Нестареющая классика.

[jamesmarechal]

Хочу познакомить вас с очередной своей обновкой - давней хотелкой и просто замечательной классической моделью.
Alfa Romeo 8C 2900B Touring Berlinetta
В начале - немного об истории этой марки из Ломбардии. В 1906 году фирма Societa Italiana Automobili по лицензии начала сборку французских автомобилей Darracq. В 1910 году фирма переименовывается в ALFA (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili), а в 1915 году в Alfa Romeo. Расцвет фирмы пришелся на 30-е годы прошлого века, когда она прославилась своими спортивными автомобилями, которые пользовались популярностью не только в Италии, но и во всей Европе. В послевоенные годы Alfa Romeo продолжала выпуск как спортивных моделей, так и бюджетных машин на основе моделей Renault и Nissan. В эмблеме компании используются символы города Милана — змея, проглатывающая человека, и красный крест на белом поле — символы, олицетворяющие предприимчивость и могущество, призванные способствовать мировому успеху.
Теперь о нашей красавице. В 1935 году был разработан специально для легендарной дорожной гонки Милле Милья (Mille Miglia) автомобиль 8С 2900. Как и другие гоночные автомобили Гран При того времени, 8С 2900 имел полностью независимую пружинную подвеску с поперечными рычагами спереди и косыми сзади. На автомобиле стоял 220-сильный рядный восьмицилиндровый двигатель объемом 2,9 литров.
В общей сложности было построено шесть гоночных машин, позже получивших наименование 8С 2900А. Три из них приняли участие в гонке Милле Милья 1936 года, заняв три первых места. Гонка следующего года также оказалась успешной, и взяв гоночный автомобиль за основу, компания построила дорожную версию машины. Этот автомобиль, получивший наименование 8С 2900В имел дефорсированный двигатель мощностью 180 лошадиных сил и узлы и агрегаты конструкции практически без изменений перешедшие от гоночной версии. Были доступны два варианта 8С 2900В, с короткой колесной базой размером 2800 мм (Corto) и длинной — 3000 мм (Lungo). Большая часть построенных шасси отправлялась в ателье Carrozzeria Touring, где оснащалась красивейшими кузовами родстер и берлинетта.
Автомобиль Alfa Romeo 8C 2900B Touring Berlinetta на длинном шасси считается одним из самых красивых когда-либо построенных автомобилей. Оснащенная гоночным шасси, эта машина была самой быстрой среди современников, развивая скорость 175 километров в час. Жаль, что из-за высокой цены было построено только 30 этих суперавтомобилей (10 на длинном шасси и 20 — на коротком).


Модель от Minichamps выглядит просто шикарно. В голубом цвете она, наверное, поярче смотрится, но и цена там значительно выше.
Заслуживает внимания решетка радиатора, шильдики, проработка салона и колес. Модель продается в большом пластиковом боксе и красивой картонной коробке. Качество исполнения постарался отобразить на фотографиях.
Придраться можно только лишь к масштабу (модель немного помельче) и к дворникам (за такую цену можно было и травленку поставить).

[jamesmarechal]

