Форум Українських Колекціонерів

Приобрел я недавно вот такого "зверька". Почему зверька? Да потому, что похож этот автомобильчик на маленького крокодильчика - такой он страшненький.
А еще - на кузнечика. Был бы он зеленого цвета еще... Моя супруга говорит, что похож он спереди на советскую "инвалидку". Короче, не образец дизайнерской мысли.
Mercedes-Benz 150 Sport-roadster (W30) производства PCT/ DeAgostini для журнальной мерседесовской серии.


Вживую моделька смотрится очень неплохо, и даже имеет определенный шарм. Выполнена довольно качественно. На фото модель с незначительными доработками.

_________________
Перемога за нами!

Теперь маленькая историческая справка.
В феврале 1935 года Даймлер-Бенц АГ представил на Интернациональной Автомобильной и Мотоциклетной Выставке (IAMA) в Берлине Mercedes-Benz 150 Sport-Roadster (W30). Новинка была внесена в модельный ряд, как компактный спортивный автомобиль с потенциалом для широкого производства и принадлежит к моделям начала 30-х годов, которые, в связи с тяжёлым экономическим положением, создавались с целью расширить ассортимент Мерседес в сторону более доступных автомобилей. Именно эти модели являются примером последовательного претворения в жизнь новаторских идей Даймлер АГ.
История модели начинается в 1934 г., когда выходит в свет четырёхместный Mercedes-Benz 130 (W23), первый заднемоторный автомобиль в истории марки. В следующем году, в основном для принятия участия в пробеге "2000 км по Германии", строят среднемоторный двухместный W30 150, под условным названием "спорт-седан". В 1936 году, в качестве наследника модели 130, дебютирует 170 H (W28), с заднемоторной компоновкой.
Mercedes-Benz 150 Sport-Roadster базировался на шасси 150 Sport-Limousine. У него та же среднемоторная компоновка, для лучшей развесовки мотор и коробка развёрнуты на 180 градусов. Мотор находится перед задним мостом, коробка - позади. Двигатель при объёме в 1,5 литра выдавал мощность 40 КВт (53 л.с.), что в то время было серьёзным результатом. Максимальная скорость - 125 км/ч.
Рекламный проспект называет автомобиль "чистокровным спорткаром", подчёркивая особенности спортивного двигателя и эталонное соотношение удельной мощности - "одна л.с. нагружена всего 19 кг веса автомобиля!"


Дизайн кузова в корне отличается от Sport-Limousine. Он полностью обновлён, и носит характерные особенности открытых спортивных авто того времени. Например, стрелообразное, разделённое лобовое стекло, оба запасных колеса, закреплённые по бортам, снаружи, позади дверей. Отметим также и напоминающую корму лодки, сужающуюся заднюю часть. Фара дальнего света расположена посредине. Мерседесовская звезда стоит свободно, у 130 и 170Н звёзды лежат на корпусе. За сиденьями помещается лёгкая крыша на "кнопках" и небольшой багажник. Под передней крышкой - топливный бак и место для чемодана.
Для широкого серийного производства у этого автомобиля были хорошие перспективы - все необходимые для спорткара ингредиенты, кроме прочего, умеренная цена в 6600 рейсхмарок. Однако произведено было несравнимо мало. Существует несколько разных источников - статистика основного производства говорит о 20 экземплярах. Статистика производства в Зиндельфингене называет всего 5 готовых экземпляров - один в 1934 году и 4 - в 1935. В книгах учёта можно увидеть лишь 2 проданных автомобиля. В любом случае 150 Sport-Roadster является одним из самых редких автомобилей марки Мерседес-Бенц. Фигурирующие в интернете цветные фото - это родстер, который находится во владении Даймлер АГ. Эта машина была куплена в 50-х годах из вторых рук с пробегом в 44500 км. Очень похоже на то, что это - единственный, доживших до наших дней, экземпляр новаторского в своё время автомобиля.

