного отсека и надколесные арки. Разнообразие кузовов удивляло.
Подвеска передних колес имела продольные торсионы, а в задней подвеске de Dion использовались поперечные торсионы. Массивные ребристые тормозные барабаны задних колес разместились по обеим сторонам картера главной передачи, как на любом автомобиле Гран при того периода.
Тон всему автомобилю задавал прекрасный V-образный 8-цилиндровый двигатель, выполненный целиком из алюминия и отличавшийся съемными мокрыми гильзами цилиндров и двумя распредва-лами для каждого ряда цилиндров. Выпускали его в трех вариантах по рабочему объему, с разными карбюраторами Weber и даже с механическим нагнетателем. Поэтому как такового базового автомобиля "Z102" не существовало. Встретить две одинаковые по характеристикам машины было почти невозможно.
В дополнение к созданным и выпускаемым самой компанией Pegaso кузовам, заказчикам предлагали кузова таких фирм, как Saoutchik ("Саучик") и Touring. Pegaso изготовила всего 19 кузовов, а самым популярным стал Touring Berlinetta ("Берлинетта"), выпущенный в количестве 45 штук.
Теоретически "Z102" мог стать весьма успешным гоночным автомобилем. В 1953 г. Pegaso выставила машины в гонке в Ле-Мане, однако на старт они не вышли из-за аварии одной из них в тренировочных заездах. Еще одну машину разбили в Мексике на "Каррера Панамери-кана" (Carrera Panamericana). Дорожные автомобили в зависимости от двигателя были "скоростными или очень скоростными". Автомобиль с безнаддувным 2,4-литровым мотором был на уровне Jaguar XK120, машина с 3,2-литровым двигателем с наддувом (285 л.с.) соперничала с Ferrari ("Феррари") или Mercedes-Benz ("Мерседес-Бенц").
Вариант "Z103" с мотором V8 увеличенного рабочего объема и штанговыми толкателями в приводе клапанов появился в 1955 г. Цель модернизации заключалась в снижении уровня шума, но почему-то привлекательность машины и ее сбыт уменьшились. Построено было менее 10 экземпляров "Z103".
Автомобили "Z102" и "Z103" представляли огромный интерес со всех точек зрения. Конечно, они требовали серьезных усилий по доводке, чтобы соответствовать амбициям создателей. Сохранившиеся до наших дней экземпляры настолько редки, что при продаже за них требуют огромные суммы.
Компания Pegaso пошла по пути двух других изготовителей испанских престижных автомобилей - Hispano-Suiza ("Испано-Сюиза") и National Pescara. Одно время "Z10Z" был самым дорогим спортивным автомобилем в мире.

Характеристика (Z102,1951 г.)
Двигатель: V8, по два распредвала
Диаметр цилиндра и ход поршня: 75x70, 80x70 или 85x70 мм
Рабочий объем: 2474, 2815 или 3178 см3
Максимальная мощность: 140, 170 или 210 л.с. (с наддувом при рабочем объеме 3,2 л - 275 л.с.)
Коробка передач: 5-ступенчатая механическая
Шасси: на стальной раме
Подвеска: торсионная, спереди - независимая, сзади - зависимая
Тормоза: барабанные
Кузов: по заказу
Максимальная скорость: 225 км/ч (170 л.с.).

(Информация взята с сайта http://cars.4sole.ru/121.html)

Очень интересная тема!

_________________
Пишатиметься народ своїми синами.
Все буде добре! Перемога за нами!(с)
Сторінка із новими та не дуже моделями
Блог із різними думками

Очень интересная тема! Очень классные модели! много интересного