Delage D8 120 Aerosport Coupe Letourneur&Marchand
Инженер Пьер-Луи Адольф Деляж (1874-1947) со своим другом Огюстэном Легро основал собственную фирму Societe des Automobiles Delage в городке Леваллуа-Перрэ в 1905 г. и вскоре осуществил свою заветную мечту - создал легкую машинку с мотором De Dion. А перед тем была учеба в высшей школе искусств и ремесел в г. Коньяк, работа в компании Turgan-Foy, выпускавшей паровые грузовики и автобусы, и недолгая работа на Армана Пежо в Париже...
Уже через шесть лет Delage перешла на производство больших спортивных моделей Grand Prix с трехлитровыми двигателями. Эти модели были весьма прогрессивными для своего времени: с 1914 года они оснащались верхними распредвалами, 5‑ступенчатыми КП и тормозами на всех четырех колесах. В 1923‑м Delage выпустил автомобиль с двигателем V12 объемом 10,3 литра и поставил на нем мировой рекорд скорости — 230,57 км/ч. В середине 20‑х появилась модель Type-GL с шестилитровым 6‑цилиндровым двигателем (верхний распредвал, гидравлические тормоза с сервоприводом). В 1929-м на парижском автосалоне компания представила рядный 8‑цилиндровый двигатель. Однако в это время грянул кризис на Уолл-стрит, и компания Delage разорилась.
...В 1935 Delage была куплена французской компанией Delahaye, которая до 1939 года выпускала автомобили также и под маркой Delage. Так, в 1936 был выпущен спортивный автомобиль Delage D8, оснащенный 8-цилиндровым рядным двигателем рабочим объемом 4 литра мощностью около 120 л.с. Поздние варианты D8 получили синхронизированную коробку передач, тормоза с гидроприводом и независимую подвеску передних колес на поперечной рессоре. Модель D8 120 получила также коробку Cotal с электромагнитным переключением. Delage D8 120 1936 года имела снаряженную массу 1678 кг, двигатель объемом 4302 см3, 115 л.с., 4-ступенчатую полуавтоматическую электромеханическую трансмиссию, максимальную скорость - 150 км/ч. На этом монументальном шасси выпускались машины с разными кузовами. Кузова для автомобиля строили такие ателье, как Figoni, Chapron, Pourtoutand и Letourner & Marchand. Delage D8 стала последней настоящей машиной Delage типа "Гран Туринг". Все последующие автомобили, выпускавшиеся под этой маркой, являлись измененными моделями Delahaye.
Один из настоящих шедевров кузовостроительного искусства тех лет – Delage D8-120 Aerosport Coupe французского ателье Letourneur & Marchand. Тридцатые годы были прекрасным десятилетием с точки зрения автомобильной эстетики и дизайна, что подтверждает и это экзотическое купе. Оно не только великолепно внешне, но и совершенно (для своего времени) с технической точки зрения. Многие машины тридцатых выглядят отлично, но управляются просто ужасно. Про Delage такого не скажешь: этот стильный «старичок» великолепен во всем, за что ему можно простить и плохую обзорность, и невероятно высокую цену. Всего Марсель Летурнер построил 14 таких машин. Несколько экземпляров были даже представлены в США в 1939 году на международной выставке.
Но послевоенная Европа была не в состоянии покупать такие роскошные машины и, в 1953 году финансовые трудности привели Delahaye в группу Hotchkiss, которая уже и сама прекратила выпуск легковых автомобилей. Вместе с тем закончилась и история знаменитой французской марки "Delage". Сам же Луи Деляж умер в 1947 году в Париже в полном забвении и бедности.


Каждая машина собиралась с учетом индивидуальных пожеланий клиента (и восстанавливалась тоже ).


Модель от Altaya мне очень понравилась. Вживую она намного лучше, чем на фотографиях продавцов. Имеет приличный вес, качественную окраску, довольно неплохие дворники. Отличия журнальной серии от регулярной музейки только в хромированных деталях, а не посеребренных (хотя здесь облицовка радиатора тоже хром), - также в решетке радиатора (здесь не "золотая", а черная) и в отсутствии перемычки на левом окне (добавил сам). Больше, как мне кажется, модели ничем не отличаются, даже дворники на музейке стоят такие-же.

[jamesmarechal]

