Форум Українських Колекціонерів

Сьогодні: 28 березня 2024, 23:33

Часовий пояс UTC + 2 годин [ DST ]




Створити нову тему Відповісти  [ 6253 повідомлень ]  На сторінку Поперед.  1 ... 595, 596, 597, 598, 599, 600, 601 ... 626  Далі
Автор Повідомлення
 Тема повідомлення: Auto Union Typ A, No.1 GP Germany 1934
ПовідомленняДодано: 29 січня 2021, 21:01 
Офлайн
Долгожитель
Долгожитель
Аватар користувача

З нами з: 11 січня 2011, 16:19
Повідомлень: 4435
Звідки: Киев
Has thanked: 4018 times
Been thanked: 9694 times
Auto Union Typ A, No.1 GP Germany 1934 (Minichamps)

После 32 лет успешной деятельности в автомобильных фирмах Lohner & Co., Austro-Daimler, Daimler, Daimler-Benz, Steyr гениальный конструктор чешского происхождения Фердинанд Порше, родившийся 3 сентября 1875 года, с 1 декабря 1930 года начал самостоятельную деятельность, несмотря на господствующий экономический кризис. Вместе со своим зятем Антоном Пиехом, а также с финансистом и бывшим гонщиком Адольфом Розенбергером он организовал "Dr. Ing. h.c. Ferdinand Porsche GmbH, Kontruktionsbuero fuer Motoren- und Fahrzeugbau" ("ООО почетный доктор технических наук Фердинанд Порше, конструкторское бюро двигателе- и автомобилестроения"), располагавшееся в Штутгарте, Кроненштрассе, 14. Целью предприятия было конструирование автомобильных компонентов и автомобилей целиком для заинтересованных работодателей из автомобильной области. Сначала бюро состояло из 9-ти инженеров и техников: Фердинанд и Ферри Порше, главный конструктор Карл Рабе, 6 специалистов по направлениям – Карл Фрелих (трансмиссия), Йозеф Калес (двигатели), Эрвин Комменда (кузов), Йозеф Микль (аэродинамика), Франц-Ксавье Раймшпис (двигатели и общие технические вопросы), Йозеф Царадник (шасси). Следует добавить еще имя Йозефа Голдингера, "мальчика на побегушках", которого Фердинанд Порше взял на работу в качестве шофера и "специалиста по езде" еще в 1910 году во время работы на Austro-Daimler.
Первым важным клиентом бюро Порше стали заводы Wanderer из Хемнитца, заключившие договор на конструирование нового 2-литрового автомобиля среднего класса, а также на разработку 6- и 8-цилиндровых двигателей. Wanderer’у суждено было стать двумя годами позже четвертым кольцом фирменного знака саксонского концерна, завоевавшего за короткое время мировую славу: AUTO UNION.
Соединение колец началось в 1928 году с приобретением заводов AUDI (г.Цвиккау) акционерным обществом J.S. Rasmussen из Цшопау, изготавливавшим мотоциклы и автомобили DKW.
В августе 1932 года к обоим этим предприятиям добавилось третье – завод Horch, также из Цвиккау, как и AUDI, основанный Аугустом Хорьхом. С момента уже упомянутого присоединения заводов Wanderer четыре кольца были укомплектованы, и родился AUTO UNION. Марка, под которой эмблемой которой выпускались только гоночные машины. Ни один легковой автомобиль довоенного времени не предлагался под маркой AUTO UNION! Они, как прежде, назывались AUDI, DKW, Horch или Wanderer. (Только после войны DKW ввел название AUTO UNION в типовое обозначение).
В 1932 году Порше занимали в основном два очень отличающихся проекта, которые бросали самый серьезный вызов его конструкторскому таланту, и осуществление которых принесло ему мировую славу: "народный автомобиль" и автомобиль Гран-при новой 750-килограммовой формулы. Основную концепцию "народного автомобиля" Порше определил в конце сентября 1931 года таким образом: "тип 12" – заданное в договоре фирмой Zundapp обозначение – должен быть недорогим, крепким, долговечным и иметь небольшие эксплуатационные расходы. Центральная трубчатая рама, двигатель с воздушным охлаждением, расположенный сзади, независимая подвеска колес и аэродинамичный кузов составляли технические рамки концепции.
