Форум Українських Колекціонерів

Свою ветку продолжу снова американцем.
Это - младший брат Кадиллака.
Итак, La Salle Series 50 Opera Coupe (37-50) Fisher Body 1937 года.
Марка LaSalle была основана в 1927 году по распоряжению генерального директора General Motors Альфреда П. Слоана (Alfred P. Sloan) в рамках программы по ценовой сегментации рынка.
Согласно идее Слоуна, каждая дочерняя компания должна была занимать свой ценовой сегмент. Так, на самом низком уровне находилась марка Chevrolet. Далее (в порядке возрастания) шли Oakland, Oldsmobile, Buick и наконец, Cadillac. Тем не менее, в течение 1920-х годов машины некоторых марок начали постепенно смещаться из отведённого им ценового диапазона в результате улучшения двигателей и продукции. В ту эпоху Слоун предложил создавать так называемые «компаньонские» («companion») марки автомобилей для продажи через существующие дилерские сети.
Согласно этому плану, промежуточной маркой между Cadillac и Buick стал LaSalle, предназначавшийся для заполнения ниши между ними (аналогичная роль отводилась также Pontiac, Viking, Marquette). Марку назвали в честь Рене-Робера Кавелье де Ла Саля, французского исследователя и путешественника, который в 1682 году исследовав дельту реки Миссисипи, объявил бассейн пройденной им реки владением французской короны и дал ему имя «Луизиана», то есть «Людовикова». В GM французское имя выбрали больше для провинциального гонора, «европейское» считалось в Америке признаком хорошего тона.



Элегантный монстрик появился в 1929 году став грозным предзнаменованием эпохи Перепроизводства - Великой Депрессии. Она означала для LaSalle забавную роль - технически, да и визуально он стал близнецом «Кадиллака», но продавался на $500 дешевле.
LaSalle – первенец линии с индексом 303 (с двумя видами колёсной базы 128" или 134"). вышел с 8-цилиндровым 5-литровым двигателем. 75 л.с. разгоняли седан до 113 км.ч. В части стиля этот седан (а вскоре родстер и ещё десяток вариантов кузовов) выделялись лишь мелочами из ряда «кадиллаков», но зато LaSalle первым из них, кто засветился на гонках Индианаполис 500, начиная с 1934 по 1937 годы.



Он стал одной из первых моделей, на которых применили новые быстросохнущие эмали от «Дюпон». Позже на LaSalle Харли Эрл стал испытывать свои новинки, которые руководство GM не рисковало обкатать на солидных хозяевах Cadillac: суженный, как нос крейсера радиатор, кичливые цвета, приподнятый салон.



Двигатель нашей модели 1937 года – это, конечно же, V образная «восьмерка» от младшей модели Cadillac (Series 60) — верхнеклапанный, при рабочем объеме 5,3 литра развивает всего 125 сил. По нынешним меркам — немного для столь внушительной машины. Зато запас тяги прекрасный. Третью, прямую передачу, смело можно включать уже на 30–35 км/ч. Двигатель величаво набирает обороты, а машина разгоняется пусть и не стремительно, но уверенно, без рывков. Коробка - с синхронизаторами на второй и третьей передачах. Тормоза — барабанные, гидравлические, без усилителя, гипоидная главная передача и передний стабилизатор поперечной устойчивости.



Кузов – работы ателье Fisher Body. Компания Fisher Body была основана в 1908 г. в Детройте братьями Фишерами, чей семейный бизнес был связан с деревообработкой и производством конных экипажей. К 1914 г. предприятие стало крупнейшим кузовостроителем в мире, с годовым объёмом выпуска свыше 100000 кузовов. В 1926 г. фирма была присоединена к корпорации General Motors и с тех пор изготавливала кузова только для её продукции (годом ранее General Motors приобрела Fleetwood). Fisher Body Division была окончательно ликвидирована в 1984 г.

Закат же марки LaSalle пришелся на конец тридцатых.
В 1940 г. было продано аж 10382 машин LaSalle серии 50 и 13751 ед. серии 52. Это составляло почти две трети от общего объёма производства Cadillac! Но с 1941 г. руководство компании GM неожиданно приняло решение отказаться от марки-компаньона. Для этого нашлось несколько причин. Во-первых, LaSalle был вытеснен из своей эксклюзивной ценовой ниши, так как самый роскошный Buick уже стоил дороже, чем самый дешёвый Cadillac. Во-вторых, автомобили LaSalle и Cadillac Series 60 были построены на одном и том же шасси и отличались только некоторыми внешними деталями. Кроме того, в 1941 г. планировалось запустить в серию относительно доступный Cadillac Series 61, который полностью заменял на рынке LaSalle и казался более престижным только из-за эмблемы Cadillac. И марка с красивым французским именем исчезла так же просто, как и появилась.