_________________
Перемога за нами!

Очередная новинка в моем гараже - Porsche 911 Carrera 3.6 Cabriolet (тип 993).
Porsche 993 - внутризаводское обозначение модели Porsche 911, выпуска 1994–1998 годов. В модельном ряду она заменила серию 964. Четвёртое поколение Порше 911 и последняя машина компании Porsche, построенная в концепции, предложенной ещё в тридцатых годах самим Фердинандом Порше: заднемоторная компоновка, мотор воздушного охлаждения. Помимо этого, модель 993 стала очередной (третьей уже) реинкарнацией классического Порше 911: мотор, внешние габариты и сама стилистика кузова вплоть до угла наклона и формы лобового стекла – всё имело самое прямое происхождение от первого Порше 901, представленного на Парижском автосалоне осенью 1964 года. И всё, что позволяли технологии более-менее массового автопроизводства середины 90-х годов, всё было реализовано в этой машине.
Несмотря на сильное внешнее сходство с 911 Classic и 964 данная модель не имеет в конструкции кузова ни одной детали от предшественников, за исключением отдельного крепежа. Внешний дизайн разработан британцем Тони Хэттером, адаптировавшим общую стилистику классического Порше 964 под требования момента: интегральные бампера, скошенные фары, умеренно расширенные арки крыльев – и всё это как бы продолжающее общую кривизну линий кузова. Абсолютная узнаваемость машины не только как Порше, но и как конкретно Порше 911, была удачно реализована. В некотором смысле Порше 993 был отдалённой репликой двух предыдущих моделей, но внутренняя структура кузова полностью переработана под более жёсткие требования пассивной безопасности. Сразу с началом выпуска были доступны все три основные варианта кузова – купе, тарга и кабриолет.
Моторы воздушного охлаждения были очередными разработками в концепции мотора воздушного охлаждения Порше 911 Classic, дополненными вновь открывшимися технологическими возможностями. Из четырёх моторов, применявшихся на машине, один был модернизированным от Порше 964, один был индивидуальным на 100%, а два были собраны лишь на блоке цилиндров тип-964 при полном обновлении прочих компонентов и использовании новых доселе не применявшихся модификаций системы питания. Это очередная эволюция двенадцатиклапанного шестицилиндрового оппозитного мотора с воздушным охлаждением: в данном случае – 3,6л тип-964 (М64) без наддува. Мощность в базовом варианте – 272 л.с. Тансмиссия получила свои собственные механические коробки передач и свою систему полного привода. АКП Типтроник сохранена. Во всей конструкции шасси использована лишь архитектура передней подвески от Порше 964 без массового прямого заимствования деталей; задняя подвеска – от так и не запущенного в производство Порше 989; тормоза и рулевое управление – модернизированы под требования шасси и мощность новых моторов. Интерьер салона, как и внешность, сохранил прямую преемственность со стилем своих предшественников, при полной замене всех деталей и использовании новых материалов.

Производитель модели Minichamps. Качество исполнения - на высоте, придраться можно лишь к упрощенным задним фонарям. Интересно реализована такая "фишка" - в стоячем положении заднее антикрыло опущено, а при движении вперед оно поднимается (как на фото). Мне модель, правда, досталась без колес, зато очень недорого. Купил донорскую модель, переставил колеса, доработал слегка салон, повесил номерные знаки.