12 октября 1932 года до бюро Порше дошло известие о том, что решением спортивной комиссии AIACR (международного союза признанных автомобильных клубов) принятая в то время "свободная формула", которая предписывала лишь минимальную и максимальную продолжительность гонок Гран-при, сохранялась только до 31 декабря 1933 года. С 1 января 1934 года автомобили Гран-при должны были обладать максимальным весом 750 кг без воды, топлива, масла и шин, минимальной шириной кузова 85 см, минимальной высотой по сиденью водителя 25 см. Во всем остальном конструктору развязывались руки: рабочий объем неограничен, наддув разрешен, топливо любое. Вызов мастерству конструктора при этих ограничениях состоял в том, чтобы, используя известные тогда материалы, достичь оптимальной мощности, не превышая лимит веса. Порше был невероятно захвачен этим вызовом. Впрочем, весовая формула была введена международной спортивной комиссией именно с
целью остановить рост мощностей и ограничить скорости гоночных автомобилей. Задумка, которая из-за развития науки проектирования легких конструкций, привела к противоположному результату. 750-килограммовая формула вызвала к жизни самые мощные автомобили Гран-при всех времен.
Другой целью новой формулы было – сломить превосходство итальянских и французских машин, которые господствовали в крупных гонках последних лет в лице Alfa Romeo, Maserati и Bugatti.
Порше и его сотрудники решили ответить на новые требования. 1 ноября 1932 года они основали "Hochleistungfahrzeugbau GmbH" ("ООО Строительство автомобилей высокой мощности"), независимую от конструкторского бюро Порше организацию. Директором и финансистом стал Адольф Розенбергер, который благодаря своим широким связям нашел необходимый начальный капитал.
В январе 1933 г. Порше при помощи заводов Wanderer ознакомил с проектом «автомобиля Р» руководящий персонал новосозданного AUTO UNION. Он отличался от всех остальных, привычных гоночных автомобилей длинным капотом и сиденьем водителя далеко позади. Его преимущество в концепции и технологии относилось не только к автомобилям Гран-при того времени, но и тем, которые были разработаны многими годами позже.
«Автомобиль Р» 1934 года, позднее официально названный "AUTO UNION тип А", на первый взгляд выглядел, как снабженный четырьмя колесами самолетный фюзеляж. Трубчатая рама из нержавеющей стали (хром-никель-молибден) сваривалась из двух продольных и четырех поперечных труб и весила всего 56 кг. Размещенный перед задней осью 16-цилиндровый V-образный двигатель с углом развала 45 градусов, ходом поршня 75 мм и диаметром цилиндра 68 мм имел рабочий объем 4358 куб.см. Приготовление смеси осуществлялось сдвоенным горизонтальным карбюратором Solex и нагнетателем Roots.
Двигатель был наклонен на несколько градусов назад, чтобы провести приводной вал КПП под дифференциалом. КПП имела 5 передач. Все четыре колеса оснащались независимой подвеской: впереди на рычагах, работавших в паре с торсионами, размещенными в поперечных элементах рамы наклонно друг над другом, сзади применялась маятниковая схема с наклонными рычагами и поперечными рессорами. За гашение колебаний отвечали фрикционные амортизаторы, гидравлические тормоза на всех 4-х колесах были фирмы Lockheed, рулевое управление - "червяк-ролик". Главный топливный бак размещался в центре тяжести машины, между водителем и двигателем, и имел объем 170 л. Дополнительный бак вмещал 40 л и находился перед панелью приборов, над ногами гонщика. Для "типа А" характерными были три заправочных отверстия в передней части автомобиля: для воды,