Касаемо модели.
Красавица, одним словом!
Выпущена Neo Scale Models (арт. 45760).
У меня нет ни одной претензии к качеству сборки, как бы я ни придирался.
Насчет масштаба судить не могу, поскольку реальных размеров прототипа не могу найти. Мелькает только база машин 37-50, и то с другими кузовами - возможно Opera была короче.

_________________
Перемога за нами!

Более правильное название Model 37-5027 Coupe, без приставки Opera.
(Opera это когда задние боковые окошки круглые, таких моделей
LaSalle не предлагал).
Размеры стандартные были для всех типов кузовов:
Length: 5123 mm,
width: 1890 mm,
height: 1717 mm
Wheelbase - 122,0 inches или 124,0 inches
Исключение составляли только коммерческие шасси - для
лимузинов или скорых, у которых база была 160,38 inches

Спасибо за уточнение.
Насчет индекса согласен. На разных сайтах встречаются полные обозначения индексов 37-5027 и сокращенные - 37-50, где 37 - модельный год, а 50 - серия.
Насчет Opera Вы неправы.



А по базе в интернете куча противоречивой информации. Даже встречается такое.



Порывшись день в интернете, я склоняюсь к 124" (об этом говорят большинство источников). Получается у модели база попадает в масштаб идеально - замеры показали где-то 73,3-73,5 мм.

_________________
Перемога за нами!

Красивый автомобиль, шикарная модель, НЕО постарались

Да, NEO молодцы, у модели детализация на уровне.

_________________
Есть такие решения, после принятия которых, тараканы в голове аплодируют стоя!

Приветствую всех форумчан!
Презентую очередную свою доработку бюджетной модели. На этот раз это большой кабриолет Mercedes в кузове W150 выпуска 1938-1943 гг. - Mercedes-Benz 770 "Großer" Cabriolet F.
Коротко о прототипе. Появившись в 1938 году, именно этот автомобиль стал официальным автомобилем нацистских боссов. Громоздкая машина, как нельзя лучше соответствовавшая господствовавшему в нацистской Германии культу гигантизма и арийского превосходства, пришлась по душе фюреру и практически сразу же после премьеры модели концерн получил заказ на производство особой партии для немецкого руководства. Кроме того, новый «Большой Мерседес» стал предметом повышенного интереса гражданских заказчиков.
Второе поколение GroßerMercedes’ов (W150), стало серьезным шагом вперед, по сравнению с моделью W07. Автомобиль получил полностью независимую подвеску, новую раму, двигатель оснастили компрессором, который позволял повысить мощность до 230 л.с. (без наддува 155 л.с.). В коробке передач пять ступеней - прямая четвертая передача и пятая ускоряющая. Этот модельный ряд Мерседес выпускал в кузовах пульман-лимузин, кабриолет D и F, а также открытый туринг. Для каждого из них было выпущено несколько специально бронированных единиц. Сборка всех моделей W150 осуществлялась на заводе в Зиндельфингене. Но война повлияла на количество выпускаемых моделей, спад которых отметился в начале 1940-х годов. До конца производства (в 1943 году) было построено 88 автомобилей серии W150, половина из них выпущена в 1939 году. Самой большой популярностью пользовался открытый туринг (46 единиц), после него шёл лимузин (18 единиц). Последние три шасси были изготовлены на производственных мощностях Унтертюркхайма в июне 1943 года, однако наиболее поздние экземпляры были собраны и доставлены клиентам в марте 1944 года.


Остановлюсь подробнее на самой модели.
Несмотря на «журнальность» модели, оказалось, что она довольно детализирована и состоит аж из 64 отдельных элементов! И, в то же время, собрана традиционно по-журнальному: имеются следы клея по кузову, многие элементы вклеены криво (на моей модели - головные фары, задние фонари, фары-искатели, бампер), хром на облицовке радиатора низкого качества. Большинство косяков удалось исправить. Кроме того, здесь такие доработки:
 максимально возможно отполировал ЛКП;
 уменьшил ширину колеи передних и задних колес, подклеил шины на дисках и обрезал облой на резине;
 из кусочка трубочки сделал выхлопную трубу;
 с помощью алюминиевого скотча сделал: накладки на подножках, молдинги на чехлах запасок и на капоте, обозначил рамки опущенных боковых стекол и наружные дверные ручки;
 тем же алюминиевым скотчем оклеил рамку лобового и задних (поднятых) стекол;
 переточил в более изящную форму стоковые дворники;
 сделал новые флагштоки (гитарная струна №1);
 выровнял по горизонтали передний бампер, на заднем бампере лаком обозначил светоотражатели;
 доработал передние и задние фонари (сымитировал стекла);
 убрал «зрачки» в головных фарах;
 переделал дополнительные (противотуманные) фары: убрал, на мой взгляд, 2 лишние фары, а третью водрузил посередине на новую тонкую дугу и вклеил новое стекло;
 покрасил в черный цвет задние фары, заменил отражатели и стекла;
 убрал зрачки и поменял стекла в фарах-искателях, добавил ручки для направления фар;
 сделал номерные знаки;
 покрыл хром-маркером внутренние ручки и постелил текстильный коврик для VIP-персон;
 сделал новые рычаги переключения передач и ручника;
 доработал торпедо и щиток приборов ("остеклил" циферблаты приборов, сделал рычажки, перчаточный ящик);
 доработал рулевое колесо: переделал кнопку сигнала, поставил рычажки и установил обод сигнала из набора фототравления пр-ва emodels;
 также из травления emodels заменил звезду на радиаторе и установил зеркало заднего вида;
 сделал разрывы в боковых молдингах (щели между дверями) и отверстие в облицовке радиатора.