Delage D8SS Fernandez&Darrin - яркий представитель классики тридцатых.
О самой марке уже немного сказано ранее. Повторюсь, новая эра Delage началась с появлением D8 в 1929 г. Это роскошное авто впитало весь шарм своей эпохи: изящные линии, томные «глаза» фар, радиатор, стройный как орган. Традиция делать кузова на заказ открывала для парижских кокеток широкие просторы. Кузов иногда старательно подбирался к платью, и на модные в то время конкурсы автокрасоты Concours d'Elegance дамы обожали представлять свои Delage лично... Эти Delage прочно прописались в черно-белом кино, став постоянными «гостями» светских приемов и королевских дворов.
Кроме внешнего шика D8 имели незаурядные технические характеристики: D8S в 1931 г. установил ряд рекордов, среди которых 1000-километровая дистанция, пройденная со средней скоростью 176 км/ч. У D8S была рядная «восьмерка» мощностью в 125 л. с., а движок D8SS 1931 года форсировали до 140 «лошадей»...
Автором представленного здесь кузова был Говард Дэррин по прозвищу Голландец – один из немногих американских дизайнеров, сумевший в течение всей своей карьеры оставаться независимым в своем творчестве. Он – автор множества выдающихся проектов, в том числе едва ли не самого монументального советского автомобиля. В 1916 году, когда ему не было и 20, он уже работал инженером-электриком в компании Westinghouse. Джон Уиллис, владелец небольшого автозавода, попросил Дэррина спроектировать электрический переключатель передач для своих машин. Вступление США в Первую мировую войну положило конец этой работе, и очень скоро мобилизованный Дэррин оказался с американской армией во Франции. Там ему повезло дважды. Во-первых, он остался в живых, во-вторых, пришел к мысли, что заниматься автомобилями гораздо лучше и интереснее, чем быть электриком. А еще он почувствовал непреодолимую любовь к Франции и решил остаться там после войны. Вместе с другим американским стилистом, Томом Хиббардом, также работавшим тогда во Франции, Дэррин спроектировал несколько кузовов для автомобилей разных марок. Производством занималось сначала известное ателье Van den Plas, а позже их собственная мастерская Hibbard & Darrin в Париже.
Время от времени Говард наведывался на родину, где у него появились связи в ведущих американских автокомпаниях. Так, в 1926 году он предложил сыну Генри Форда, Эдселу, обновить архаичную модель T, но не получил согласия. Годом позже компания Dodge пригласила Дэррина для модернизации своего модельного ряда. Проект предусматривал разработку наклонного лобового окна по моде тех лет, но компания отклонила предложение Говарда, сочтя его слишком дорогим. В 1929 году Дэррин подписал годовой контракт с GM на разработку специальных кузовов для Cadillac, которые затем строились по заказам лучшими американскими кузовщиками. Однако между Дэррином и шеф-дизайнером GM Харли Эрлом скоро возникли серьезные творческие разногласия, что лишний раз подтвердило истину – двум медведям в одной берлоге не ужиться. Много позже, вспоминая обо всех этих стычках, Говард расценил их как благо: «Если бы я остался в GM, то, боюсь, в лучшем случае стал бы помощником помощника вице-президента по дизайну, что было бы для меня хуже смерти».
В 1931 году Хиббард вернулся в США, в компанию Ford, и их сотрудничеству с Дэррином пришел конец. Тогда Говард нашел финансовую поддержку в лице французского банкира по фамилии Фернандес. Тот мало что смыслил в автомобилях, но его средства позволили Дэррину сосредоточиться на творчестве. «Мы имеем самую современную фабрику во Франции и самый важный шоу-рум на Елисейских полях!» – говорил он тогда с восторгом. За несколько лет компания Fernandez & Darrin создала целый ряд великолепных кузовов, включая несколько на шасси Hispano-Suiza, Packard и заказной купе де виль (городское купе) Duesenberg J для Греты Гарбо.
Однако все хорошее рано или поздно кончается. В 1937 году Дэррин вернулся в Штаты и открыл с приятелем небольшую мастерскую в Голливуде. Теперь у него было ИМЯ и началось его временное сотрудничество с Ford, а позже и с Packard, для которого он спроектировал кузов с индексом 180 (прототип нашего ЗиС-110). После Второй мировой войны Дэррин выполнил несколько заказных кузовов для Сadillac и Lincoln с фирменными вырезами в дверях и однообъемными крыльями. Затем Говард Дэррин сотрудничал с малоизвестной фирмой Kaiser, для которой спроектировал несколько любопытных моделей. В дальнейшем он работал над спортивным автомобилем для немецкой DKW, седаном для израильских дилеров Studebaker, шикарным Packard со сдвигающимися вперед дверями с электроприводом, а также сделал заказной кузов для Rolls-Royce Silver Shadow.
На склоне лет Говард Дэррин, один из последних патриархов американского автостроения, жил тихо и незаметно, и покинул сей мир в 1982 году, когда ему было 85 лет.