масла и топлива. Заправочная горловина основного бака находилась с левой стороны.
Кузов из дюралюминия был шедевром Эрвина Комменды в области снижения веса: он весил около 45 кг. В первый гоночный сезон 1934 года использовались 2 различных аэродинамических пакета. На проведенных сначала рекордных заездах и обеих кольцевых гонках, на АФУС и Нюрбургринге, применяли вариант с удлиненной задней частью. На остальных гонках сезона машина оснащалась коротким "хвостом".
Как мотор, так и ходовые качества "типа А" с самого начала оказались очень неплохими. Со скромной для гоночного автомобиля степенью сжатия 7:1 и низкой номинальной частотой вращения 4500 об/мин мотор развивал мощность 290-295 л.с. Для сравнения, на Mercedes W25 1934 года устанавливался двигатель объемом 3360 куб.см, оснащенный компрессором и развивавший мощность 314 л.с. при 5800 об/мин. Концепция Порше – небыстроходный гоночный мотор с огромным крутящим моментом.
Разгонными возможностями, достигавшимися благодаря такому крутящему моменту, не располагал ни один автомобиль Гран-при тех лет. Правда, полное использование этих возможностей было нереально из-за применявшихся в 1934 году шин. Они совсем не соответствовали возможным нагрузкам. Разгон на 1-й передаче был почти невозможен, и даже при переключении с 4-й на 5-ю гонщик мог получить пробуксовку и на сухом дорожном покрытии.
Максимальная скорость для "типа А" и 1934 года была исключительно высока: 280 км/ч. В соответствии с этим расход топлива был очень велик и составлял 1,25 км/л гоночной смеси. Состав смеси тогда не ограничивался, так что фирмы заказывали у производителей горюче-смазочных материалов специальные составы для гонок, которые применялись для соответствующих двигателей и трасс. Эти смеси были строжайше засекречены. Например, состав одной из использовавшихся AUTO UNION смесей выглядел так: 60% спирта, 20% бензола, 10% диэтилэфира, 8% бензина, 1,5% толуола и нитробензола, 0,5% рицинового масла.
Обратимся теперь к управлению автомобилем Гран-при марки AUTO UNION. 58% веса приходилось на заднюю ось, что, хотя и обеспечивало отличные сцепные качества, но одновременно придавало ярко выраженную избыточную поворачиваемость. Благодаря очень низкому центру тяжести машины гонщик, хотя и мог располагать гораздо большим, по сравнению с традиционными гоночными машинами, временем до потери сцепления шин с дорогой, но реальное восприятие этой границы было очень затруднено из-за сильно смещенного вперед места водителя. Требовались исключительная тонкость чувств и значительная быстрота реакции. Так, вполне могло произойти, что заднюю ось на входе в поворот значительно заносило, прежде чем гонщик путем поворота руля в сторону заноса и дозированным нажатием на газ мог бы перейти в контролируемое "силовое скольжение". Менее проблематично машина вела себя на выходе из поворота. Здесь гонщик, благодаря нагруженной задней оси, мог использовать большую часть имеющегося в распоряжении крутящего момента для ускорения.
Проблемы управления машиной возникали из-за исполнения передней подвески на кривошипных рычагах, в том виде, в котором она хорошо стала известна в мире по VW Kaefer и Porsche 356. Сюда следует добавить, что ввиду малой длины кривошипных рычагов автомобиль был сильно склонен к "клевкам". Кроме того, на неровностях передние колеса сильно подпрыгивали – следствие тогда еще недостаточной амортизации. И еще передние колеса были склонны к биению, особенно, если они были уже несколько изношены. Каждый, кто ездил на старом "Жуке", знает это. Все усилия и толчки незадемпфированными передавались на руль, а значит, на кисти и руки гонщика.