Теперь модель выглядит поприличней.



Размеры модели обозначил красными цифрами (в пересчете на масштаб 1:1)



При доработке и изменении конфигурации фар опирался на эти фото прототипов.

_________________
Перемога за нами!

Packard Twelve 1607 Series Convertible Victoria by Dietrich
Очень жаль, что почила в бозе такая прекрасная марка машин. Мне она очень нравилась. Впрочем не только мне (имею ввиду высших чиновников СССР).



Модель эта далеко не новая, есть уже почти у всех ретроводов, у кого золотистая от Altaya, у кого голубая от музейки Ixo. А кто может себе позволить, то и бежевая или красная от Automodello.
О прототипе.
Этот "корабль" имеет двигатель V-12 в 175 л.с. объемом 473,3 куб.дюймов (7,76 л), трехскоростную механическую синхронную коробку передач, независимую переднюю подвеску на винтовых пружинах и поперечных рычагах, полуэллиптические задние листовые рессоры, гидравлические барабанные тормоза с вакуумным приводом на все колеса. Колесная база 134,4".
Двигатель V-12 Twin Six, когда был представлен миру в 1916 году, сделал компании Packard состояние. Но он был снят с производства в 1923 году из-за проблем с ценообразованием, в результате чего до конца 1920-х годов компания сосредоточилась на шести и восьмицилиндровых двигателях.
Возрождение многоцилиндровой лихорадки в начале 1930-х годов привело к появлению огромных V-12 и V-16 у Кадиллака, Мармона, Пирс-Эрроу и Линкольна, что побудило Packard вновь ввести V-12 объемом 445,5 кубических дюйма (160 л.с.) в 1932 году. Почти вдвое превышая мощность старого V-12, он был объявлен как Twin Six в течение первого года, а затем стал известен как Twelve. Он выпускался до 1939 года и, возможно, считался лучшим среди американских двигателей десятилетия.
Разработанный в 1930 году Ван Ранстом (который до этого работал на Корда), двигатель имел крутящий момент в 322 фунт-фута и мог разогнать огромные седаны и лимузины до 60 миль в час за 20 секунд. Теоретически двигатель мог разогнать машину до максимальной скорости 100 миль/час, но Паккард рекомендовал, что нужно ездить «только со скоростью 85 миль в час».
Первоначально двигатель имел объем 6157 куб.см с необычным углом наклона 67° и предназначался для использования в шасси с передним приводом. Но начало Большой Депрессии означало, что такая компоновка не скоро появится в продаже, и в 1931 году Паккард заплатил Ван Рансту 10 000 долларов за права на двигатель. В январе 1932 этот двигатель был установлен на шасси с задним приводом. Но этот двигатель в паре с ходовой частью выглядел медленным, недостаточно мощным и не имел достаточного крутящего момента. Инженер Packard Чарли Винсент среди множества других изменений увеличил диаметр и ход поршня, также переместив свечи зажигания ближе к центру необычной камеры сгорания с «перевернутой полуголовкой». Результат превзошел ожидания. Работа продолжалась и в 1935 году установленные алюминиевые головки и более длинный ход поршня увеличили рабочий объем двигателя до 473 кубических дюймов, а мощность до 175 л.с., что позволило достичь подлинных 100 миль в час.
Кузов Victoria, названный в честь кареты типа фаэтон «Виктория», был построен кузовным ателье Dietrich Inc.
Раймонд Дитрих был основателем и совладельцем ателье LeBaron. К середине 20-х гг. эта фирма стала одним из самых престижных американских кузовостроителей, и её захотел приобрести Эдсель Форд. Руководство LeBaron отказалось от сделки, но Дитрих, хорошо знакомый с Фордом, принял его предложение и переехал в Детройт. В соответствии с договором ему предоставляли собственную фирму Dietrich Inc. с отдельной фабрикой, штатом сотрудников и готовыми контрактами с Lincoln. 50% акций предприятия принадлежало корпорации Murray Body Corporation, производившей стандартные кузова для Ford. В 1925 г. Дитрих начинает строить дорогие кузова на шасси Lincoln и Packard, позже к ним добавляются Franklin, Studebaker, Chrysler и Pierce-Arrow. В 1927 г. Dietrich Inc выпускает уже 18-25 кузовов в неделю и до 1000 в год. С началом Великой депрессии Dietrich Inc столкнулась с финансовыми проблемами. В 1930 г. Сам Раймонд Дитрих уходит из компании и в 1932-1938 гг. работает главным дизайнером Chrysler. Его предприятие полностью переходит под контроль Murray, продолжает строить кузова и закрывается уже в 1936 г. После этого сам Раймонд работал внештатным сотрудником - дословно «Afterwards, he freelanced as Raymond H. Dietrich and finally Ray Dietrich Inc». Думаю, поэтому в некоторых источниках пишут, что сам Раймонд Дитрих фигурирует как автор кузова Packard Victoria и, что он прекратил свое сотрудничество с Паккардом уже в 1937 году. Больше информации из интернета выудить не удалось.
источники: https://rmsothebys.com/en/auctions/A...ictoria/280576 , https://automotive-heritage.ru/design/40 , https://en.wikipedia.org/wiki/Dietrich_Inc.



