Porsche 917 No.29, Zeltweg 1969 (Spark)
На первых тестах выяснилось, что Porsche 917 не держит скоростную прямую. Для 520-сильного автомобиля, разгоняющегося свыше 350 км/ч, это было в прямом смысле убийственно. На первом этапе в Spa на 170 л.с. менее мощные Porsche 908 проходили круг на три-четыре секунды быстрее и не требовали такого напряжения в пилотаже. На Nurburg ситуация была еще хуже: полминуты отставания. Опытные пилоты (Jo Siffert, Gerhard Mitter, Kurt Ahrens, Hans Herrmann) отказывались выступать на «девятьсот семнадцатом», предпочитая 908-й. Да, они были смелыми людьми, но не самоубийцами! Зная о серьезности проблемы, шеф-инженер Porsche Helmut Bott не хотел выставлять новую машину в LeMans. Но гонщик Vic Elford все-таки уговорил его: «Bott был совершенно прав насчет управляемости. Но я хотел ехать на 917-м, потому что знал, что могу выиграть!» В экипаже с Richars Attwood он лидировал на протяжении 21 часа, но из-за течи масла пришло в негодность сцепление — и смельчаки сошли. А пилот-частник на таком же Porsche 917 погиб. Британец John Woolf купил «девятьсот семнадцатый» по собственной инициативе, вышел на старт LeMans — и в опасном повороте Maison Blanche не справился с мощной и строптивой машиной уже на первом круге гонки. От удара об ограждение легкий алюминиевый каркас разорвало пополам как раз перед моторным щитом, гонщик умер мгновенно… Вот что вспоминал Elford о повадках машины: «Когда на прямой Mulsanne ты ходом под 370 км/ч подходил к перегибу дороги, нужно было сбросить газ и притормозить с ювелирной точностью, иначе задние колеса начинали обгонять передние». Поначалу побороть неустойчивость пытались «в лоб», перепробовав множество вариантов геометрии подвески. Ничего не помогало! Дорогущая программа, на которую было поставлено практически все, оказалась на грани провала. Спас «проект 917» владелец британской «конюшни» J.W. Automotive John Wyer — на следующий год его коллектив должен был стать основной полузаводской командой. В отличие от немцев, он имел опыт работы с такой мощной техникой — на купе Ford GT40 с моторами 4,9 литра J.W. Automotive два года подряд побеждала в LeMans. Wyer обратил внимание на то, что экспериментальный прототип с открытым кузовом проблем с устойчивостью лишен. Значит, дело в аэродинамике! Лист алюминия, пара часов работы — и 917-й, получив новую крышку моторного отсека, превратился в послушный автомобиль. И время на испытательной трассе разом улучшилось на три секунды! Причем с самого начала, еще в 1969-м, в Porsche разработали два варианта оперения: обтекаемое Langheck с удлиненной задней частью предназначалось для скоростных прямиков LeMans, обычное Kurzheck — для остальных трасс. Колдовать над аэродинамикой продолжали и в последующие годы: немцы экспериментировали с вертикальными стабилизаторами и многочисленными вариантами «длиннохвосток», англичане — с антикрылом по центру задка на короткой машине. От стекла над моторным отсеком, кстати, отказались почти сразу, когда тонкий плексиглас сломало напором воздуха, всасываемого вентилятором охлаждения мотора. Содержание полностью заводской команды требовало от Porsche непосильных затрат. Кстати, Enzo Ferrari, который решил бороться с Porsche 917 и построил 25 прототипов Ferrari 512S, в итоге был вынужден продать свою фирму компании FIAT. А немцы не только остались непобедимыми, но и умудрились не прогореть. Правда последние гонки сезона-69 «серийные» Porsche 917 доезжали в статусе «частных» — на личные средства семьи Porsche и дилеров марки.
|