Зображення Зображення Зображення Зображення

Зображення

_________________
Есть такие решения, после принятия которых, тараканы в голове аплодируют стоя!


Догори
 Профіль  
 
 Тема повідомлення: Re: Заметки о Porsche
ПовідомленняДодано: 29 січня 2021, 21:05 
Офлайн
Долгожитель
Долгожитель
Аватар користувача

З нами з: 11 січня 2011, 16:19
Повідомлень: 4435
Звідки: Киев
Has thanked: 4018 times
Been thanked: 9694 times
400341900 Auto Union Typ A Stuck Winner GP Germany 1934 Minichamps

Зображення Зображення Зображення Зображення

Зображення Зображення Зображення Зображення

_________________
Есть такие решения, после принятия которых, тараканы в голове аплодируют стоя!


Догори
 Профіль  
 
 Тема повідомлення: Re: Заметки о Porsche
ПовідомленняДодано: 29 січня 2021, 22:41 
Офлайн
Модератор
Модератор
Аватар користувача

З нами з: 20 вересня 2010, 16:07
Повідомлень: 12377
Звідки: Киев
Has thanked: 8208 times
Been thanked: 11019 times
Фото класс! Хотя и Ауди.
С обновкой!

_________________
Подпись посвящается Украине! Целой, мирной, процветающей! Такой, какой мы ее хотим видеть! И какой она останется


Догори
 Профіль  
 
 Тема повідомлення: Re: Заметки о Porsche
ПовідомленняДодано: 01 лютого 2021, 23:37 
Офлайн
Долгожитель
Долгожитель
Аватар користувача

З нами з: 11 січня 2011, 16:19
Повідомлень: 4435
Звідки: Киев
Has thanked: 4018 times
Been thanked: 9694 times
prodrive написав:
Фото класс! Хотя и Ауди.
С обновкой!


Женя, спасибо! В данном случае, наверное, это больше Порше, чем Ауди.

_________________
Есть такие решения, после принятия которых, тараканы в голове аплодируют стоя!


Догори
 Профіль  
 
 Тема повідомлення: Auto Union Typ Lucca, 1935
ПовідомленняДодано: 01 лютого 2021, 23:42 
Офлайн
Долгожитель
Долгожитель
Аватар користувача

З нами з: 11 січня 2011, 16:19
Повідомлень: 4435
Звідки: Киев
Has thanked: 4018 times
Been thanked: 9694 times
Auto Union Typ Lucca, 1935 (Minichamps)

Первый гоночный сезон выявил, как и исключительные достоинства типа "А", так и его недостатки. Уже осенью 1934 года гоночный отдел принялся за подготовку типа "B". Порше, который лично присутствовал при большинстве событий 1934 года, предпринял веские конструктивные изменения в деталях, не отклоняясь при этом от основной концепции.
Для начала, путем расточки диаметра цилиндров до 72,5 мм при сохранении хода поршня в 75 мм, литраж двигателя увеличили до 4951 см3. Степень сжатия увеличилась с 7:1 до 8,95:1. Результатом стала повышенная на 30% мощность в 375 л.с., теперь при 4800 об/мин. Средняя скорость поршня была по прежнему низкой - 12 м/с. Сухой вес машины смог быть уменьшен на 20 кг. Увеличение мощность достигли в основном за счет новых куполообразных поршней и использованного впервые составного коленчатого вала Хирта на роликовых подшипниках. Вплоть до 50-х годов, большинство гоночных машин были оснащены валами Хирта, потому что они допускали более высокое число оборотов – в соответствии с тогдашним уровнем смазочной техники.
Дополнительный бензобак над ногами гонщика убрали, зато центральный увеличили до объема 210 литров. Для этого пришлось удлинить на 110 мм базу, до 2910 мм. Начиная с 1935 года выхлопные трубы приняли типичную для всех последующих машин Auto Union изогнутую форму и выведены прямо наружу. После увеличения крутящего момента с 54 Кгм до 64 Кгм первую скорость стало практически невозможно использовать, поэтому начиная с типа "B" ее заблокировали.
Несмотря на удлинение колесной базы на 110 мм общая длина машины уменьшилась до 3920 мм, колея впереди и сзади расширилась на 30 мм до 1420 мм, общая ширина машины увеличилась с 1660 до 1690 мм. Высоту смогли уменьшить с 1160 до 1020 мм.
Систему охлаждения радикально перестроили. Циркуляция жидкости "радиатор-мотор-радиатор" теперь проходила по отдельным трубопроводам, частично сделанными из латунной жести, частично из гибких шлангов. Наиболее простое конструктивное решение использовать продольные трубы шасси себя не оправдало по двум причинам: во-первых, тогдашняя сварочная техника была еще не в состоянии обеспечить требуемую плотность швов, во-вторых, распространение тепла приводило к сильному нагреванию педалей и всей кабины водителя, так как продольные трубы находились внутри кузова - снизу машина была закрыта сплошным днищем - и не охлаждались воздушным потоком.
Кроме того, из соображений аэродинамики, радиатор был установлен с легким наклоном назад. Подвеска задней оси также была изменена. Тяжелые листовые рессоры, относящиеся к неподрессореным массам, заменили расположенными вдоль рамы торсионами. Торсионы, на которые Порше имел патент, значительно уменьшили неподрессореные массы, так как сами они относятся к подрессореным. Боковая обшивка кабины по-прежнему оставалась довольно высокой. Чтобы облегчить посадку, тип "B" получил съемный руль.
В Европе еще царила зима, когда 15 февраля, на автостраде под Флоренцией, Ханс Штук побил с 320,267 км/ч рекорд "летучей мили", установленный Карачиолой всего 109 дней назад. Штук ехал на особенно хорошо аэродинамически проработанной машине, с облицованной передней и задней осью, обтекателями за колесами и полностью закрытой изогнутым плексигласом кабиной. Эта рекордная машина стала знаменита под именем "Typ Lucca" - по названию расположенного недалеко от автобана города. На АФУСе, где ее немного позже ввели в бой, журналисты нашли удачное определение "гоночный лимузин".
Заодно с машиной на 1935 год была усилена и гоночная команда Auto Union. После того как не состоялся запланированный наем на работу Нуволари, по причине "опасений со стороны гонщиков с которыми мы имеем договор на 1935 год" - между строк это означало, что Ханс Штук, чье положение было особенно прочным из-за его доли в "Hochleistungsfahrzeugbau GmbH", не хотел быть понижен до второго номера в команде - директора добились приглашения Аккиле Варци. Можно предположить, что оба получили одинаковое положение внутри команды, так как Варци был в то время очень быстр и в зените своей карьеры.
5 мая 1935 года он дебютировал на Гран-при Туниса лучшим кругом (169,254 км/ч) и общей победой перед Вимиллем (Bugatti) и Этанселином (Maserati).