Модель от Ixo, в принципе, можно считать удачной. Придраться почти не к чему, разве только к простоватому днищу кузова да неудачно реализованному креплению фар (имею ввиду прожженые насквозь крылья, см. пятна на внутренней стороне за передними колесами). Зато налицо качественные маскот и шильдики

[jamesmarechal]

Porsche-911 SC 3,0 Cabrio (Type 930) - пр-ва "хай спид" для "деагостини".
В 1978 году Porsche проводит первую комплексную модернизацию машины. Для турбо-модели эта модернизация стала единственной серьёзной модернизацией за весь период выпуска – её мощность была повышена. Одновременно с повышением мощности турбо-модели безнаддувная модель подверглась некоторому дауншифтингу. Модификация Carrera отменена. Новая модификация получила индекс SC – предположительно Super Carrera. В реальности же, никакого Super не было и в помине: ещё менее мощный мотор, ещё меньше спорта. Причины этого не очень понятны, и любое мнение здесь не более чем догадка – сама Porsche практически не распространяется о своей маркетинговой политике конца 70-х. Наиболее вероятным объяснением может быть предположение о том, что в планах Porsche было свернуть производство безнаддувного 911-го в самые ближайшие годы. Уже два года как продавался Порше-924, на рынок должен был выйти Порше-928, на который затрачено 6 лет разработок, а сама заднемоторная конструкция 911-го с мотором воздушного охлаждения казалась уже тогда чем-то архаичным. Следующие шесть лет выпуска будут для 911-го годами «застоя» – минимум модернизаций и ежегодная угроза снятия с производства.
Впрочем, в последующие годы с 1978 по 1983 все же двигатель немного совершествовался. Когда в 1983 году на безнаддувной модели к заказу стал доступен кузов кабриолет, мощность мотора выросла со 180 л.с. (в 1978 году) до 204 л.с.
Ситуация 1980-83 годов, когда компания Porsche заканчивала финансовый год либо в минимальной прибыли, либо вообще в убытках, и всё по причине провальных продаж моделей 924 и 928, – дала Порше-911 вторую жизнь. Новый топ-менеджер компании Петер Шульц дал «зелёный свет» программе модернизации, которая была окончательно готова к внедрению в серию в конце 1983 года. В этот раз более серьёзным техническим изменениям подверглась, как наиболее продаваемая, именно безнаддувная модель. Происходит «возврат к спорту». Индекс SC в обозначении безнаддувных 911-х отменён. Вновь рынку предложено название Carrera. В дальнейшем, вплоть до современного момента, это имя стало использоваться для обозначения всех безнаддувных 911-х в негоночных модификациях (для дорог общего пользования).


Модель "High Speed" для "DeA" ничем особенным не выделяется, не лучше и не хуже чем регулярная серия "хай спида". При небольшой доработке машинка смотрится вполне достойно. Учитывая небольшую цену, придираться к качеству исполнения особо нет смысла. Единственное, что немного раздражает - это короткий задний свес, в результате чего модель кажется игрушечной машинкой, как и на всех остальных хайспидовских поршиках.

[jamesmarechal]