_________________
Перемога за нами!

Следующая новинка - представитель знаменитой французской марки - Bugatti 57S Coupe Atlantic
История 57S началась в 1933 году, когда первый автомобиль этой последней предвоенной серии Bugatti (пятьдесят седьмой) был выставлен на Парижском автосалоне. А толчком к появлению 57S послужила разработка очень легкого сплава алюминия и магния компанией IG Farben (Германия). Как гласит интернет, «при всех достоинствах «электрона» (так был назван этот материал) он имел и один большой недостаток: легковоспламенимость. Поэтому соединение деталей автомобиля методом сварки было недопустимо. Это означало, что единственным способом соединения панелей кузова могла быть только клепка, и Жан Бугатти в своем проекте вывел, обычно скрываемые, клепаные швы наружу, создав выразительную комбинацию формы и функции. Первый образец, созданный по этому проекту из «электрона», был представлен как новая спортивная модель Bugatti Type 57 на Парижском Автосалоне 1935 года под названием «Aerolithe» («Метеор»)». Именно на его базе, как полагает ряд исследователей, и был создан 57S. (буква S в названии означает не «Sport», а «Surbassè», то есть с укороченной базой). К началу производства в 1936 году, «электрон» заменили на безопасный алюминий, но способ сборки кузова на заклепках остался прежним. Наружные клепанные швы подчеркивали неординарность модели, технологической необходимости в них не было.
Но если внешние данные вызывали неоднозначную реакцию публики, то технические характеристики – восторг. Двигатель - компрессорный объемом 3257 см3 мощностью 210 лошадиных сил. Подвеска — традиционная: балка переднего моста на полуэллиптических рессорах, заднего на обратных четвертьэллиптических. Использовались амортизаторы De Rams, пятнадцатидюймовые колодочные тормоза и спицованные колеса с креплением Rudge Witworth (центральной гайкой).
Всего автомобилей 57-ой серии было произведено около шести тысяч штук. А вот 57S - намного меньше. С кузовом Atlantic вообще всего четыре экземпляра. Причем до наших дней дошло только два. Интересно, что в мае 2010 года некто, пожелавший остаться неизвестным, выложил за Bugatti Type 57S Atlantic 1936 года поистине астрономическую сумму, от 30 до 40 млн. долларов, тем самым возведя этот первый в истории суперкар в статус самого дорогого автомобиля того времени.
Автомобили серии "57" выпускали с 1934 по 1939 год. И именно эта модель послужила началом конца знаменитой марки. В начале августа 1939 года на таком автомобиле разбился Жан Бугатти. Через несколько дней после этого трагического случая началась война, в 1947 году скончался глава фирмы и после этого "Бугатти" так и не удалось выйти на прежний уровень.



Что касается самой модели.
Производитель Atlas / DeAgostini (Silver collection). Модель продается в коробке и шикарном боксе с деревянной подставкой и велюровым днищем, т.е. - подарочный, а не коллекционный вариант.
Конечно, я бы хром цвет не покупал. Но это - подарок, а поэтому - дорог как есть. Впрочем, в общем ряду автораритетов смотрится отлично.

_________________
Перемога за нами!

Очередная новинка - Cadillac V16 452А
Производитель был Solido (France), но модель я довольно основательно доработал.
Известна упрощенность и низкое качество сборки/покраски у этого производителя, но есть и плюсы: низкая цена и присутствие в модели маскота/эмблемы. Так что я решил исправить эти недостатки, взял кисточку, краски и ....
... и вот что получилось



Историческая справка