Зображення Зображення Зображення Зображення

Зображення

_________________
Есть такие решения, после принятия которых, тараканы в голове аплодируют стоя!


Догори
 Профіль  
 
 Тема повідомлення: Re: Заметки о Porsche
ПовідомленняДодано: 01 лютого 2021, 23:45 
Офлайн
Долгожитель
Долгожитель
Аватар користувача

З нами з: 11 січня 2011, 16:19
Повідомлень: 4435
Звідки: Киев
Has thanked: 4018 times
Been thanked: 9694 times
410352000 Auto Union Typ Lucca 1935 Minichamps

Зображення Зображення Зображення Зображення

Зображення Зображення Зображення Зображення

_________________
Есть такие решения, после принятия которых, тараканы в голове аплодируют стоя!


Догори
 Профіль  
 
 Тема повідомлення: Auto Union Typ C Streamline Rosemeyer Avus, 1937
ПовідомленняДодано: 04 лютого 2021, 23:12 
Офлайн
Долгожитель
Долгожитель
Аватар користувача

З нами з: 11 січня 2011, 16:19
Повідомлень: 4435
Звідки: Киев
Has thanked: 4018 times
Been thanked: 9694 times
Auto Union Typ C Streamline Rosemeyer Avus, 1937 (Minichamps)

Помимо сражений Auto Union и Mercedes на гоночных трассах, обе компании боролись за то, чтобы первыми преодолеть максимальную скорость в 400 км/ч или 248 миль в час. Когда Auto Union построил обтекаемую версию Type B, то автомобиль удалось разогнать на итальянской автостраде до 199 миль в час.
Следующей версией в 1936 году стал Type C. Объем двигателя увеличился до 6,0 литров, а давление наддува подняли почти до 14 фунтов на квадратный дюйм. Теперь производя 520 л.с. и крутящий момент более 600 футов, Type C доминировал в мире гонок. Пилот Бернд Роземайер на этом автомобиле выиграл Гран-при Германии, Швейцарии и Италии, а также несколько других гонок. Говорят, что Type C мог пробуксовывать колесами на скорости 100 миль в час.
Автомобиль был настолько доминирующим, что даже в 1937 году положение дел не изменилось. Несмотря на отсутствие новых разработок, Type C по-прежнему отлично справлялся с новым Mercedes W125, выиграв пять гонок.
В гонке Avus 1937 года соперничество дошло до кипения. С целью достижение невиданных ранее скоростей трасса недавно была модифицирована и теперь включала в себя высокоскоростные повороты с углом 43 °, чтобы автомобили могли выезжать на прямой участок со значительно большей скоростью, чем в предыдущие годы. Трасса имела репутацию идеальной гоночной трассы, но также и самой опасной. На вершине крутого изгиба не было забора, поэтому его прозвали стеной смерти.
Чтобы вызвать интерес к гонке, которая столкнулась с конкуренцией со стороны других мероприятий, организаторы пригласили как профсоюз автомобилей, так и автомобили Mercedes-Benz и Auto Union, чтобы посмотреть, какие из них будут самыми быстрыми. Mercedes и Auto Union, разработав специально для АФУСа обтекаемые кузова, особенно хорошо подготовились к этому событию. Auto Union использовали две обтекаемые машины с Роземайером и Фаджиоли, Mercedes - три с Карачиоллой, Лангом и фон Браухичем. Фон Делиус и Хассе стартовали на открытых машинах с облицованной передней и задней осью.
Гонка разделилась на два предварительных заезда по семь кругов каждый и один основной в восемь кругов. Первый предварительный заезд выиграл Карачиола перед Роземайером и Делиусом, второй - фон Браухич перед Хассе и Лангом. В главном заезде Роземайеру пришлось на третьем круге заменить шины, и из-за этого он потерял четыре позиции. Фаджиоли сошел с поломанной коробкой передач, Карачиола и фон Браухич - из-за сцепления. Фон Делиус вырвался на четвертом круге вперед, провел великолепную гонку на своей открытой машине и занял второе место. Снова быстро и равномерно едущему Лангу на аэродинамическом Mercedes некого было опасаться. В финальном зачете три Auto Union Делиуса, Хассе и Роземайера заняли места со второго по четвертое. Достигнутые в этот день на АФУСе скорости были наиболее высокими до тех пор и превзошли их лишь двадцать лет позже на высокоскоростной трассе Монца. Самый быстрый тренировочный круг проехал Роземайер с 283,7 км/ч, быстрейший круг в гонке тоже Роземайер с 276,4 км/ч; общая средняя скорость победителя Ланга 261,7 км/ч.