Porsche-911 Carrera Targa (Type 993).
Особенность этой модели - ее кузов Targa.
Как гласит "букварь", кузов Targa – пассажирский кузов типа купе со складной или съемной частью крыши над первым рядом сидений, средняя часть открыта и снабжена мощной стойкой (мягкая крыша убирается в багажник), задняя часть наглухо закрыта стеклом.
Porsche 911 Targa была представлена публике на Франкфуртском автосалоне 1965 года — через два года после аналогичного дебюта модели 901 (позже превратившейся в 911) и почти через год после начала серийного выпуска «девятьсот одиннадцатых». От жесткого кузова была оставлена широкая дуга безопасности, к которой сверху крепилась черная виниловая секция крыши, а сзади пристегивалась мягкая секция с целлулоидным окошком. Дуга, по решению главного конструктора, младшего Ферри «Бутци» Порше, была отделана нержавеющей сталью.
Название Targa напоминало о многочисленных победах Porsche в сумасшедшем горном ралли Targa Florio на Сицилии. Кроме того, итальянское слово targa обозначает табличку, номер или наградной щит — такой наградой для владельца Тарги был съемный виниловый верх, который прятался в багажник. «Полуоткрытый» кузов с развитой дугой безопасности позволял убить сразу двух зайцев: уберечь седоков при опрокидывании и увеличить жесткость кузова.
Кстати, первым автомобилем с жесткой дугой за сиденьями и съемной секцией крыши был английский двухместный Triumph TR4 образца 1961 года. Но именно Targa дала название этому классу машин, и со временем итальянское слово стало именем нарицательным. Возьмите Chevrolet Corvette и Camaro, Datsun 280ZX, Fiat X1/9, множество моделей Ferrari — все они были таргами. В специализированной прессе такой тип кузова носил название targa top или coupe targa. Причем производители настоящих тарг вроде Lotus Elise или Lamborghini Murcielago Roadster не имеют права применять это название. В начале 90-х годов людей из Porsche перестал устраивать «вольный» статус слова targa — например, Nissan щеголял им в рекламе своих Z-каров. И в результате адвокатских боев название Targa было законодательно закреплено за Porsche — как торговая марка.
Серийный выпуск Тарг начался в декабре 1966 года. В Германии Targa была дороже купе на 1400 немецких марок. Параллельно продавалась и 912 Targa — с четырехцилиндровым «оппозитником» объемом 1,6 л от старой модели Porsche 356. Интересно, что для Porsche 911/912 уже тогда предлагали такую редкую в те времена опцию, как кондиционер Delanair, — в Штатах его установка стоила $588, примерно 10% от тогдашней цены машины. А Porsche с кузовом купе можно было заказать со сдвижным электрифицированным люком. В 1968 году, опять-таки по заказу, Targa стала оснащаться жестким задним стеклом с электрообогревом — эта опция стала настолько популярной, что от мягкого чехла быстро отказались. Два последующих поколения Тарг были такими же — последняя Targa с кузовом тарга выпущена в 1994 году в серии 964. А Тарги трех последних серий — 993, 996 и 997 — купе с крупным сдвижным стеклянным люком.
Конструкция Targa выглядит так: от купе оставлены стальные боковины крыши (внутри которых для усиления проложены стальные трубы), а «сердцевинку» заполняет стеклянная конструкция фирмы CTS, Car Top Systems. Она крепится к кузову на 16 болтах — стальная рама и два стекла. Одно из стекол — сдвижная секция крыши, которая с помощью электропривода уползает вниз и назад по алюминиевым направляющим. А второе стекло — заднее, причем открывающееся вверх подобно багажным дверцам хэтчбеков.
Рекламный слоган Тарги на американском рынке — Skydriving. Небесное вождение. Едешь — а над тобой, слегка затемненное тонированным триплексом, нависает бездонное Небо. Хочешь больше Неба? Нажимаешь на кнопочку между сиденьями — и люк в крыше отползает назад, подныривая под заднее стекло. Не хочешь больше Неба? Закрываешь люк и затягиваешь его черной шторкой. Получается почти обычное купе.
Targa в 993 кузове выпускалась с 1995 по 1997 годы. Всего было выпущено 4583 таких автомобиля.


Моделька пр-ва хайспид, далеко не миничемпс
Здесь, конечно, и детализация похуже, и покраска хромает, и колеса простоваты. И салон, как правило, упрощен. Но зато цена вполне демократична. После некоторой несложной доработки модель выглядит вполне прилично (как по мне).

[Kuresh2008]

Поршики - гут!
Но Хорьх это Хорьх!

[tune]

Музейка и Порши
Minerva Type AL, Delage D8

[laspi]

Замечательные модели последнее время меня минич не очень радует, но эти Хорьх и альфа приятно удивили, просто супер

[jamesmarechal]

Итак, Mercedes-Benz 500K Autobahn Kurier.
Представленная модель, выпущенная издательством DeAgostini в немецкой серии Mercedes-Benz. Производитель нигде не указан, скорее всего - это PCT. Модель мне понравилась, смотрится великолепно!