Мои доработки:
 наклеил молдинги на кожухи запасок и передние крылья;
 наклеил блестящие «заглушки» (?) на задние крылья;
 сделал штуцеры для накачки шин;
 покрыл лаком задние фонари;
 передние указатели поворотов перекрасил в белый цвет и «остеклил» их;
 подпилил в кузове арки задних крыльев, чтобы уменьшить щель между кузовом и крыльями;
 убрал зрачки в головных фарах и наклеил сверху молдинги;
 в дополнительных фарах зрачки сделал красными;
 переставил передний номерной знак на правильную сторону;
 установил зеркала на кожухи запасок (травление Влада emodels);
 на дверных картах сделал «деревянные» вставки;
 подкрасил внутренние дверные ручки и рычаг КПП;
 сделал рычаг переключения поворотов на рулевой колонке и рычаг стояночного тормоза (?) под щитком приборов, слегка подправил кнопку сигнала и спицы на руле;
 «захромировал» щиток приборов, «остеклил» циферблаты;
 на штатном зеркале заменил ножку;
 оклеил фольгой рамку лобового стекла;
 заменил пластиковые дворники на травленные от Влада emodels;
 слегка подправил маскот: разрезал крылья у пеликана и подчистил клюв;
 приклеил ручку на крышку багажника;
 наклонил вперед сильно задранную назад решетку багажника.
В целом, работой я остался доволен, модель преобразилась, добавилось шика и лоска. Правда, только теперь заметил свою недоработку – нужно было переделать крепление переднего бампера и приподнять его от земли, также на лобовом стекле забыл закрасить черные точки от старых дворников и зеркала. Еще хотел на колесных гайках более четко обозначить красные шестиугольники, но вместе с красной краской начал хром стираться, пришлось оставить эту затею. Ну и остался еще промах производителя – передние сиденья должны быть раздельными. Кстати, кто захочет доработать свою модель, с удовольствием поделюсь опытом. Приму критику и советы по улучшению.
Замеры колесной базы показали, что Иксовцы отлили модель точно по параметрам прототипа. Паккард указывает базу 134,4 дюйма (341 см), модель в пересчете имеет базу 340 см.
Производство перенесли из Китая в Бангладеш, но качество сборки при этом осталось прежним. И на моей модели есть один малозаметный косяк.

_________________
Перемога за нами!

Супер. Цвет очень красивый

_________________

Недавно подвернулся мне на одной из площадок вот этот красавец.
Duesenberg SSJ 1933, Ixo Mus006.
И я не смог пройти мимо. Это ведь шестой выпуск музейки, выпущенный в далеком 2008 году. У меня уже есть упрощенная версия в виде журнального Altaya. Но здесь совсем другое исполнение. Только один маскот чего стоит! Ну и колеса, как без них! В былое время у Ixo все же было желание делать качественные модели. Так что Altaya пошла в продажу, а на полку стала музейка.
Здесь нет никаких доработок. И так все - ОК.

_________________
Перемога за нами!

Дюз

_________________
Кому цікава книга про Ferrari встаємо в чергу