Зображення Зображення Зображення Зображення

Зображення

_________________
Есть такие решения, после принятия которых, тараканы в голове аплодируют стоя!


Догори
 Профіль  
 
 Тема повідомлення: Re: Заметки о Porsche
ПовідомленняДодано: 04 лютого 2021, 23:22 
Офлайн
Долгожитель
Долгожитель
Аватар користувача

З нами з: 11 січня 2011, 16:19
Повідомлень: 4435
Звідки: Киев
Has thanked: 4018 times
Been thanked: 9694 times
400371900 Auto Union Typ C Streamline Rosemeyer Avus 1937 Minichamps

Зображення Зображення Зображення Зображення

Зображення Зображення Зображення Зображення

_________________
Есть такие решения, после принятия которых, тараканы в голове аплодируют стоя!


Догори
 Профіль  
 
 Тема повідомлення: Re: Заметки о Porsche
ПовідомленняДодано: 06 лютого 2021, 00:06 
Офлайн
Долгожитель
Долгожитель
Аватар користувача

З нами з: 19 травня 2011, 23:07
Повідомлень: 7265
Звідки: Донецк
Has thanked: 16952 times
Been thanked: 7527 times
Серебристые рекордсмены просто =@ :Bravo: :good:


Догори
 Профіль  
 
 Тема повідомлення: Re: Заметки о Porsche
ПовідомленняДодано: 08 лютого 2021, 17:55 
Офлайн
Долгожитель
Долгожитель
Аватар користувача

З нами з: 11 січня 2011, 16:19
Повідомлень: 4435
Звідки: Киев
Has thanked: 4018 times
Been thanked: 9694 times
laspi написав:
Серебристые рекордсмены просто =@ :Bravo: :good:


Дима, даже и не верится, что в те времена можно было достигать таких скоростей.

_________________
Есть такие решения, после принятия которых, тараканы в голове аплодируют стоя!


Догори
 Профіль  
 
Показувати повідомлення за:  Сортувати за  
Створити нову тему Відповісти  [ 6253 повідомлень ]  На сторінку Поперед.  1 ... 595, 596, 597, 598, 599, 600, 601 ... 626  Далі

Часовий пояс UTC + 2 годин [ DST ]


Хто зараз онлайн

Зараз переглядають цей форум: Немає зареєстрованих користувачів і 10 гостей


Ви не можете створювати нові теми у цьому форумі
Ви не можете відповідати на теми у цьому форумі
Ви не можете редагувати ваші повідомлення у цьому форумі
Ви не можете видаляти ваші повідомлення у цьому форумі

Знайти:
Вперед:  
cron
Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group
Український переклад © 2005-2011 Українська підтримка phpBB