В конце 20-х годов марка Cadillac переживала расцвет. Годовое производство совсем недешевых автомобилей достигло 20 000 единиц. Они отличались надежностью, а штатный стилист Харли Эрл проектировал невероятные кузова. Но в линейке не хватало флагманского автомобиля, тем более что конкуренты Lincoln и Packard уже подготовили дорогие модели с современными двигателями V12. В 1926 году руководство концерна General Motors решило создать им конкурента. Разработку нового Cadillac поручили талантливым конструкторам Чарльзу Кеттерингу и Оуэну Некеру. Они решили оснастить новинку невиданным ранее 16-цилиндровым мотором.
В то время аналогичные двигатели разрабатывали и другие марки – Bugatti, Marmon и Peerless. Но их конструкции оказались не слишком жизнеспособными, а вот инженерам Cadillac удалось довести свое детище до ума. Некер решил объединить две рядные «восьмерки» Buick, оснастил их общими коленчатым и распределительным валами и дополнил двумя карбюраторами. В результате получился огромный V16 объемом 7,4 л и весом целых 400 кг. Он развивал 165 л. с. при 3200 об/мин, а огромный крутящий момент в 431 Н·м был доступен всего с 1400 об/мин. Но главное, мотор работал очень плавно и почти неслышно.
В паре с V16 работала 3-ступенчатая механическая трансмиссия, причем стартовать можно было даже со второй передачи. Исполинский двигатель установили на мощную стальную раму. В итоге получился автомобиль длиной 5,6 м и колесной базой в 3,7 м. На выбор предложили 10 различных кузовов, созданных известным стилистом Харли Эрлом и изготовленных в штатном ателье Fleetwood – от седана от двухместного кабриолета. Хотя новый Cadillac V16 весил 2,8 тонны, он мог развивать 145 км/ч. Премьеру новинки, которую назвали Cadillac Series 452A V16, запланировали на Нью-Йоркский автосалон, который открывался 4 января 1930 года. Но 29 октября 1929 года случилось событие, существенно повлиявшее на судьбу не только новой модели, но и всего мира. Обвал на Нью-Йоркской бирже ознаменовал начало Великой депрессии. Это заставило пересмотреть первоначальные планы собирать по 3000 машин в год.
Тем не менее, премьера состоялась в назначенный день. На стенде выставили не только стандартный седан Cadillac Series 452A V16 Madame X, но и голое шасси с установленным на нем двигателем, что вызвало огромнейший интерес публики. На волне фурора за полгода удалось продать 2000 машин по цене 5500-7500 долларов (за эти деньги можно было приобрести 10-15 бюджетных Ford или Chevrolet). Американская компания тогда еще не осознала всей глубины кризиса и наслаждалась богатой жизнью. А после презентации автомобиля в Бельгии, Голландии, Германии, Испании и Франции им заинтересовались и европейские толстосумы.
Для особо прихотливых клиентов, которым не нравились стандартные модели, предложили на выбор 30 кузовов работы ведущих стилистов Старого и Нового света.
Но мировой кризис касается всех, и к осени 1930 года производство упало, в октябре было построено всего 54 автомобиля 452/452A. Минимальное производство продолжалось и в последующие годы. В конце 1939 года в General Motors приняли решение прекратить выпуск Cadillac V16 и сконцентрироваться на выпуске более популярных моделей с V8 под капотом. Всего за девять лет собрали 4406 этих уникальных машин, то есть почти половина из них была выпущена за шесть месяцев 1930 года. Интересно, что в Cadillac теряли деньги на каждом собранном V16, то есть он был, скорее, имиджевой моделью, чем коммерчески успешной.