Впервые Mercedes Autobahn Kurier был показан общественности в феврале 1934 г. на берлинском автосалоне, где он стал настоящей сенсацией. Он поразил своей красотой не только посетителей выставки, но и конкурентов, которые отслеживали каждый шаг компании. Но этот шикарный автомобиль не получил широкой известности, поскольку их было построено всего два.
Здесь используется шасси "с углубленным двигателем". В принципе, это стандартное шасси 500К с обычной колесной базой 3290 мм, однако со сдвинутыми к задней части на 185 мм радиатором, двигателем и кабиной. Эти изменения были предприняты для усовершенствования развесовки автомобиля, способного развивать скорость до 170 км/ч, так что инженерам пришлось серьезно потрудиться над его устойчивостью на больших скоростях. На базе вот такого шасси "с углубленным двигателем" были построены модели Special Roadster и купе Autobahn Kurier.
В процессе утверждения общего дизайна этого автомобиля в компании разгорелись нешуточные споры по поводу "отклонений" от корпоративного стиля. Руководство наотрез отказывалось визировать этот проект, боясь навредить сложившемуся имиджу автомобилей Mercedes-Benz. Первые дизайны и макеты авто отличались весьма экстравагантными очертаниями с максимально скругленными обтекаемыми формами и крышей Hard Top. И только после того как дизайнеры представили макет Autobahn Kurier, где декоративная передняя часть автомобиля была сохранена в фирменном стиле, проект был одобрен. К сожалению, неизвестно, кто конкретно из дизайнеров трудился над этим автомобилем, так как корпоративная политика компании тех лет запрещала "пиарить" конкретные личности, речь могла идти только о продукте самой компании. Известно лишь, что аэродинамический кузов был изготовлен придворным мерседесовским ателье Sindelfingen.
Почему именно Autobahn Kurier? В 1930-х гг в Германии активно строили автобаны, что, бесспорно, открывало дополнительные возможности для производителей автомобилей. Одно такое автомобильное шоссе построили вокруг всей Германии, в честь которого и был назван новый автомобиль.
Существует легенда, что Jean Bugatti, увидевший Autobahn Kurier был поражен красотой этого автомобиля. Вдохновленный он принялся за проектирование двухместного купе и через год представил публике свой знаменитый Bugatti Type 57. Достоверно неизвестно, правда это или нет, но внешняя схожесть двух автомобилей прослеживается четко.
Один екземпляр Autobahn Kurier, сохранившийся до наших дней, долгое время выставлялся в Барселонском музее техники, куда его владелец (Жозе Барракер, потомок Игнасио Барракера) временно передал. Сейчас этим автомобилем обладает мексиканец Артуро Келлер. Автомобиль Игнасио Барракера всегда считался единственным уцелевшим Autobahn Kurier, но имеются данные о существовании его "брата". Перед Второй мировой войной Гитлер активно искал союзников, одаривая своих потенциальных партнеров эксклюзивными автомобилями. Вот этот автомобиль и был отправлен в 1935 г. в Иран, где его владельцем стал шах Mohammad Reza, который в 1939 г. подарил машину в день свадьбы своему сыну. Но в шестидесятых годах следы этого экземпляра затерялись полностью…

[jamesmarechal]

Opel Olimpia 1950-1953
В производственной гамме Opel модель Olympia занимала вторую ступеньку снизу. Ее история начинается в 1935 году. "Олимпия" стала первой моделью, у которой отсутствовала рама как таковая. Кузов впервые был сделан несущим и имел передние головные фары в качестве элементов кузова. До этого они выносились вперед. Название "Олимпия" было дано в честь Берлинской олимпиады 1936 года, поэтому на эмблеме радиатора на первых моделях была изображена знаменитая скульптура "Дискобол". Но представленная здесь модель выпускалась уже после войны. Производство "Олимпий" было возобновлено только в 1947 году. Форму кузова немного модифицировали, стали ставить другой двигатель объемом 1488 куб. см. Мотор мощностью 37 л.с. при 3500 обор. позволял передвигаться машине весом 910 кг. со скоростью до 112 км/час. Двигатель агрегатировался с четырехскоростной ручной коробкой передач, в которой три передачи были с синхронизаторами. Автомобиль имел 6-вольтовую бортовую сеть. Отличительной особенностью послевоенных Олимпий был лакированный капот с новой эмблемой. Это был первый послевоенный серийный автомобиль из Руссельсхайма. В январе 1950 года в серию пошла уже обновленная модель (представленная здесь), имевшая также вариант кузова кабриолет. В 1951 году появился еще один двигатель, выдававший при том же объеме уже 39 л.с. при 3700 обор. Вместе с ним устанавливали и другую - трехступенчатую коробку. Стоимость автомобиля в то время была в пределах 6.400 - 7.350 марок в зависимости от мотора и типа кузова.
А в 1953 году модель полностью модифицировали и присвоили ей новое имя - Олимпия-Рекорд.

Модель пр-ва PCT/DeAgostini для серии Opel Collection, как видно из фото, вполне самодостаточна. Четко выполнены все элементы и надписи. Придраться, практически, не к чему. В салоне тоже все в порядке. Отличная модель!