Delage D8SS Fernandez&Darrin - яркий представитель классики тридцатых.
О самой марке уже немного сказано ранее. Повторюсь, новая эра Delage началась с появлением D8 в 1929 г. Это роскошное авто впитало весь шарм своей эпохи: изящные линии, томные «глаза» фар, радиатор, стройный как орган. Традиция делать кузова на заказ открывала для парижских кокеток широкие просторы. Кузов иногда старательно подбирался к платью, и на модные в то время конкурсы автокрасоты Concours d'Elegance дамы обожали представлять свои Delage лично... Эти Delage прочно прописались в черно-белом кино, став постоянными «гостями» светских приемов и королевских дворов.
Кроме внешнего шика D8 имели незаурядные технические характеристики: D8S в 1931 г. установил ряд рекордов, среди которых 1000-километровая дистанция, пройденная со средней скоростью 176 км/ч. У D8S была рядная «восьмерка» мощностью в 125 л. с., а движок D8SS 1931 года форсировали до 140 «лошадей»...
Автором представленного здесь кузова был Говард Дэррин по прозвищу Голландец – один из немногих американских дизайнеров, сумевший в течение всей своей карьеры оставаться независимым в своем творчестве. Он – автор множества выдающихся проектов, в том числе едва ли не самого монументального советского автомобиля. В 1916 году, когда ему не было и 20, он уже работал инженером-электриком в компании Westinghouse. Джон Уиллис, владелец небольшого автозавода, попросил Дэррина спроектировать электрический переключатель передач для своих машин. Вступление США в Первую мировую войну положило конец этой работе, и очень скоро мобилизованный Дэррин оказался с американской армией во Франции. Там ему повезло дважды. Во-первых, он остался в живых, во-вторых, пришел к мысли, что заниматься автомобилями гораздо лучше и интереснее, чем быть электриком. А еще он почувствовал непреодолимую любовь к Франции и решил остаться там после войны. Вместе с другим американским стилистом, Томом Хиббардом, также работавшим тогда во Франции, Дэррин спроектировал несколько кузовов для автомобилей разных марок. Производством занималось сначала известное ателье Van den Plas, а позже их собственная мастерская Hibbard & Darrin в Париже.
Время от времени Говард наведывался на родину, где у него появились связи в ведущих американских автокомпаниях. Так, в 1926 году он предложил сыну Генри Форда, Эдселу, обновить архаичную модель T, но не получил согласия. Годом позже компания Dodge пригласила Дэррина для модернизации своего модельного ряда. Проект предусматривал разработку наклонного лобового окна по моде тех лет, но компания отклонила предложение Говарда, сочтя его слишком дорогим. В 1929 году Дэррин подписал годовой контракт с GM на разработку специальных кузовов для Cadillac, которые затем строились по заказам лучшими американскими кузовщиками. Однако между Дэррином и шеф-дизайнером GM Харли Эрлом скоро возникли серьезные творческие разногласия, что лишний раз подтвердило истину – двум медведям в одной берлоге не ужиться. Много позже, вспоминая обо всех этих стычках, Говард расценил их как благо: «Если бы я остался в GM, то, боюсь, в лучшем случае стал бы помощником помощника вице-президента по дизайну, что было бы для меня хуже смерти».
В 1931 году Хиббард вернулся в США, в компанию Ford, и их сотрудничеству с Дэррином пришел конец. Тогда Говард нашел финансовую поддержку в лице французского банкира по фамилии Фернандес. Тот мало что смыслил в автомобилях, но его средства позволили Дэррину сосредоточиться на творчестве. «Мы имеем самую современную фабрику во Франции и самый важный шоу-рум на Елисейских полях!» – говорил он тогда с восторгом. За несколько лет компания Fernandez & Darrin создала целый ряд великолепных кузовов, включая несколько на шасси Hispano-Suiza, Packard и заказной купе де виль (городское купе) Duesenberg J для Греты Гарбо.
Однако все хорошее рано или поздно кончается. В 1937 году Дэррин вернулся в Штаты и открыл с приятелем небольшую мастерскую в Голливуде. Теперь у него было ИМЯ и началось его временное сотрудничество с Ford, а позже и с Packard, для которого он спроектировал кузов с индексом 180 (прототип нашего ЗиС-110). После Второй мировой войны Дэррин выполнил несколько заказных кузовов для Сadillac и Lincoln с фирменными вырезами в дверях и однообъемными крыльями. Затем Говард Дэррин сотрудничал с малоизвестной фирмой Kaiser, для которой спроектировал несколько любопытных моделей. В дальнейшем он работал над спортивным автомобилем для немецкой DKW, седаном для израильских дилеров Studebaker, шикарным Packard со сдвигающимися вперед дверями с электроприводом, а также сделал заказной кузов для Rolls-Royce Silver Shadow.
На склоне лет Говард Дэррин, один из последних патриархов американского автостроения, жил тихо и незаметно, и покинул сей мир в 1982 году, когда ему было 85 лет.
Модель от Ixo, в принципе, можно считать удачной. Придраться почти не к чему, разве только к простоватому днищу кузова да неудачно реализованному креплению фар (имею ввиду прожженые насквозь крылья, см. пятна на внутренней стороне за передними колесами). Зато налицо качественные маскот и шильдики