_________________
Перемога за нами!

Minerva Type AL
Модель IXO выполнена качественно, как и большинство машин музейной коробочной серии. Единственное, что непонятно, почему задние фонари с зелеными стеклами и почему на такой дорогой машине нет дворников? Зеленую краску на фонарях смыл, сделал красными, дворники ставить не стал.


Фотографии именно такого прототипа я так и не нашел. И у меня возникло сомнение, что это модель Type AL. Судя по материалам http://www.minerva-automobiles.com/en/ и http://www.drive2.ru/users/def-aleks/blog/85809/ - это либо модель Type M8 либо М6 (6000). Если кто-нибудь может прояснить ситуацию, буду очень признателен.

Минерва - богиня мудрости, торговли и ремесел. История марки Societe Nouvelle Minerva S.A. начинается 15 октября 1897 года. Сильвен де Йонг (Sylvain de Jong), владелец фабрики по производству велосипедов "Минерва", представил свой первый автомобиль, напоминавший французский "Панар" (Panhard), в 1899 году на выставке в Антверпене. Его мощность составляла всего 6 л.с. Серийно он не выпускался. "Минерва" продолжала заниматься изготовлением велосипедов, а потом и мотоциклов. Спрос на самоходные экипажи вскоре оказался настолько высоким, что следующая модель "Минерва" появилась в 1902 году, а через два года было принято решение построить специальный завод для ее изготовления. Поначалу в программу "Минервы" входили модели с 2-, 3- и 4-цилиндровыми моторами рабочим объемом 1463; 2159 и 2926 см3.
Широкая известность пришла к "Минерве" благодаря выпуску бесклапанных золотниковых двигателей, изготовленных по патенту американца Чарльза Найта (Charles Knight).
В 1909 году на "Минерве" еще можно было заказать машины с обычными моторами, вплоть до самой мощной модели "40CV" с 6-цилиндровым двигателем, но с 1910 года фирма предлагала уже только автомобили с бесклапанными двигателями. К этому времени фирма "Минерва", на которой работало уже 1600 человек, стала крупнейшим автомобильным предприятием Бельгии. Объем годового производства достигал 2000 экземпляров. На "Минерве" ездили король Бельгии — Альбер Первый, короли Швеции и Норвегии, а также Генри Форд. Художница Анна Бох даже отправляется в путешествие на такой машине, попутно рисуя во время своих остановок пейзажи с видами Франции. Отныне машины "Минерва" продаются под слоганом "The Car Of Kings and Queen".
В 1919 году "Минерва" выпустила две новые модели с 4- и 6-цилиндровыми моторами, имевшие большой успех в Европе и США в классе дорогих автомобилей. Через 3 года на более дешевых моделях с моторами рабочим объемом 2 и 3 л появились тормоза на передних колесах, что тогда было редкостью. А с 1931 года тормоза уже имели усилители. В 1929 году фирма представила свою наиболее роскошную модель "AL" ("40CV") с рядным 8-цилиндровым двигателем в 6616 см3 мощностью в 125 л.с., которая получила заслуженное прозвище "Бельгийский "Роллс-Ройс". Она имела огромную колесную базу 3900 мм и 4-х скоростную коробку передач. Кузова для типа AL выпускали несколько ателье, в т.ч. Rollston и Vanden Plas. Несмотря на большую цену этой машины и кризис, который стоял на дворе, удалось продать около 120 экземпляров этой модели, из них около 50 составили наиболее дорогие длиннобазые варианты. В 1932 году появляется обновлённая модель Type М8 — M-8 25CV Rapide, с закрытым кузовом типа седан, эта машина могла развивать скорость в 135км/ч. Машина была нацелена на американский рынок, о чём свидетельствовал и американизированный дизайн кузова. Однако уже было поздно, в этом году закрывается американское отделение фирмы, а вскоре объявляет себя банкротом и Minerva Motors, который представлял продукцию бельгийской фирмы в Лондоне последние 30 лет.
В 1936 году "Минерву" приобрела фирма "Империя" (Imperia), собравшая несколько автомобилей из оставшихся на складах наборов комплектующих. В 1937 году под маркой "Минерва" был представлен необычный опытный автомобиль "ТАМ-18" с 3,6-литровым двигателем V8 поперечного расположения, передним приводом, уникальной механической автоматической коробкой передач "RvR", независимой торсионной подвеской и несущим кузовом.
В 1939 году "Минерва" прекратила производство собственных машин. Лишь в 1953 году она предприняла неудачную попытку наладить выпуск итальянского спортивного автомобиля "Чемса-Капрони" (Cemsa-Caproni), а затем некоторое время собирала в небольших количествах английские легковые машины "Ровер" (Rover) и "Армстронг-Сиддли" (Armstrong-Siddeley). Свою деятельность "Минерва" завершила в 1956 году, выпустив по лицензии партию автомобилей повышенной проходимости "Ленд-Ровер" (Land-Rover).

