Porsche 935, No.40 Practice 24h Le Mans 1976 (Spark)В середине 70-х немецкие автопроизводители, желая получить больше коммерческой выгоды от участия в гонках, решили сделать ставку на машины более близкие к серийным, чем специализированные прототипы. Под давлением BMW, Ford и Porsche Международная федерация автоспорта учредила новый регламент: с 1976 года Чемпионат мира среди марок будет проводиться по правилам Группы 5 (для спортпрототипов Группы 6 шел отдельный зачет – Чемпионат мира среди спортивных автомобилей), в которой при сохранении внешнего облика серийного автомобиля допускались серьезные изменения в конструкции.
Норберт Зингер, возглавивший разработку Porsche 935, постарался сполна воспользоваться довольно либеральными техническими требованиями. За основу машины был взят только появившийся в продаже 911 (930) Turbo. При сохранении оригинального несущего кузова, усиленного каркасом безопасности, двери, капот, крышка багажника и прочие наружные панели, исключая потолок, были заменены на стеклопластиковые. Подобная участь постигла заднее и боковые стекла. Вес автомобиля был на 90 килограмм меньше допустимых 970. Инженерам удалось разместить балласт таким образом, что итоговая развесовка по осям была идеальной для заднемоторного автомобиля – 40/60.
Максимальный допустимый объем двигателя в 4 литра пришлось поделить на поправочный коэффициент 1,4, для уравновешивания сил с атмосферными конкурентами. Таким образом, 6-ти цилиндровый оппозитник с воздушным охлаждением, турбонагнетателем ККК и двойным зажиганием имел объем 2,85 литра. Примечательно, что пилот мог регулировать давление наддува в пределах от 1,2 до 1,5 бар прямо из салона. В квалификационном режиме двигатель выдавал под 700 л.с. в гонках все ограничивалось 600 л.с., которые достигались на 7900 оборотах в минуту (для двигателей машин подготовки фабрики «Кремер» этот показатель был приблизительно на 10 л.с. меньше и достигался на 7150 об/мин). Внушительные размеры нагнетателя и механический впрыск топлива «Бош» приводили к ощутимой турбо-яме и столь любимым зрителями отфыркиваниям пламенем при перегазовках.
Коробку передач решили использовать такую же, как и на 934, – четырехступенчатую механическую продольную с самоблокирующимся дифференциалом и полуосями из титанового сплава. В подвеске торсионами 911 модели и не пахло. Для гонок больше подходит стойка Макферсон, пружины с прогрессивными характеристиками, стабилизаторы, нижний треугольный рычаг спереди и диагональный сзади. Тормоза взяли от гоночной 917. 12-ти дюймовых перфорированных вентилируемых дисков с четырьмя суппортами было достаточно даже для этого агрегата. Колесные диски поражали не столько своим диаметром, сколько шириной – 16х11 спереди и 19х15 сзади. Специалистам по аэродинамике оставалось только упаковать выдающуюся техническую начинку в совершенный кузов. С этим у автомобилей из Штутгарта проблем никогда не было.
Каждому из заводских пилотов Porsche была предоставлена возможность проехать на 935 в 1976 году. Йохен Масс, который был подписан водителем заводской команды Porsche в 1976 году, ездил на 935 на Paul Ricard и был очень впечатлен новым автомобилем.
Спортпрототипы «Порше» зачастую били итальянских конкурентов из «Феррари» именно за счет эффективной аэродинамики. И на этот раз все получилось более чем превосходно. В первую очередь автомобиль лишился своих выпученных глазок, и фары переехали на передний бампер. К слову, так можно было переделать и вполне серийный «Порше». Вопрос о том, насколько это соответствует требованиям безопасности и условиям размещения осветительных приборов, оставим на совести немецких инженеров. Широкие крылья еще больше распухли, чтобы вместить огромные колеса, а на корме красовалось новое антикрыло с несколькими плоскостями.
Новый автомобиль обладал непревзойденными техническими характеристиками. Разгон 0-100 км/ч за 3,3 секунды, 0-160 км/ч за 6,1 секунды, 0-240км/ч за 11 секунд. Торможение со 100 км/ч до полной остановки за 28 метров. В поворотах машина могла развить боковое ускорение до 1,4 м/с2. Максимальная скорость в зависимости от подбора передаточных отношений трансмиссии достигала 354 км/ч. Совершенно очевидно, что автомобиль был обречен на успех.
Гоночный дебют 935-го состоялся на 6-часовой гонке в Муджелло, первом этапе Чемпионата мира. Жаки Икс и Йохен Масс одержали уверенную победу, а пять других 911-х различных модификаций расположились следом. Эта же пара гонщиков отпраздновала победу и на втором этапе в Валлелунге, где они управляли автомобилем с традиционным носовым обтекателем. Доминирование Икса и Масса продолжилось в Сильверстоуне, но из-за проблем со сцеплением они были вынуждены отдать победу экипажу на BMW 3,5 CSL. На гонке в Ле Мане 1976 года Рольф Штоммелен и Марфред Шурти одержали уверенную победу в классе при четвертом месте в абсолютном зачете.
По ходу сезона начались эксперименты с аэродинамикой. Начал расти знаменитый китовый хвостовой плавник, передние крылья получили оформление в том же стиле. Вообще, в запасе у команды было два варианта оформления передней части автомобиля. Стандартная модификация для спринта и специальная скоростная с фарами в переднем бампере. Внимательно изучив регламент, инженеры не нашли пунктов, запрещающих перемещать осветительные приборы в определенных рамках. Это позволяло снизить аэродинамическое сопротивление и увеличить прижимную силу на высоких скоростях. Модификация «Flachbau» или «плоский нос» получила более широкое распространение, и при упоминании о модели 935 все вспоминают именно этот хищный облик.
Gr.5
Driven by: Manfred Schurti (FL)/Rolf Stommelen (D)
listed, never drove: Jacky Ickx (B), Gijs van Lennep (NL)
Result: 4th 1st in Gr.5
Grid: 3rd (3:41.700)
Вхід
Реєстрація
Допомога
Пошук
Особенно открываша 