_________________
Перемога за нами!

Иисторическая справка об очередной новинке из классики 30-ых.
Opel Admiral - 4/6-местный рамный автомобиль классической компоновки. Автомобиль повышенного комфорта с мощным двигателем - верхушка модельного ряда Опеля тех лет. Начало выпуска - 1937 год. Автомобиль с самого начала выпускался с одним типом кузова - 4-хдверный лимузин (самый распространённый, их было выпущено 3500 штук). Спустя год появились 4-дверные и 2-хдверные кабриолеты (двухдверка - очень редкая модель с кузовами фирм Глезэр, Хэбмюллер (всего их было произведено 80 штук) и с кузовами фирм Баур и Опель (590 штук). Кроме того, выпускались и совсем уж экзотические "адмиралы" с кузовами: 4-дверный кабриолимузин и 2-дверный лимузин.
Двигатель: 75л.с./3200об./мин., рядный 6-цил. 4-тактный OHV (верхнеклапанный), 3626 см, блок и головка из чугуна. Двигатель агрегатировался с 3-скоростной коробкой передач. Передняя подвеска: независимая, типа Дюбонне. Задняя подвеска: цельная ось (Банджо) на двух продольных полуэллиптических рессорах. Вес в эксплуатационном состоянии: 1540 - 1605 кг. Длина: 5265 мм, ширина: 1800 мм, высота: 1625 мм (кабриолет - 1610 мм). База: 3155 мм, дорожный просвет: 190 мм. Максимальная скорость по асфальтированному шоссе: 132 км/ч.
К сожалению, век модели Opel Admiral на производстве оказался коротким. Удачную в общем машину погубил ее «грузовой» двигатель: стоило Германии развязать осенью 1939 года мировую войну, как ее власти — нимало не считаясь с мнением заокеанских собственников предприятия Opel в Рюссельсхайме — свернули выпуск всех легковых моделей. Фронт требовал грузовиков, а не цивильных легковушек, — и все изготовленные моторы теперь доставались именно армейским грузовикам, той самой модели Opel Blitz. С февраля тридцать восьмого года по октябрь тридцать девятого успели выпустить всего лишь 6404 машины Opel Admiral, — три с половиной тысячи закрытых, 2314 открытых (с середины 1939 года наряду с четырехдверным фаэтоном начали предлагать и двухдверный кабриолет фабричной работы за те же самые семь тысяч рейхсмарок) плюс еще 590 экземпляров шасси без кузова для последующей достройки силами вышеупомянутых кузовных ателье. А до наших дней из этого совсем не рекордного количества дошло и того меньше, — уже проданные автомобили реквизировали у законных владельцев и отправляли опять же на фронт, главным образом для работы в качестве штабных машин, и подавляющее большинство из них на этом фронте и погибло. А те, что в этой мясорубке каким-то чудом все же уцелели, — достались победителям — в качестве трофеев. Какое-то время после войны встретить Opel Admiral на наших улицах можно было куда чаще, чем на его родине — в Германии.
Опель для Германии 30-х годов был тем же, чем и Форд для Америки. Его развитие проходило под лозунгом "Посадим Германию на колёса". Автомобили Опель были дёшевы, надёжны и современны, но занимали в немецкой автопромышленности ниши в среднем и малом классах. Остальные немецкие конкуренты в этих классах оставались далеко позади по объёмам продаж. Опель-Адмирал был попыткой захватить место под солнцем в более высоком классе, где царствовали Мерседес-Бенц и Хорьх. Кажется эта попытка удалась. На базе Адмирала выпускались даже грузовые минигрузовички с грузовыми платформами.


Восстановленный "адмирал" в наше время

_________________
Перемога за нами!

Модель выпущена PCT для журнальной серии Opel Collection.
Модель очень достойная, обладает какой-то харизмой, что-ли. Долго ее искал. Теперь вот - не нарадуюсь.
Несмотря на некоторые недоделки, качество изготовления превышает цену.
Как обычно, разобрал модель, подправил "ляпы", отполировал кузов. Фары не удалось вынуть, чтобы убрать "зрачки", побоялся сломать ободки. Просто на стеклах добавил рифление. Кроме того, "от себя" добавил: номерные знаки, "людские" дворники и передние габаритные фонари.

_________________
Перемога за нами!

Классные модели!

Эта новинка в коллекции от производителя Minichamps - Horch 855 Special Roadster.
Детализация модели потрясающая!!! Особо хочу отметить проработку салона, днища, кучу мелких ручек, блестящих молдингов...
Молдинги на крыльях выполнены из тонкой хромированной проволоки, а сигналы - из металла. На моей модели кривовато стояли фары, пришлось полностью разбирать модель, чтобы исправить дефект. Так вот, эта модель состоит из 85 сборочных единиц (не считая болтиков и декалей)!!! Впрочем, думаю, все видно на фото.




Историческая справка
Итак, Horch 855 Special Roadster, с кузовом от берлинского ателье Эрдман и Росси (Erdmann&Rossi).
В 1932 году четыре автопроизводителя - DKW, Audi, Horch и Wanderer - образовали компанию Auto Union, в которой Horch отводилось место наиболее дорогой и престижной марки, призванной конкурировать с Mercedes и даже с Maybach. К тому времени у Horch имелись лишь 8-цилиндровые моторы, но несмотря на это компании удалось практически полностью охватить сегмент роскошных автомобилей, начиная от лимузинов и заканчивая псевдоспортивными моделями. Особняком в модельном ряду Horch стоял Spezial Roadster. Если верить интернету, этих машин Хорьх выпустил всего 7 штук, и их история довольно туманна. Правда, сейчас в мире есть немало репликаров, но нас интересуют именно прототипы. Завод в Цвиккау был полностью разрушен во время Второй мировой войны, но чудом уцелела книга регистрации, куда в свое время вписывались все автомобили, собранные на заводе Horch. Из «гроссбуха» стало известно, что Horch 855 Spezial Roadster с шасси №855007 был выпущен 21 июня 1939 года и позже прошел доработку в кузовной компании Glaser, находившейся в Дрездене. Нorch завершал серию, составлявшую всего семь машин (порядковый номер автомобиля по обыкновению указывался в трех последних цифрах номера шасси). Кто был первым владельцем этого хорьха, можно только догадываться. Некоторые исследователи считают, что автомобиль принадлежал Герингу. Это сомнительно, поскольку простое размещение его тучного тела за рулем родстера было бы проблемой. В заблуждение историков ввела, скорее всего, фотография с довоенной автомобильной выставки, где Геринг позировал на фоне Horch 855. По другой версии, родстер был подарен Гитлером своей любовнице Еве Браун. Точных данных нет и по сей день.
Автомобиль будто создавался специально для того, чтобы бросить вызов рациональности и выделиться из толпы. Машина имела очень маленький багажник, который трансформировался в сиденье, с трудом вмещавшее двух взрослых пассажиров. Из-за этого неудобства конструкция получила прозвище «тещино место». Под огромным капотом родстера скрывался рядный 8-цилиндровый мотор объемом 5 литров и мощностью 120 л.с. Турбонаддува, который имелся у того же Mercedes, здесь не было. К тому же Horch 855, несмотря на свой стремительный вид, изначально проектировался для спокойной повседневной езды (по некоторым данным, его максимальная скорость составляла "всего" 135 км/ч). После войны автомобиль попал в руки офицеру американской армии, который переправил трофей из Германии домой, в Лос-Анджелес. Вскоре он продал машину. Следующий владелец редчайшего автомобиля не особо заботился о его сохранности. Варварская эксплуатация и отсутствие должного ухода сделали свое черное дело. В один прекрасный день у автомобиля просто заклинил мотор, и чинить его не бралась ни одна мастерская. Поэтому родстеру был уготован единственный путь - на свалку. Покупая за бесценок «убитый» Horch, 62-летний Руди Клейн - владелец «кладбища» редких автомобилей в пригороде Лос-Анджелеса - не совсем четко осознавал, что он будет делать со своим приобретением. Вернуть мотор в строй не представлялось возможным из-за отсутствия какой-либо информации, не говоря уже о запчастях. Разбирать автомобиль на детали тоже не имело смысла: кому они нужны? Единственным правильным решением в данной ситуации было оставить автомобиль в покое, что Клейн и сделал. На протяжении нескольких лет многострадальный родстер пылился на задворках автосвалки. Умеренный климат юга Калифорнии не давал автомобилю сгнить окончательно, но и лучше ему не становилось. Несмотря на то, что Руди не придавал огласке факт существования раритета, вездесущие коллекционеры все же узнали о нем. Новость просочилась и в Европу. В представительстве Audi весьма заинтересовались находкой Клейна и выслали в Штаты своего человека, чтобы тот приобрел «частицу истории компании». Но Руди Клейн не спешил расставаться со своей собственностью. К тому времени он уже представлял себе всю ее ценность. По его сведениям, кроме родстера с номером 007, в мире существовало всего два или три экземпляра 855-х. Поэтому, приняв соломоново решение, Клейн отдал Horch 855 «взаймы» на 18 лет, обязав Audi полностью отреставрировать автомобиль, а по окончании срока - вернуть его в целости и сохранности. Так Spezial Roadster вернулся на родину, в пригород Цвиккау. Здесь, в небольшом саксонском городке Цвониц, имелась реставрационная мастерская, специализировавшаяся на воссоздании различных классических моделей. Каркас кузова Horch 855 изготавливался из дерева, затем обшивался стальными листами. Реставраторам пришлось практически полностью заменить деревянный «скелет», по возможности сохраняя части, не подвергшиеся гниению, прежде чем родстер засиял во всем своем великолепии.
Вот такая история одного из экземпляров этой редкой модели...
(по материалам http://retrobazar.com/references/dictionary/item_389/)


Вот таким он был при жизни:


"тещино" место


Отреставрированная машина и реплики (только где?).

_________________
Перемога за нами!